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Colombiabus newsroom – William Marroquín / eBus Radar

The eBus Radar platform is one of the organizations that promotes and monitors electromobility applied to public transport in Latin America, in charge of three functions: quantifying the CO2 emissions that electric buses have avoided, promoting data transparency and permanently monitoring the fleets of buses with this technology that operate in the region.

Monthly it publishes the statistics of the cities, the brands and the number of electric buses that are operating. It does not include the units that are awarded in different projects and that have already been ordered from the manufacturers, nor does it include those that were built but have not yet been registered. It is also important to clarify that road models are not recorded, which allows brands such as KingLong (the strongest in the region) or Sunwin, to add to the records.

In the accumulated brands that EBus Radar has been following since 2017 and taking data as of July 2021, BYD has 1,114 units sold and operating throughout the continent. An amount that has grown dramatically, especially since 2019 with the fleet electrification projects in the Red de Santiago de Chile, Transmilenio in Bogotá and Metroplus de Medellín system.

It is also a reflection of the work in many countries of several years of the Shenzhen builder, who in some of them spent several years in demonstrations, putting his products to the test in several of the most demanding urban systems in the region and betting without even making a sale a single bus, as electromobility is more grounded and the product has been better adapted to Latin America, orders are on the rise and deliveries planned for Transmilenio in the remainder of 2021 and 2022 will eventually trigger BYD’s advantage over other manufacturers of electric buses.

For a long time, trolleybuses were the majority in the region, especially in countries such as Mexico, Brazil, Ecuador, Argentina and Venezuela, which incorporated them into the fleets of their cities, since the last decades of the 20th century. The trend began to reverse in 2019, already with the positioning of other brands, the development of electromobility in cities and some incipient projects of electrification in road buses.

By 2020, the battery-powered bus fleet, generally recharged in the yard using connectors, became the majority of the electric bus fleets on the continent. This year also marked the appearance of regional projects such as the Modasa initiatives in Peru or Lucky Lion and Agrale developed in Argentina.

Chile, Colombia and Mexico are leaders in the participation of electric buses in the region; having 819, 588 and 400 vehicles operating and registered, respectively. The southern country also stands out for being the one with the greatest plurality of brands since, in addition to BYD as the leader, Foton, Yutong and Kinglong participate. Yutong leads in Mexico thanks to the incorporation of trolleybuses for the country’s capital, where it is also fighting for an important order on the Metrobús routes.

In Brazil, for the moment Eletra is leading the way, thanks to the incorporation of super articulated trolley chassis and 15-meter patterns that roll through São Paulo, coupled to the Millennium model bodies of the manufacturer Caio, although BYD is preparing to cut background quickly.

In the accumulated as of July 2021, eBus Radar reports that the fleet of electric city buses, deployed in Latin America, has contributed to prevent about 256,000 tons of carbon from being sent into the atmosphere. There are many brands present in the region, but little manage to be chosen, because for the operators of the region it is important that the vehicles they want to incorporate into the markets are brought in for testing and also take into account the local bodywork processes, which may even be Due to substantial transformation issues, be mandatory in various fleet modernization projects in the cities of the region.



Colombiabus newsroom – ATU / William Marroquín

To facilitate and encourage the incorporation of zero-emission vehicles into Integrated Public Transport Systems, which are also modern and accessible to ensure inclusive mobility for the inhabitants of Lima and Callao, the Urban Transport Authority (ATU) published the Bus Standard Electrical Pattern.

Based on Directorial Resolution 02/2021, which was part of a project that was submitted for discussion, to standardize the characteristics of dimensions, capacities, weights and motor skills, the managing body of transportation in the Peruvian capital published the Directorial Resolution N° 0011-2021-ATU / DIR to be followed by public transport companies wishing to incorporate electric buses and, of course, manufacturers.

The electric buses that are incorporated for transportation in the Lima and Callao area, may have lengths of 9 and 12 meters long for single-body vehicles (midibus and standard), in addition to the articulated and bi-articulated buses that may offer 18 and 27 meters long, respectively. The capacity will start with the 40 passengers of the 9-meter midibus and will reach up to 250 of the double-articulated bus. Likewise, its battery packs must allow a range of at least 200 kilometers.

