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SUPERPOLO ENVIARÁ OTROS 80 BUSES ARTICULADOS CON CHASIS VOLVO AL OPERADOR SUBUS DE SANTIAGO

CARROCERÍA GRAN VIALE BRT Y CHASIS B8R NO CAMBIAN

Redacción Colombiabus – William Marroquín

SuBus, operador del sistema Red Metropolitana de Movilidad de Santiago de Chile, que tiene a cargo los corredores de la Unidad de Negocio 2, sigue trabajando en la renovación de su flota de buses. Para continuar con esa actualización, ha apostado nuevamente por la combinación de carrocería Marcopolo con el chasis Volvo y pronto recibirá 80 autobuses articulados adicionales, carrozados en Colombia por Superpolo.

Estos nuevos buses, se agregan a los 200 que fueron carrozados en el año 2020 en las instaciones de Marcopolo-Superpolo, en su planta localizada en Cota, a las afueras de Bogotá. El proceso relacionado con confirmar el pedido y preparar los detalles de la línea de producción, se definió a finales de 2021 y los autobuses están prácticamente listos para ser enviados a Chile.

Los vehículos tienen la misma configuración de chasis-carrocería de las 200 unidades previas construidas en Colombia. La plataforma Volvo B8R LEA (entrada baja – articulado) se acopla a la carrocería Marcopolo Gran Viale BRT. Los propulsores cumplen con la norma de emisiones Euro 6, recordando que Chile fue el primer país de Latinoamérica en implementar este estándar en 2017, haciéndolo una norma para la incorporación de nuevos autobuses en el sistema BRT de la capital Santiago.

El chasis de entrada baja favorece la accesibilidad y se adapta a la altura de las estaciones de parada, complementándose con el sistema de arrodillamiento y la suspensión neumática nivelada electrónicamente. El motor diésel Euro 6 D8K de 7,7 litros de desplazamiento, entrega 350HP y 1.400Nm de torque constantes entre 1.200 y 1.600 vueltas. Para cumplir con todas las reacciones químicas y liberar la menor cantidad de emisiones a la atmósfera, está equipado con: sistema de postratamiento SCR (Requiere AdBlue), filtro de partículas DPF, catalizador de oxidación DOC y la mejora de las reducciones de monóxido de nitrógeno NOx, con el componente ASC.

Para entregar la potencia a las ruedas, el B8R está equipado con la transmisión automática Voith DIWA 864.6, con convertidor de par y 6 marchas para máxima suavidad, confort y productividad. Asimismo, si se busca aprovechar todas las funciones del autobús y profesionalizar a los operadores, el Volvo I-Coaching contribuye con informar de las oportunidades de mejora en los hábitos de conducción e integrarse con una gran cantidad de funciones de la telemática y gestión de flotas Volvo.

Otro componente destacado es el sistema de climatización desarrollado por la colombiana Transaire, que tiene instalado un sistema para buses de 12 metros en un vagón y otro para unidades de 9 metros en el segundo. Esto permite entregar una capacidad de enfriamiento que supera las 200.000 BTU/hora, permitiendo una adecuada extracción del calor y la emisión de aire fresco y seco en el interior, que podrá alojar 34 pasajeros sentados y 116 de pie.

Las unidades ópticas adelante y atrás incorporan la tecnología LED, que son de muy fácil reposición en el mercado de posventa, se usan en otros modelos de Marcopolo como el Torino, ayudando a un costo de operación bajo. El acceso es muy fácil gracias a la plataforma baja y para las personas en condición de movilidad reducida, en la puerta central, se encuenta la rampa de acceso manual, de operación muy sencilla y que ofrece gran practicidad, además comunica directamente con los espacios dispuestos en el interior para quienes viajan en silla de ruedas.

El conductor se encuentra totalmente aislado del salón de pasajeros, gracias a la división cabina completa, que fue mejorada, cambiando la disposición de algunos cristales, que generaban reflejos. Los controles de luces y chasis están a la mano derecha del operador, que desde esta posición puede controlar el sistema multiplex y la climatización.

Las sillas están equipadas con descansabrazos y acolchamiento, una gran cantidad de manijas y asideros para la sujeción de quienes viajan de pie. También existen códigos de color y texturas distintas para los pasamanos y manijas cercanos a los asientos preferentes en rojo. En esta zona los botones de timbre tienen lenguaje braille para invidentes.

El interior también cuenta con puertos USB para recargar los dispositivos móviles, unos espacios para guardar el celular y gran luminosidad aprovechando la luz natural. Cámaras dispuestas en todo el salón de pasajeros y en el puesto del operador para informar todo lo que sucede en viaje, sistema de amplificación interna y conexión para micrófono. También está equipado con señalética y mensajes de advertencia sobre la altura del bus, el manejo del aire acondicionado, y accesos al vehículo.

SuBus, operador chileno que los recibirá, es una compañía que inició actividades en 2004, cuenta con cerca de 5.600 colaboradores y 1.300 autobuses, para atender más de 50 recorridos por la capital chilena. Conformada por capital colombiano, pues tiene el respaldo de Fanalca, desde sus inicios ha confiado en los chasises Volvo para su flota de vehículos padrón y articulado. Por otra parte, los autobuses han sido carrozados mayoritariamente por Marcopolo, provenientes tanto de la planta de Caxias do Sul (Brasil) como de la fábrica de Superpolo en Cota (a las afueras de Bogotá).

Este pedido de ochenta unidades, reafirma la capacidad de las instalaciones colombianas para atender grandes volúmenes de operadores del exterior. Recordemos que en 2011 Marcopolo Superpolo, entregó cerca de 1.200 autobuses para el sistema MiBus en Panamá sobre chasis Volvo. Siguieron otras órdenes importantes como los 80 Torino biarticulados para Quito, que se enviaron en 2016 y los 200 articulados que salieron de la planta de Cota con destino a SuBus en Chile, todos ellos con una gran cantidad de proveedores y mano de obra locales, que contribuye a la generación de empleos de calidad.

SUPERPOLO 20 AÑOS: LA EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD EN AUTOBÚS

UN RECORRIDO POR LOS MODELOS FABRICADOS EN COLOMBIA

Informe Central Revista Latinobus – William Marroquín

Una gran apuesta llegaría en el nuevo mileno con el surgimiento de los sistemas BRT en las ciudades, iniciando con Transmilenio en Bogotá. La alianza entre Carrocerías Superior y el constructor brasileño para carrozar en Colombia los primeros buses articulados, se consolidaría en diciembre de 2001 con la creación de Superpolo, con Fanalca (dueña de Superior) y Marcopolo aportando cada una el 50% del capital.

Una asociación orientada también a desarrollar vehículos para todos los segmentos de pasajeros, muchos de ellos integrados al paisaje cotidiano, creando  escuela con sus propuestas y convirtiéndose en hitos del transporte en nuestro país. Veinte años de evoluciones y desarrollos que recordamos en estas líneas, con el estilo inconfundible de Latinobus.

2001 – PARA TODOS LOS SEGMENTOS

Muchos pensaron que la llegada de Marcopolo estaría orientada únicamente al desarrollo de la línea Viale para el segmento masivo y la provisión de los vehículos para los sistemas BRT. La nueva sociedad se presentó a finales de 2001 con un portafolio completo de modelos para atender todas las necesidades de transporte de pasajeros: con motor frontal estuvieron disponibles el microbús Listo con su frente con aspecto risueño y el midibús Temple de gran versatilidad, concebido para movilización en ciudad y carretera.

Con motor trasero se lanzaron el bus Allegro para rutas cortas y Andare GV de largas distancias en servicio preferencial de lujo. Estos modelos también estuvieron listos para saludar la recuperación del país, que en 1999 había caído en la peor crisis económica de su historia (hasta antes de la pandemia), unida a los problemas de orden público.

2002 – ANDARE CLASS

El modelo Andare GV con sus 850mm de altura de bodega y 12 metros de longitud, tuvo una vida corta en el país, pues rápidamente fue sustituido por el Andare Class respondiendo a la demanda de un bus con mayor capacidad de equipaje. Aunque en otros mercados se posicionaba como una de líneas de carretera económicas de Marcopolo, pero configurado para Colombia con más equipamiento, convirtiéndose en uno de los preferidos por propietarios y pasajeros en rutas de larga distancia.

Disponible desde los 12 y hasta los 13,2 metros de longitud fue carrozado sobre todos los chasises de motor trasero de gran tamaño disponibles en Colombia por ese entonces: Mercedes-Benz O400, OH1636 y O500RS, Volkswagen 18.310OT, Hino RK1J, Scania K124IB y K360, Volvo B7R y B12R así como el Chevrolet LV150, que requirió un desarrollo adicional para poder ofrecerlo con bodegas debido a su bastidor central.  


2004 – GRAN VIALE

Un modelo que llegó las metrópolis, acompañando a los operadores de la nueva Fase II de Transmilenio y otros proyectos BRT que se estaban estructurando para más ciudades Colombianas. Con mejoras en el puesto de conducción gracias a una ergonomía muy estudiada, cambios en frontal, la parte trasera, nuevos asientos y mayor luminosidad interior son elementos destacados. Disponible en versión articulada y monocuerpo, ideal tanto para servicios alimentadores, sistemas integrados y padrones duales aptos para operar en los paraderos de las troncales dedicadas o en las compartidas con el resto del tráfico. 

2006 – SENIOR

El midibus Temple dio paso a una nueva generación de midibuses pensados para transporte urbano, donde tuvo mayor aceptación pero con esa versatilidad tan demandada por el mercado, para crear modelos para servicio especial e intermunicipal de corta distancia.

Su reemplazo Senior fue un modelo más limpio, pues eliminó boceles en las uniones, con mayor vanguardismos y aerodinámica, adoptando las últimas propuestas de diseño definidas en las instalaciones de Marcopolo de Caxias do Sul, en Brasil. Mejoras en el acceso a los elementos de mantenimiento, una parte baja modular equipada con piezas de fácil intercambiabilidad, para menores costos operacionales.

2007 – EXPANSIÓN A GRAN ESCALA

La operación de Marcopolo en Colombia venía consolidándose como la tercera más importante para la marca después de Brasil y México. Con una inversión superior a los 5 millones de dólares, Superpolo traslada su producción que se realizaba en las instalaciones de Superbus de Bogotá, al municipio de Cota a las afueras de la capital, en un área de 77.000 metros cuadrados, de los cuales 46.000 están construidos para alojar las líneas de ensamble de los modelos, zonas de pruebas, centro de formación de técnicos, “La Casita del Cliente” y muchas otras áreas preparadas para brindar soporte a todo el proceso productivo.

2008 – PARADISO 1200 G6

Un modelo que puso un punto muy alto, en un momento donde los carroceros nacionales se habían esforzado bastante compitiendo con creaciones para el segmento rodoviario con mejor ejecución y diseño. El Paradiso 1200 G6 llegó para ofrecer una mayor capacidad de bodega muy apreciada en viajes largos, tomando varios aspectos del exitoso Andare Class como su silletería y ópticas traseras, junto a elementos de nuevo diseño: sanitario, portapaquetes, interior en tono gris claro, panel Multiplex centralizando funciones de cabina y su enorme panorámico frontal dividido en tres secciones y faros delanteros respingados.

2009 – GRAN VIALE BIARTICULADO

La necesidad de transportar más pasajeros hora/sentido en las ciudades, mejorar los tiempos de circulación, ofrecer alta capacidad y alcanzar mayor eficiencia en los costos de operación han motivado el desarrollo de autobuses urbanos biarticulados, que en Brasil se ofrecen desde 1992.