The permitted vehicle weights will start at the maximum 18,000Kg allowed for the 9-meter bus, up to 42,000Kg for the bi-articulated bus. The angles of attack, the heights from the floor to the passenger lounge, running boards, location of emergency exits are also considered. The units also have defined equipment and locations to facilitate access for people with reduced mobility (ramps, wheelchair lifts, preferential seats and for those traveling with live aid, etc.)

An important section is the renewal of the air inside the vehicles, having to be equipped with forced mechanical ventilation systems that allow fresh air to be delivered and to expel the stale at least 30 times per hour. Fans, inductors and extractors must consider a continuous work day of 14 hours. The master buses will also have an air conditioning system, as well as a biosafety system (which includes temperature gauges when entering the bus) and video surveillance cameras (to view the interior and exterior of the unit).

Speakers and signs will also be included for the transmission of variable information to the users of the service, acoustic alerts, racks for the transfer of bicycles in the front of the vehicle, among other features that will optimize the experience and improve the quality of the service in favor of the Username.

The publication of this standard is the product of a process of dialogue, learning and feedback with operators, entrepreneurs and local and international authorities. In this way, it is expected to offer the best conditions for the new buses that come to operate in the integrated transportation system for the nearly 11 million inhabitants of Lima and Callao.



Redacción Colombiabus – William Marroquín / eBus Radar

La plataforma eBus Radar es una de las organizaciones que promueve y monitorea la electromovilidad aplicada al transporte público en Latinoamérica, encargándose de tres funciones: cuantificar las emisiones de CO2 que han evitado los autobuses eléctricos, promover la transparencia de datos y monitorear permanentemente las flotas de autobuses con esta tecnología que operan en la región.

Mensualmente publica las estadísticas de las ciudades, las marcas y la cantidad de autobuses eléctricos que se encuentran operando. No incluye las unidades que se encuentran adjudicadas en diferentes proyectos y que ya fueron pedidas a los fabricantes, tampoco cuenta a las que fueron construidas pero aún no han sido matriculadas. También es importante aclarar, que no se registran los modelos de carretera, lo que permite a marcas como KingLong (la más fuerte en la región) o Sunwin, sumar a los registros.

En el acumulado de marcas que EBus Radar viene siguiendo desde 2017 y tomando datos al corte de julio de 2021, BYD suma 1114 unidades vendidas y operando por todo el continente. Una cantidad que ha crecido de manera espectactular especialmente desde 2019 con los proyectos de electrificación de flota en el sistema Red de Santiago de Chile, Transmilenio en Bogotá y Metroplus de Medellín.

También es reflejo al trabajo en muchos países de varios años del constructor de Shenzhen, que en algunos de ellos estuvo por varios años en demostraciones, sometiendo sus productos a prueba en varios de los sistemas urbanos más exigentes de la región y apostando sin siquiera hacer vendido un solo autobús, en la medida que la electromovilidad está más aterrizada y el producto se ha ido adaptando mejor a Latinoamérica, los pedidos vienen en aumento y las entregas previstas para Transmilenio en lo que queda de 2021 y 2022 acabarán por disparar la ventaja de BYD sobre otras marcas fabricantes de buses eléctricos.

Fuente: EBus Radar – Gráfico: Colombiabus

Durante mucho tiempo los trolebuses fueron mayoritarios en la región, especialmente en países como México, Brasil, Ecuador, Argentina y Venezuela que los incorporaron en las flotas para sus ciudades, desde las últimas décadas del siglo 20. La tendencia comenzó a invertirse desde 2019, ya con el posicionamiento de otras marcas, el desarrollo de la electromovilidad en las ciudades y algunos proyectos incipientes de electrificación en autobuses de carretera.

Para 2020, la flota de buses movida por batería, generalmente con recargas en patio mediante conectores, pasó a ser mayoría en las flotas de buses eléctricos en el continente. También este año marcó la aparición de proyectos regionales como las iniciativas de Modasa en Perú o Lucky Lion y Agrale desarrollados en Argentina.

Chile, Colombia y México son punteros en la participación de buses eléctricos en la región; teniendo operativos y matriculados 819, 588 y 400 vehículos, respectivamente. El país austral también destaca por ser el de mayor pluralidad de marcas pues además de BYD como líder, participan Foton, Yutong y Kinglong. Yutong lidera en México gracias a la incorporación de los trolebuses para la capital del país, donde también lucha por un pedido importante en las rutas de Metrobús.