En 2009 se presenta el Marcopolo Gran Viale Biarticulado, para atender esas exigencias de Transmilenio en Bogotá, incorporando a la flota buses capaces de llevar un 45% más de ocupantes en 27 metros de longitud. Hoy en día, los vehículos de doble articulación, son el eje de la flota del actual sistema en la capital del país.

2011 – EXPORTACIÓN A PANAMÁ

El mayor pedido que ha atendido Superpolo en sus instalaciones de Cota, fue un encargo de 1.236 unidades para el sistema de transporte masivo de Panamá, con el modelo Gran Viale. Los vehículos de piso bajo con chasis Volvo y climatización Eberspächer, operados por MiBus, han completado más de 720 millones de kilómetros recorridos. Un negocio, valorado en 289 millones de dólares ese entonces, donde la participación colombiana les ganó a propuestas de consorcios brasileros y panameños.

2012 – GRAN VIALE BRT

Unas líneas que redefinieron la identidad del autobús urbano, inspirando dinamismo, velocidad y fluidez recogiendo tendencias de los sistemas de transporte tipo monorraíl más modernos del mundo. Adoptando rasgos de los autocares de la Generación 7 como las superficies carenadas y aerodinámicas, con un puesto de conductor con amplia visibilidad, mezcla belleza con eficiencia, permitiendo que los viajeros de hoy en la ciudad, disfruten de la movilidad del futuro. Un modelo que empezaría su operación en Colombia, con la Fase III de Transmilenio y que posteriormente sería rediseñado para adaptarse aún mejor a las necesidades de los operadores locales.

2013 – GENERACIÓN 7

El modelo de carretera más exitoso de Marcopolo en toda su historia, presentado en 2009 en Brasil, comenzó a ser fabricado en Colombia en 2013 para conquistar al transporte de larga distancia con su estampa exterior de vehículo aerodinámico y veloz.

El complemento vendría con las grandes superficies acristaladas, techo con elevación fluida y carenada, interior totalmente rediseñado, portapaquetes muy espaciosos; asientos de gran comodidad con espaldar grueso, cabecero viscoelástico y cinturones en todos los puestos muy apreciados por el viajero, han permitido que la Generación 7 supere el 70% de participación de mercado en los buses rodoviarios. Ese año también se estrenaba el midibus Audace para mayor confort en el segmento especial e intermunicipal de rutas cortas y medias.

2014 – LA ERA HÍBRIDA

Los comienzos de la electromovilidad fueron en 2014 con los autobuses híbridos para el sistema Transmilenio en el componente troncal en los corredores de la Carrera Séptima y Avenida Eldorado, así como el zonal en rutas del SITP.

Para el primero serían los padrones duales con capacidad para recoger y dejar pasajeros en las rutas exclusivas o en las vías de tráfico compartido, mientras que para el sistema integrado, se incorporaron las versiones de piso bajo para ofrecer máxima accesibilidad a los pasajeros. La amplitud, la luminosidad y la alta capacidad se combinaron con el mínimo ruido y máxima suavidad de marcha del chasís Volvo B215RH Hybrid.

2016 – NEW SENIOR / BRT DE QUITO

Pasillos e interiores más espaciosos, grupos ópticos con tecnología LED, portapaquetes de G7 para las versiones de carretera, opciones de puerta adelantada o detrás del eje direccional, bajos costos de operación con piezas fáciles de conseguir y reponer, son algunas características de la New Senior que llegó con el objetivo mantener la fortaleza en el segmento masivo y urbano, pero con la base para modelos rodoviarios en minibuses, busetas y busetones.

Un año que marcó la entrega de un pedido muy importante para la ciudad de Quito con los 80 buses biarticulados del modelo Torino, también orientado al segmento urbano pero más económico en comparación al Gran Viale BRT, sobre chasis Volvo. Las novedades no pararon ahí, porque además se presentaba con destino al transporte intermunicipal de larga distancia, el Paradiso 1350 G7 con una altura total de 4.05 metros y 17.5 metros cúbicos de bodega para equipajes.

2017 – MARCOPOLO ELÉCTRICO & NEW SENIOR 800

Espacios optimizados para la carga y los elementos de mantenimiento, panel de control multiplex controlado por Bluetooth, tablero de instrumentos completamente plano, sistema door brake que impide arrancar si la puerta de acceso está abierta, mayor espacio de bodega y posición de manejo revisada llegaron con el New Senior 800 busetón de gran capacidad, muy apreciado en servicio especial pero capaz de atender rutas intermunicipales.

Ese mismo año Marcopolo desarrolla el primer Busetón eléctrico de 9 metros, sobre un chasis BYD como parte de un proyecto junto a EPM para evaluar el comportamiento del vehículo de cara a seguir evolucionando las nuevas tecnologías que se impondrán en los próximos años.

2018 – PARADISO 1200 NEW G7

A finales de Julio de 2018, Marcopolo presenta en Brasil el rediseño de la Generación 7, llamándolo New G7, una actualización del exitoso modelo rodoviario que se convirtió en el bus de carretera más vendido de todo el hemisferio occidental. Cuando se pensaba que su estreno en Colombia no sería inmediato, a las pocas semanas del lanzamiento brasilero, Superpolo entregó la primera unidad Paradiso 1200 producida localmente.

Con nuevos tonos de interior, cromaterapia de serie, panel de instrumentos fijo, iluminación exterior en LED, luces DRL y paragolpes con mayor absorción de impactos siguieron cautivando a transportadores y pasajeros. El nombre Superior reaparecería temporalmente, con un proyecto de microbuses a gas para Manizales con chasis Iveco.