En Brasil, de momento Eletra lleva la delantera, gracias a las incorporaciones de chasises de troles del tipo super articulado y padrones de 15 metros que ruedan por Sao Paulo, acoplados a las carrocerías del modelo Millennium del constructor Caio, aunque BYD va preparándose para recortar terreno rápidamente.

En el acumulado a julio de 2021, eBus Radar informa que la flota de buses eléctricos de ciudad, desplegada en Latinoamérica, ha contribuido a evitar que se envíen a la atmósfera, cerca de 256.000 toneladas de carbono. Existen muchas marcas presentes en la región, pero pocas logran ser las elegidas, pues para los operadores de la región es importante que los vehículos que quieren incorporar en los mercados sean traidos para las pruebas y también contemplar los procesos de carrozado locales, que incluso pueden por temas de transformación sustancial, ser obligatorios en varios proyectos de modernización de flotas en las ciudades de la región.



Redacción Colombiabus – ATU / William Marroquín

Para facilitar e incentivar la incorporación a los Sistemas Integrados de Transporte Público de vehículos cero emisiones, que además sean modernos y accesibles para asegurar una movilización incluyente para los habitantes de Lima y Callao, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) publicó el Estándar de Bus Patrón Eléctrico.

Con base en la Resolución Directorial 02/2021, que hacía parte de un proyecto que fue sometido a discusión, para estandarizar las características de dimensiones, capacidades, pesos y de motricidad, el ente gestor del transporte de la capital peruana, publicó la Resolución Directoral N°0011-2021-ATU/DIR que debrán seguir las empresas de transporte público que deseen incorporar buses eléctricos y naturalmente, los fabricantes.

Los buses eléctricos que se incorporen para transporte en el área de Lima y Callao, podrán tener longitudes de 9 y 12 metros de largo para vehículos monocuerpo (midibus y padrón), además de los articulados y biarticulados que podrán ofrecer 18 y 27 metros de largo, respectivamente. La capacidad arrancará con los 40 pasajeros del midibus de 9 metros y llegará hasta los 250 del autobús con doble articulación. Asimismo, sus paquetes de baterías, deberán permitir una autonomía de por lo menos 200 kilómetros.

Los pesos vehiculares permitidos arrancarán en los 18.000Kg de máximo admitido para el autobús de 9 metros, hasta los 42.000Kg del biarticulado. Los ángulos de ataque, las alturas del suelo al salón de pasajeros, estribos, ubicación de salidas de emergencia también están contemplados. También las unidades tienen definidas los equipos y ubicaciones para facilitar el acceso de las personas en condición de movilidad reducida (rampas, elevadores para sillas de ruedas, asientos preferenciales y para quienes viajan con ayuda viva, etc.)

Un apartado importante, es la renovación del aire al interior de los vehículos, teniendo que estar equipados con sistemas de ventilación mecánica forzada que permita entregar aire fresco y expulsar el viciado por lo menos 30 veces por hora. Los ventiladores, inductores y extractores deberán considerar una jornada continua de trabajo de 14 horas. Los buses patrón contarán también con un sistema de aire acondicionado, así como con un sistema de bioseguridad (que incluye medidores de temperatura al ingresar al bus) y cámaras de video vigilancia (para visualizar el interior y exterior de la unidad). 

También se incluirán parlantes y letreros para la transmisión de información variable a los usuarios del servicio, alertas acústicas, racks para el traslado de bicicletas en la parte frontal del vehículo, entre otras particularidades que optimizarán la experiencia y mejorarán la calidad del servicio a favor del usuario.

La publicación de este estándar, es producto de un proceso de diálogo, aprendizaje y retroalimentación con operadores, empresarios y autoridades locales e internacionales. De esta forma, se espera ofrecer las mejores condiciones para los nuevos buses que lleguen a operar en el sistema integrado de transporte para los cerca de 11 millones de habitantes de Lima y Callao.

Les invitamos a consultar las dos resoluciones normativas en estos enlaces:


Colombiabus newsroom – Mobility Portal / William Marroquín


As time goes by, the progress and ambitions of the Peruvian bus builder Modasa are greater, with great dynamism in recent years when it carried out an important update of its portfolio. Additionally, in 2018, it incorporated its Iron Bus oriented to Latin American BRT trunks and continued in its process of continuous improvement of its luxury double-deck with the Zeus 4, and last but not least, it began to look for a space in the demanding market of Mexico.