2019 – BOGOTÁ SE RENUEVA

Marcopolo entregó 700 unidades entre articulados y biarticulados para la renovación de la flota de buses de las fases I y II del componente troncal de Transmilenio. Carrozados sobre el chasis Volvo B340M Euro 5, con cámaras dispuestas por todo el autobús, sillas perimetrales antivandálicas se encuentran asignados a los operadores del Somos U (Portal Usme) y Bogotá Móvil (Portal Tunal). El modelo Gran Viale BRT estrenó un rediseño que mezcla el aerodinamismo y fluidez de formas exteriores de la versión presentada en 2012 con componentes del Torino, para menores costos de operación y sobretodo, en la reposición de piezas.

También se agregó a la línea rodoviaria New G7, el Paradiso 1350 con gran capacidad de pasajeros y equipajes, atendiendo un importante pedido inicial de Coomotor.

2020 – EXPORTACIÓN A CHILE

Un año sumamente difícil por las restricciones derivadas de la pandemia, demandó cambios en el proceso de producción y contrajo la demanda del segmento de buses de carretera. Los proyectos de renovación de flota en las ciudades permitieron mantener el ritmo de fabricación en la planta de Cota, con importantes proyectos: un nuevo pedido internacional de 200 unidades articuladas Gran Viale BRT sobre el Volvo B8R Euro 6, para el operador SuBus del sistema RED de Santiago de Chile.

A nivel local, se entregaron 260 unidades biarticuladas también del modelo Gran Viale BRT movidas con gas natural sobre el chasis Scania F340 para Capital Bus, operador de Portal Américas de Transmilenio y los primeros buses padrones con esa misma tecnología para su filial Masivo Capital, que atiende componente zonal.

2021 – EL RITMO NO SE DETIENE

Pese a la pandemia, en 2021 se lanzaron tres modelos desarrollados por el equipo de ingeniería de Superpolo: el Busetón new Senior 680 para el segmento urbano y la renovación de la flota zonal de Transmilenio que no se detiene, el New Audace que combina lo mejor del modelo previo con el New Senior 800 ganando más espacio para equipajes, ofreciendo por primera vez los “espejos virtuales” sustituyendo los retrovisores convencionales externos, nuevos tonos y un interior completamente actualizado.

El tercer modelo marca lo que será la movilidad especialmente en las ciudades, con una flota de 271 busetones eléctricos New Senior carrozados sobre el chasis BYD, donde su agilidad, el silencio de marcha, la conectividad, los espacios para hacer una movilización incluyente, mejorarán la calidad de vida de los bogotanos con un transporte cero emisiones.

Por dos décadas, Superpolo se ha mantenido como un referente en la región, de la mano del cual, la movilidad urbana y entre ciudades ha evolucionado. El año 2022 traerá a Colombia, la nueva Generación 8, un hito en seguridad, lujo y comodidad.

SUPERPOLO ESTÁ LISTO PARA LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS: CORÍN SÁNCHEZ

LOS ASESORES DE VENTAS DEBEN SER MÁS INVESTIGADORES

Entrevista Revista Latinobus – Edición 44 / William Marroquín

Más de 20 años con presencia en Colombia, llegando para construir las carrocerías que iniciarían la era de los sistemas BRT en nuestro país y desde ese entonces, impulsando el desarrollo de la industria del autobús, con modelos que se han convertido en estándar de la movilización de pasajeros. Una forma muy corta para hablar del largo camino que Marcopolo Superpolo ha recorrido por calles y carreteras nacionales, aproximando personas y llevándolas hacia el futuro del transporte.

En los últimos años, las tecnologías han evolucionado a una velocidad nunca vista. Corín Sánchez, Ingeniera Mecánica y que ha estado a cargo de varios procesos en Marcopolo Superpolo y desde hace unos meses como Jefe Nacional de Ventas, nos cuenta cómo ha sido esa transformación y hacia dónde se mueve la marca en Colombia.

LATINOBUS: ¿Cómo llega Corín a la industria del autobús y cuál es ese aporte que hace para generar valor a Marcopolo Superpolo?

CORÍN SÁNCHEZ: Empecé en una de las ensambladoras de vehículos, en el proceso de inspección de producto para luego llegar a Superpolo. En el transcurso de los últimos 6 años he liderado áreas como Planeación de Operaciones, Producción, Logística y Planeación y Estrategia.  Desde marzo de 2021 inicié como Jefe Nacional de Ventas, reportando a la Gerencia Comercial y teniendo a cargo los asesores a nivel nacional y las exportaciones.

Uno de los principales retos es generar ventas para mantener el liderazgo, en segmentos como transporte especial, ganando cada día más participación de mercado, generando una oferta de valor muy alineada para entregar soluciones integrales de servicio a nuestros clientes. Otro gran reto, son los cambios tecnológicos porque lo que creíamos que tardaría años en llegar, ya está aquí y debemos llevar a nuestros clientes a que hagan la migración requerida pensando muy bien en cada tipo de operación, ofreciendo una solución y siendo la mano derecha de los clientes de modo que las soluciones tecnológicas, se adecúen a las necesidades del mercado y sus negocios.

LB:¿Qué cambios han llegado con esas tecnologías de buses eléctricos y gas natural, que han afectado tanto al desarrollo del producto como a su comercialización?

CS: Se ha trabajado en la formación de la fuerza de ventas, pues los cambios normativos en las tecnologías diésel eran fáciles de asimilar. Por lo tanto, ahora con los buses eléctricos y de gas, nuestro acompañamiento implica conocer el detrás de su operación y ver al cliente de una manera más global. Cambia la forma de conducir los buses, de mantenerlos y otros aspectos. Por eso formamos asesores integrales, para que estén muy preparados cuando sus clientes tomen la decisión de migrar, los orienten en aspectos como un capex más alto pero un opex más bajo, infraestructuras de recarga, incentivos tributarios que pueden beneficiarlos, regulación actual, etc. Posiblemente el cambio principal del vendedor es acompañar permanentemente y saber cada día más del negocio.

LB: ¿Cómo se afecta la velocidad de cierre de los negocios al tener ahora a un vendedor más integral con una orientación muy consultiva y de investigación?

CS: Se afecta la velocidad, sin embargo, tenemos una gran ventaja y es el respaldo de la marca que está detrás de la fuerza de ventas. Contamos con un equipo de personas especializándose para dar soporte, en actividades e investigación, que requiera el asesor, para así poder apoyar la toma de decisiones de los clientes. Posiblemente los primeros negocios que cerremos con nuevas tecnologías van a ser algo lentos frente a lo acostumbrado, pero en la medida que el cliente y la industria vayan evolucionando, los ciclos de proceso de ventas deberán normalizarse.

LB: ¿Cómo ven el interés de los transportadores en estas nuevas tecnologías para otros segmentos diferentes al masivo, donde no existen las grandes licitaciones con vehículos carrozados Marcopolo?

CS: Hay que dividirlo en dos partes: una el transporte especial, donde ya se están dando pasos, con empresas que tienen contratos fijos que les deben permitir apalancar las nuevas inversiones, obviamente no van a adquirir una flota completa, pero sí incorporar gradualmente los buses eléctricos o gas en su parque automotor; los volúmenes no serán altos, aunque los transportadores lo tendrán que hacer pues las compañías que contratan con ellos, les están solicitando y tarde o temprano deberán dar ese salto.

El siguiente paso, es en el transporte intermunicipal: las largas distancias que deben recorrer y la deficiencia en la infraestructura de recarga, además de la autonomía que todavía es baja para una operación de carretera, hacen que la migración tecnológica en este segmento sea a largo plazo.

LB: Hubo gran revuelo e interés en la esperada Generación 8 ¿En qué etapa del desarrollo se encuentra el modelo para Colombia y cómo será esa introducción en el mercado local?

CS: Estamos en el proceso de desarrollo, haremos la introducción al mercado como usualmente lo hemos realizado, una vez tengamos el primer modelo, iniciaremos la producción. Usualmente con un prototipo, a medida que lo vamos desarrollando, incorporamos las adaptaciones requeridas en planta, pues el mercado tiene esa particularidad, que el día que presentamos una nueva carrocería, los clientes lo estarán solicitando y no esperan; incluso, si se cerró un negocio de una versión previa con antelación, pueden pedirnos el recién lanzado. Una vez lo presentemos al mercado, estará disponible para la venta.

LB: ¿Qué retroalimentación les han dejado los transportadores a los que se orienta la Generación 8?

CS: Hemos estado recopilando las experiencias del New G7 el cual fue exitoso en el 2018 para encontrar oportunidades de mejora, ellos son la primera fuente de entrada de información, para traer un producto acorde con sus necesidades. Cada compañía tiene sus configuraciones y piden los buses de manera diferente, los transportadores hoy en día esperan muchos aspectos innovadores y en este segmento, vale el bus con mayor presencia y confort, en lo cual siempre lideramos. Por eso debemos mantener el listón alto para superarlo.

LB: Con toda esa expectativa que ha generado la Generación 8 ¿Se podrá mantener esa convivencia con el New G7 como se anunció inicialmente?

CS: Sí va a haber un reto, el salto entre el G7 y el G8 marca desde la óptica del gusto de los clientes. Sin embargo, sabemos también que está el tema precio y no queremos dejar de lado a los transportadores que buscan un bus con diseño, calidad y confort, pero que aún no quieren dar ese cambio. Por más expectativa que exista, nosotros consideramos que el G7 sí va a estar en convivencia con la G8.

LB: Adicional al cambio de tecnologías, se viene dando un relevo generacional  en los transportadores, llegando nuevos clientes que ven el negocio de una forma diferente y así también piden sus buses. ¿Qué ha visto Superpolo de ellos y cómo se adaptan para atenderlos sin dejar a los clientes de siempre?

CS: Una de las cosas que más valoro de la compañía es la adaptabilidad, y con el cambio generacional no ha sido la excepción, pues hemos venido adecuándonos al entorno para dar soluciones personalizadas. En este cambio generacional, los nuevos transportadores traen de todos modos el conocimiento que aprendieron de sus padres acompañándolos en sus empresas e integrándose a ellas, aprendiendo del pasado y acomodándose a los requerimientos del entorno: qué buscan los pasajeros actuales, qué se necesita en temas estratégicos, qué otros mercados se pueden atender, las compañías ya no las ven como un tema netamente familiar y están ofreciendo negocios integrales, generando una oferta de valor diferente, integrando dentro de ésta temas tecnológicos que hoy en día son un gran aliado para todas las compañías.

LB: Viendo lo sucedido en 2020 y 2021, no pudo existir una industria más golpeada por la pandemia y los bloqueos, que la del autobús, especialmente de carretera ¿Cómo esperan cerrar el año y arrancar 2022 considerando las dificultades económicas de los transportadores?

CS: Tenemos alta expectativa para el cierre de 2021, los últimos dos meses hemos visto señales de reactivación importante, los transportadores también esperan que durante la temporada de fin de año, la movilización de pasajeros se acerque a los niveles acostumbrados, veíamos que el turismo estaba reportando muy buenas cifras para lo que será la temporada. Para 2022 seguiremos con una recuperación gradual, donde los clientes van a compensar lo sucedido en 2020 y 2021, esperamos tener unos números interesantes, creemos poder estar en un 60% o 70% de las cifras vistas en 2018 y 2019. En las ciudades las dinámicas cambiaron, algunas compañías encontraron muy buenos resultados con el teletrabajo y así quedarán, pero muchas tendrán que regresar a la presencialidad.