2020, despite the pandemic, was an important year for the Lurín constructor, becoming one of the first bus manufacturers in Latin America to develop an electric model, its e-Titan. A vehicle where it had the support of Volkswagen, QEV Technologies and Engie as main partners of the project. Much has been said about this prototype about its arrival in Colombia and other markets, although for now they are still focused on their local market where one of them will be tested in the Arequipa integrated transport system and another in Lima with the same typology.

For the city of Arequipa, Modasa hopes that a second trunk will be tendered that would allow it to offer 150 buses and in Lima, the integrated system project is running where 100 units would be delivered. However, the manufacturer asks that the state be more involved in the development of new projects, since the operators are not considered credit subjects.

Due to the pandemic, social distancing, alternation and reduction of bus journeys, demand has naturally decreased significantly and operators have been forced to restructure debts, reduce investments, which has affected their strength and with it, financial institutions. Either they do not approve requests or they review them with greater caution.

For integrated systems, Modasa also proposes bidding schemes where the municipalities or the government are guarantors of the payment of the vehicles, as has occurred in the last processes carried out in Bogotá with Transmilenio in its trunk component or the most recent in Chile for the Red system. Taking into account that the nature of the operators is private, denoting the lack of state participation in the development of new transport models for cities.


Redacción Colombiabus – William Marroquín


El Concejo de Bogotá, durante la sesión realizada el 31 de mayo, aprobó el proyecto mediante el cuál se impulsa la movilidad sostenible y la electrificación del transporte en la ciudad. Esto apunta que desde 2022 se le brinde prioridad a las flotas de buses eléctricos, aunque si alguno de los procesos licitatorios que se lleve a cabo queda desierto, se podrá contratar otro tipo de tecnologías, como el gas natural y diésel euro 6, o las más limpias que existan en el momento.

El proyecto tuvo varias discusiones a lo largo de los últimos meses, durante las respectivas sesiones del cabildo distrital, donde se buscó que las directrices para las licitaciones no afecten la capacidad operativa de Transmilenio. También se buscaba garantizar que el nivel de servicio se mantenga, mientras se van realizando la transición a flotas más limpias que permitan reducir la huella ambiental.

También se abordó el tema de las bicicletas eléctricas y patinetas públicas, que pretenden facilitar la movilidad de los usuarios en su último trayecto. Varios reproches se generaron, respecto a los ingresos por publicidad y la disponibilidad de las bicicletas en todas las zonas de la ciudad, pues existen localidades donde no se generará el mismo impacto y no todos estarán dispuestos a usar los equipos de micromovilidad.

Adicionalmente se busca claridad en el dimensionamiento del sistema de bicicletas eléctricas y microvehículos individuales, así como la financiación que en principio se pretende que se cubra con la publicidad exterior visual. Tampoco se conocen los sectores donde la exposición de los anuncios genere el suficiente impacto para que permita cubrir los costos de un sistema de transporte.

Es importante tener en cuenta que la electromovilidad ha avanzado a una gran velocidad en el transporte urbano y prácticamente el panorama está muy claro en lo que respecta a vehículos padrón, especialmente los de longitudes que rondan los 12 metros. Sin embargo, en los autobuses de gran capacidad que necesita la ciudad, especialmente en el componente troncal, donde se requieren biarticulados, aún no existen modelos probados para la operación en Bogotá con tecnología eléctrica.

Esto es importante, de cara a las futuras licitaciones de las troncales de la Avenida 68, la Avenida Ciudad de Cali y la renovación de la flota de buses de la fase III de Transmilenio, que comprende la Avenida ElDorado, la Carrera Décima, que necesitarán buses articulados y mayoritariamente, biarticulados. De no encontrarse una oferta de buses eléctricos que cumplan esas características de gran capacidad, se permitiría el concurso de oferentes con tecnologías como gas natural o diésel.


Redacción Colombiabus – Portal Movilidad / William Marroquín


A medida que pasa el tiempo, los progresos y ambiciones del constructor Peruano de buses Modasa son mayores, con un gran dinamismo en los últimos años donde realizó una importante actualización de su portafolio. Adicionalmente en 2018, incorporó su Iron Bus orientado a troncales de sistemas BRT latinoamericanos y siguió en su proceso de mejora continua de su doble piso de lujo con el Zeus 4, y por si fuera poco, empezó a buscar un espacio en el exigente mercado de México.

2020 pese a la pandemia fue un año importante para el constructor de Lurín, convirtiéndose en uno de los primeros fabricantes de autobues a nivel latinoamericano en desarrollar un modelo eléctrico, su e-Titán. Un vehículo donde contó con el apoyo de Volkswagen, QEV Technologies y Engie como socios principales del proyecto. De este prototipo se ha hablado mucho sobre su llegada a Colombia y otros mercados, aunque de momento siguen concentrados en su mercado local donde se pondrá a prueba uno de ellos en el sistema integrado de transporte de Arequipa y otro en Lima con la misma tipología.

Para la ciudad de Arequipa, Modasa espera que se licite una segunda troncal que le permitiría ofrecer 150 buses y en Lima, va corriendo el proyecto sistema integrado donde se estarían entregando 100 unidades. Sin embargo el fabricante, pide que el estado se involucre más en el desarrollo de los nuevos proyectos, toda vez que los operadores no son considerados sujetos de crédito.

Debido a la pandemia, al distanciamiento social, la alternancia y la reducción de desplazamientos en autobús la demanda naturalmente ha dismunido significativamente y los operadores se han visto obligados a reestructurar acreencias, reducir inversiones lo que ha afectado su solidez y con ello, las entidades financieras o no aprueban solicitudes o las revisan con mayor cautela.

Para los sistemas integrados, Modasa también propone esquemas de licitación donde las municipalidades o el gobierno sean garantes del pago de los vehículos, como se ha dado en los últimos procesos realizados en Bogotá con Transmilenio en su componente troncal o los más recientes en Chile para el sistema Red. Teniendo en cuenta que la naturaleza de los operadores es privada, denotando la falta de participación del estado en el desarrollo de nuevos modelos de transporte para las ciudades.


Colombiabus Newsroom – Geotab


QEV Technologies, a Spanish company from Barcelona dedicated to engineering specialized in electric mobility, competition, commercial and luxury vehicles, has partnered with Geotab, a world leader in connected mobility, fleet management and electrification systems, to meet your needs for telematics. QEV Technologies seeks to transfer the technology and experience developed on the racing tracks to the roads, through commercial and luxury vehicles.

This alliance allows it to offer its clients the latest technology in fleet management, telematics and Geotab connectivity, combined with the experience in data analysis and vehicle management on the circuits that QEV Technologies carries out on a daily basis.

QEVTech Bus is QEV Technologies’ division for urban mobility solutions around the world. Its product range ranges from electrical kits, which can be used for conversions, to chassis of different sizes and complete vehicles with various applications. In 2017, QEVTech Bus obtained funding from the European Investment Bank for its conversion kits; In 2019, QEVTech Bus presented in Manila (Philippines), the COMET, a fully electric urban bus with capacity for 30 passengers and its most noticeable development that has had an impact in Latin America was in 2020 with the Modasa E-Titan, the first electric bus developed in Peru.

Geotab, also a Spanish world leader in connected mobility and fleet electrification, provides an open platform of fleet management solutions for companies of any size around the world. Geotab’s comprehensive and intuitive solutions help QEV Technologies customers better manage their fleet by obtaining accurate information from real-time and historical vehicle data.

Through the processing of 40,000 million data points from more than 2.2 million vehicles around the world, Geotab provides key business intelligence for companies to make decisions based on data that improve their safety, productivity, efficiency, sustainability, and much more.

Together with Geotab, QEV Technologies works to become a leader in energy transition and sustainability, the fundamental principles for which QEV Technologies was created. Geotab securely connects vehicles to the internet, providing advanced analytics for fleet management. The open platform and the Marketplace allow small, medium and large companies to automate processes by integrating vehicle data with other company data.


Redacción Colombiabus – Geotab


QEV Technologies, empresa española de Barcelona dedicada a la ingeniería especializada en movilidad eléctrica, vehículos de competición, comerciales y de lujo, se ha asociado con Geotab, líder mundial en movilidad conectada, sistemas de gestión y electrificación de flotas, para cubrir sus necesidades de telemática. QEV Technologies busca trasladar la tecnología y experiencia desarrollada en los pistas de competición a las carreteras, mediante vehículos comerciales y de lujo.

Esta alianza permitirá ofrecer a sus clientes la última tecnología en gestión de flotas, telemática y conectividad de Geotab, combinada con la experiencia en el análisis de datos y gestión de vehículos en los circuitos que lleva a cabo QEV Technologies a diario.