TECNOLOGÍA ELÉCTRICA PARA BOGOTÁ EN 9 METROS CON LOS BUSETONES BYD CARROZADOS POR MARCOPOLO

Informe Central Revista Latinobus

PRONTO EN LAS CALLES BOGOTANAS

Superpolo cumple veinte años en Colombia, en los que no solo se ha dedicado al desarrollo y ensamble de autobuses del gigante brasilero Marcopolo, sino también contribuyendo a la modernización del transporte en nuestro país. Primero con la línea Viale para los nacientes sistemas masivos y BRT, continuando con las de carretera además de los midi y microbuses.

Dentro de todos los desarrollos, los trabajos con nuevas fuentes de energía han adquirido una gran importancia, puesto que los constructores de carrocerías también deben preparar creaciones para las plataformas de propulsión 100% eléctrica, que implican desafíos en la construcción: refuerzos para soportar mayor peso, instalación adecuada de las baterías, facilitar el enfriamiento de los acumuladores y el reto es de marca mayor, cuando se trata de construir los nuevos autobuses eléctricos que harán parte del componente zonal de Transmilenio, siendo uno de los escenarios más severos en el mundo para una operación de movilización masiva.

En las instalaciones de Marcopolo-Superpolo en Cota a las afueras de Bogotá, se han fabricado 406 buses que a finales de 2021 estarán aportando a la movilidad sustentable de la ciudad, de los cuales cerca del 70% de los componentes de la carrocería son aportados por proveedores locales, contribuyendo a la generación de importantes fuentes de empleo y transferencia de conocimiento a las compañías colombianas, en un proyecto que demuestra la capacidad para adaptar soluciones globales a nuestro mercado.

LA RUTA DE UN PROYECTO

Fontibón es una localidad de Bogotá, ubicada al occidente de la ciudad donde habitan cerca de 450.000 personas. Una zona en la que unidades residenciales comparten espacio con instalaciones industriales, el aeropuerto El Dorado y las vías que permiten la salida de vehículos hacia municipios conurbados como Funza, Mosquera, Madrid y Facatativá, además de Antioquia y el norte del país.

Cuando se definió la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), la operación de Fontibón fue adjudicada inicialmente al concesionario Coobus en 2010, quien nunca logró incorporar la flota que se había comprometido a vincular, le fue terminado el contrato en 2016 que celebró con Transmilenio y por eso quedaron pendientes 3 unidades funcionales (patios).

Iniciando la pasada década llegó BYD al segmento de transporte con su portafolio de autobuses cero emisiones, donde tuvo que construirse un espacio que no existía porque tenía que luchar contra el fantasma de la calidad de los productos (cada vez más alejado) y las dificultades para desarrollar modelos de operación con buses eléctricos. Incluso este fabricante realizó una gran cantidad de ensayos y pruebas piloto en varias ciudades del país, analizando la viabilidad de proyectos a mayor escala.

¿CÓMO SE ASIGNARÁ LA NUEVA FLOTA?

UNIDAD FUNCIONALZONARUTASCANTIAD BUSETONESCANTIDAD BUSESTOTALEQUIVALENCIA EN PADRONES 80 PAX
6FONTIBÓN III712568193152
17FONTIBÓN V814667213164

En 2019, se renegocian las condiciones de los contratos que se tenían firmados entre concesionarios y Transmilenio, lo que también abrió la puerta a nuevas licitaciones para entregar en concesión las zonas que están pendientes por adjudicar, donde la incorporación de buses eléctricos ha sido un aspecto importante. En 2020 se realiza el concurso para asignar 406 vehículos, para Fontibón, siendo elegida la propuesta con la combinación de carrocería Marcopolo y chasis BYD, en configuraciones padrón para 80 pasajeros y Busetón para 50 ocupantes.

FUNCIONALIDAD, BELLEZA Y ECONOMÍA

Esta versión de Busetón parte del chasís eléctrico BYD93S01 que ofrece una gran distancia entre ejes de 5.100mm, lo que externamente le da un aspecto de bus de mayor tamaño e incluso, salvo por la puerta de ingreso de los pasajeros que está posterior al eje delantero, se ve como un autobús de motor trasero de propulsión convencional. Alcanza una longitud total de 9.550mm y su altura máxima llega a los 3.100mm

Su voladizo frontal corto de 1.310mm es fundamental para tener un gran radio de giro para moverse por las calles estrechas, mientras que el ancho máximo alcanza los 2.475mm. Las baterías están ubicadas en los compartimentos laterales dispuestos entre los ejes; por otra parte, el acceso para el profesional que lo opera es muy cómodo, gracias a que el borde inferior de la puerta está muy cerca del piso.

Un autobús que mezcla las líneas fluidas tipo monorraíl de la serie Gran Viale BRT vista en padrones y articulados con trazos del modelo Torino más económico y naturalmente, los busetones Senior. Considerando la dureza de la operación, se utilizan componentes de fácil reparación como los juegos de luces frontales y posteriores; las delimitadoras, de cruce, antiniebla y pilotos traseros, son comunes a los diferentes modelos urbanos fabricados por Superpolo en Colombia. También los retrovisores exteriores adelantados, de regulación manual son sencillos y menos costosos de reemplazar, si se compara con los carenados de otras series urbanas de Marcopolo.

El rutero con indicadores en LED ha sido ubicado en la parte superior del panorámico frontal, para aprovechar todo el ancho y permitir una mejor visualización de los destinos. El área posterior trasera también cuenta con un informador de ruta LED, tercera luz de freno, paragolpes de fácil reemplazo y en lo que podría simular un portaplaca, se encuentra una pequeña puerta que cubre los conectores para recargar baterías.