QEVTech Bus es la división de QEV Technologies para las soluciones de movilidad urbana en todo el mundo. Su gama de productos abarca desde kits eléctricos, que pueden ser utilizados para conversiones, hasta chasis de diferentes tamaños y vehículos completos con varias aplicaciones. En el 2017, QEVTech Bus obtuvo fondos del Banco Europeo de Inversiones por sus kits de conversión; en 2019, QEVTech Bus presentó en Manila (Filipinas), el COMET, un autobús urbano completamente eléctrico con capacidad para 30 pasajeros y su desarrollo más notorio que ha tenido impacto en Latinoamérica fue en 2020 con el Modasa E-Titan, el primer bus eléctrico desarrollado en Perú.

Geotab, también española es líder mundial en movilidad conectada y electrificación de flotas, proporciona una plataforma abierta de soluciones de gestión de flotas para empresas de cualquier tamaño en todo el mundo. Las soluciones completas e intuitivas de Geotab ayudan a los clientes de QEV Technologies a gestionar mejor su flota mediante la obtención de información precisa gracias a los datos históricos y en tiempo real de los vehículos.

A través del procesamiento de 40.000 millones de puntos de datos de más de 2,2 millones de vehículos alrededor del mundo, Geotab aporta una inteligencia de negocio clave para que las empresas tomen decisiones basadas en datos que mejoran su seguridad, productividad, eficiencia, sostenibilidad y mucho más.

Junto con Geotab, QEV Technologies trabaja con el propósito de convertirse en un líder en transición energética y sostenibilidad, los principios fundamentales para los que se creó QEV Technologies. Geotab conecta de forma segura vehículos a internet, proporcionando análisis avanzados para la administración de flotas. La plataforma abierta y el Marketplace permiten a pequeñas, medianas y grandes empresas automatizar procesos mediante la integración de datos de vehículos con otros datos de la compañía.


Redacción Colombiabus – William Marroquín / Portal Movilidad


Entre 2020 y comienzo de 2021, Bogotá dio un paso muy importante para consolidar la modernización del transporte público de la capital colombiana. Llegaron buses con tecnologías a gas natural euro VI como parte de los compromisos de los operadores que se adjudicaron los contratos en 2010, buses diésel Euro VI y también se entregaron los primeros buses eléctricos, además de adjudicarse otros 1002 vehículos cero emisiones que serán carrozados localmente.

Sin embargo, todavía hacen falta unidades funcionales por licitar, una de las asignadas a los concursos licitatorios de 2020 quedó desierta y deberá ser puesta de nuevo en la puja de los proponentes, entre otras situaciones. Asimsimo, se busca asegurar una pluralidad entre los proponentes para que existan muchas más opciones de evaluación. Por eso 2021 será otro año donde se espera se promulguen nuevas licitaciones para que los buses tradicionales del llamado SITP Provisional, salgan definitivamente de circulación.

“Debemos asegurar la pluralidad de los proponentes y mayor transparencia en los procesos licitatorios. Bogotá es la primera ciudad que vía licitación pública logra adjudicar buses eléctricos. En la ciudad sigue faltando flota y queremos que muchas empresas participen, no nos queremos quedar con lo que ya conocemos, queremos probar otros tipos de buses, incluso los de carga de oportunidad, tenemos un proyecto muy importante como lo es el corredor verde de la Carrera Séptima donde queremos que sean eléctricos, donde peatones, bicicletas y transporte público convivan”. Comentó Felipe Ramírez, Gerente de Transmilenio en declaraciones a Portal Movilidad

“La gente no se imagina lo que hay detrás de ver un bus rodando, una vez se adjudican hay un reto en la puesta en operación de los buses, donde todos nos acompañan para poder entrar a tiempo. Sin embargo nos quedan 1100 buses zonales por licitar, tenemos que hacer las revisiones y ajustes del caso a raíz de la pandemia, por otra parte debemos decidir si el proceso sólo tendrá provisión o sólo operación”. Puntualiza Ramírez

Un gran interrogante está en si se permitirá que las tres tecnologías que se han estado ofreciendo en el mercado (Gas, Diésel y Eléctrica) puedan presentarse en igualdad de condiciones y se midan para que cada proponente decida con cuál desea quedarse. Algo que no se vio en las licitaciones donde se adjudicaron los 1002 buses eléctricos, que también quedó demostrado al ver que varias propuestas fueron retiradas y además, por el hecho de tener que conducir el proceso a la instancia de selección abreviada.