FUNCIONALIDAD E INCLUSIÓN

El autobús cuenta con suspensión neumática regulable en altura, lo que permite a cualquier persona acceder con facilidad al vehículo y ubicarse su interior. En la puerta trasera se encuentra el mecanismo elevador, que facilita el ingreso de quienes cuentan con condición de movilidad reducida y se desplazan con silla de ruedas u otros mecanismos de ayuda. Asimismo, comunica con el área donde este tipo de pasajeros deben permanecer mientras el bus está en marcha, con el mamparo acolchado, los sistemas de sujeción y timbres.

Se han dispuesto 18 sillas rígidas rojas y 5 azules, desarrolladas en plástico de alta resistencia, lo que también facilita su mantenimiento. Los asientos preferenciales para adultos mayores, mujeres en embarazo y quienes viajan con ayuda viva, están ubicados al lado derecho del autobús. El pasillo interior tiene un área de 4,91 metros cuadrados, lo que permite ubicar hasta 29 personas de pie. Los forros internos laterales y de techo, además de las sillas, son antivandálicos.

En su interior los pasajeros encontrarán cámaras que permiten registrar lo que ocurre durante el viaje, tomacorrientes USB para recargar dispositivos móviles, pantalla de información con datos de las rutas y del sistema Transmilenio e informador electrónico en LED con puntos de parada. Los asideros, pasamanos manijas y botones de timbre están al alcance de cualquier persona, mientras que en diferentes costados se encuentra una completa señalética.

FICHA TÉCNICA CHASIS BYD B93S01
DIMENSIONESLargo8.937mm
Ancho2.363mm
Distancia entre ejes5.100mm
Voladizo delantero1.310mm
Voladizo trasero2.527mm
Angulo de entrada / salida15°/8°
Distancia mínima al suelo280mm
Radio de giroMenor a 12 metros
PESOSPeso Bruto Vehicular Máximo14.500Kg
Capacidad eje delantero5.000Kg
Capacidad eje trasero9.500Kg
FRENOSDiscos en las 4 ruedas, sistema EBS y ABS
RUEDAS265/70 R19.5 – rines de aluminio
DIRECCIÓNHidráulica electroasistida
SUSPENSIÓNNeumática con regulación de altura
MOTORSincrónico de imán sin escobillas, acoplado al diferencial trasero
Potencia Nominal135Kw
Potencia Máxima200Kw
Torque Máximo2300Nm
RENDIMIENTOAutonomíaSuperior a 260Km
Capacidad de ascensoHasta pendientes de 23° inclinación durante 100m
Velocidad Máxima60Km (regulada)
BATERÍASMaterialLitio-hierro-fosfato
Tiempo de recarga (completo)Menos de 5 horas (1 solo conector)
ConectoresCombo CCS2
Potencia de carga150Kw

LA OFICINA

Gracias a la ubicación de la puerta de acceso a los pasajeros, detrás del eje frontal, el operador del vehículo cuenta con uno de los mayores espacios que hayamos visto en autobuses, pues el área que dispondrá el profesional del volante supera los 5 metros cuadrados.

El conductor estará completamente separado de los pasajeros, gracias a una división completa, lo que ayudará a preservar distanciamiento y permitirle desempeñar su actividad con mayor seguridad, realzando además esa sensación de amplitud de “su oficina. Controles siempre al alcance de su mano, como el panel Multiplex que comunica las funciones de chasis y carrocería, así como las unidades lógicas y de control de ruta, podrán ser consultadas sin que se distraiga de su función principal de dirigir el vehículo.

También en su espacio de trabajo se encuentran instaladas cámaras para detectar cualquier anomalía en el recorrido, el asiento del operador tiene suspensión neumática para hacer más cómodas las jornadas diarias, donde podrá disfrutar de la sensación de un vehículo cuya aceleración es inmediata debido al enorme torque, menos fatiga por la transmisión automática y el silencio propio de un autobús eléctrico.

Un modelo muy atractivo y funcional, que representa también la primera gran entrega de autobuses eléctricos para Superpolo en nuestro país. Adicionalmente contribuirá a acelerar la modernización de la flota de buses de Bogotá, en línea con la intención de la administración distrital retirar los vehículos del transporte público colectivo para contar con autobuses dotados de la última tecnología para el confort de los ocupantes, la productividad, la seguridad y la sustentabilidad.

SE APROBÓ PRESUPUESTO PARA MANTENER OPERATIVO A TRANSMILENIO EN BOGOTÁ

PROYECTO DEBERÁ PASAR A PLENARIA DEL CONCEJO DE BOGOTÁ

Redacción Colombiabus – William Marroquín

Uno de los temas que ha generado más reacciones y preocupaciones entre los bogotanos, fue la posibilidad que Transmilenio tuviera que cerrar operaciones a partir de agosto de 2021, por las dificultaes económicas que viene atravesando el sistema, y el enorme déficit financiero que haría necesaria una adición presupuesta de 1,2 billones de pesos para evitar que la columna vertebral que moviliza a los bogotanos se mantenga activa.

Hay que tener en cuenta que la situación viene gestándose desde que empezó la pandemia, pues Transmilenio en sus componentes zonal, alimentador y troncal pasó de movilizar a cerca de 2,6 millones de usuarios diariamente, a transportar menos de 600 mil personas. Esa enorme disminución, es el principal causante del desbalance económico del sistema.

Tras ocho sesiones y más de diez fatigosas horas, la Comisión de Hacienda del Concejo de Bogotá, aprobó el proyecto presentado por la Alcaldía que incluye la adición de recursos para asegurar la continuidad de operaciones del sistema, con doce votos a favor y tres en contra, el proyecto de acuerdo 265, que agrega recursos al Fondo de Estabilización Tarifaria.

Ahora el proyecto pasará a segundo debate en la Plenaria del Concejo de Bogotá, adicionalmente, de cara al aumento de la población que ya recibió su vacuna contra la Covid-19 y manteniendo las medidas de autocuidado, se podrá inyectar mayor confianza en el sistema, para que los usuarios regresen a utilizarlo.

TRANSDEV FIRMA ACUERDO PARA E-BUSES EN COLOMBIA POR 874 MILLONES DE EUROS

Redacción Colombiabus – Transdev France

LOS FRANCESES SE EXPANDEN EN LATINOAMÉRICA

La multinacional francesa de movilidad Transdev, a través de su filial colombiana ostenta el 50% de la participación accionaria en el proponente que logró adjudicarse la provisión y operación de 406 buses eléctricos en Bogotá, para las unidades funcionales 6 y 17 de la localidad de Fontibón. Mediante el contrato firmado con Transmilenio que asciende a 874 millones de euros. Este contrato es un paso importante en un desarrollo a gran escala de la compañía europea para hacer una transición a flotas eléctricas y sustentables.

La participación de Transdev en Colombia no es nueva, pues tiene una presencia de 20 años en Bogotá junto con su socio colombiano Fanalca en TransMilenio, el sistema BRT (Bus Rapid Transit) más grande del mundo, la compañía francesa espera tener operativa la flota de autobuses eléctricos más grande del Latinoamérica, con 406 autobuses eléctricos con chasis BYD, cuyas carrocerías serán ensambladas en Colombia por Superpolo.

La flota de autobuses eléctricos estará compuesta por una combinación de 272 busetones de 9 metros y 134 padrones de 12 metros respectivamente. Los buses atenderán en el componente zonal de Transmilenio a lo largo de 15 rutas en la localidad de Fontibón. En esta zona de la ciudad Transdev y Fanalca construirán conjuntamente la mayor instalación eléctrica de Sudamérica. Será una estación de autobuses de más de 40.000 m² donde se podrá estacionar, mantener y cargar todos los vehículos objeto del contrato.

“Con este enorme contrato de autobús eléctrico en Bogotá, Transdev está cumpliendo su ambición de transición de sus flotas de autobuses a cero emisiones en Colombia y a nivel mundial. Estamos orgullosos de continuar atendiendo a Bogotá donde hemos estado operando con éxito gran parte del TransMilenio con nuestros sistemas BRT. Estoy convencido de que, para las grandes áreas urbanas, no hay forma de evitar la masa despliegue de soluciones de movilidad sostenible, incluidos biocombustibles, baterías eléctricas y, en última instancia, flotas eléctricas de hidrógeno y pilas de combustible ”, afirma Thierry Mallet, Presidente y Director Ejecutivo de Transdev Group.

Estos nuevos e-buses, que sustituirán a una flota de diésel de transporte público tradicional de 20 años, reducirán en gran medida las emisiones contaminantes del transporte público, mejorarán el aire local calidad y optimizarán la capacidad general de Colombia para hacer frente a la transición energética hacia otros modos de transporte. A finales de 2020, Transdev y Fanalca ya operaban unos 660 autobuses articulados y biarticulados para el componente troncal de Transmilenio y adicionalmente, las 163 cabinas del aclamado sistema de cable urbano TransMiCable. Con este nuevo contrato, a finales de 2021, Transdev y Fanalca operará conjuntamente 1.067 buses en Bogotá, reforzando una operación que el año anterior generó ventas totales de 95 millones de euros y empleó a una plantilla de 2.750 personas.

538 RESPUESTAS ENTREGÓ TM A PLIEGOS DE LICITACION DE LOS 1.295 BUSES ZONALES

Redacción Colombiabus – Transmilenio

LAS RESPUESTAS DE LAS MARCAS INTERESADAS EN LA LICITACIÓN

Al momento de publicar estas líneas, el proceso licitatorio que busca escoger las mejores propuestas para adjudicar a las firmas ganadoras de los contratos para provisión y operación de los 1.295 buses zonales de Transmilenio en 6 unidades funcionales, entra en una fase de definición, pues se cumple la fecha límite para presentar las propuestas tanto en la plataforma SECOPII como su entrega en sobre sellado en las oficinas del ente gestor.

Un proceso que dio su pistoletazo en julio de este año y que debió ser ajustado dos veces para permitir corregir diferentes observaciones e inquietudes presentadas por más de 20 compañías interesadas, entre proveedores de chasises, carrocerías, componentes, inversionistas internacionales que formularon sus inquietudes directamente o a través de sus abogados para que Transmilenio hiciera los ajustes a los pliegos o confirmara si el entendimiento de una compañía interesada en algún aspecto de la documentación era el correcto.

Las respuestas definitivas a todas esas consultas de los proponentes comenzaron a ser publicadas el pasado 3 de noviembre, cuando se reanudó el proceso tras la segunda suspensión, que duró diez días hábiles, tiempo en el que Transmilenio preparó las aclaraciones a los puntos de más difícil resolución.

Entre ellas están respuestas de orden técnico, legal, operativo, ambientas y otras relacionadas con los términos de la duración de los contratos de acuerdo con las tecnologías empleadas por cada uno de los interesados, explicaciones sobre lo que se considera transformación sustancial para darle a un vehículo la consideración de producto local, entre otras, que suman cerca de 540 respuestas que fueron contestadas por el ente gestor.

Ahora llega la audiencia de recepción de propuestas para su posterior evaluación, que se extenderá hasta mediados de diciembre, cuando se celebre la audiencia de adjudicación de los contratos de provisión y operación de los 1.295 autobuses. Un proceso vital para la modernización del sistema de transporte masivo de Bogotá en su componente zonal y que busca retirar definitivamente los autobuses del transporte público colectivo.

Las respuestas están disponibles en este archivo que les invitamos a descargar y consultar, donde también se puede conocer qué intereses tenía cada una de las empresas interesadas en participar en este proceso: