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SE PROPONE PRORROGAR PROCESO ACTUAL PARA HOMOLOGAR HASTA 2022

Redacción Colombiabus

HASTA MARZO 3 SE PUEDEN HACER COMENTARIOS AL PROYECTO

Una gran preocupación ha estado corriendo en toda la industria de los vehículos de pasajeros por los cambios normativos que se avecinan, donde el Reglamento Técnico para Vehículos de Servicio Público adoptado mediante la Resolución 3753 de 2015 debe ser modificado y se encuentra en estudio por parte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Otro aspecto de preocupación, está con los procesos de certificación. Hasta ahora, era posible que un importador o fabricante de un vehículo de pasajeros que quisiera venderlo en Colombia, certificara directamente la conformidad de su producto con lo dispuesto en Reglamento Técnico, lo que se conoce como certificación de primera parte.

Sin embargo, en 2019 se acreditó ante la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), el primer ente certificador, con fecha del 6 de marzo de ese año. Este hecho impondría que las homologaciones presentadas a los dos años de esa acreditación, pierden vigencia obligando a quienes fabriquen o importen autobuses deberán gestionar la obtención de los documentos de conformidad con el reglamento técnico, emitidos por un organismo certificador. Esto se conoce como certificado de tercera parte, que además representa mayores costos y tiempos a quienes ofrecen vehículos de pasajeros en nuestro país.

Adicional a ello, sólo existe un organismo certificador registrado ante la VUCE y un sólo laboratorio, lo que además generaría grandes complicaciones logísticas y de procedimientos para lograr la certificación de tercera parte. Asimismo, la industria del autobús se encuentra postrada tras los devastadores efectos de la pandemia del Covid-19: poca demanda de viajeros, transportadores en grandes dificultades económicas, el regreso gradual y con alternancia a la actividad escolar no alcanza a compensar las pérdidas del año pasado, dificultades para generar confianzan en los usuarios y motivarlos a utilizar los autobuses, entre otras.

El cuadro de nuestra industria se agrava aún más, cuando se revisan las estadísticas de vehículos matriculados y se encuentra que la mayoría de registros de autobuses nuevos corresponden a las incorporaciones para los operadores del transporte masivo, negocios que se dejaron definidos en 2019.

La situación anterior no permite augurar un panorama de verdadera recuperación económica de la industria del autobús en nuestro país en este 2021. Por ello y para permitir una adecuada transición normativa, el Ministerio presentó un proyecto para prorrogar las disposiciones vigentes relacionadas con la presentación de la declaración de conformidad, extendiendo su plazo hasta el 30 de junio de
2022.

Lo anterior permitirá a fabricantes, ensambladores e importadores de vehículos de pasajeros, contar de un término adicional para ajustarse a la reglamentación técnica adoptada mediante la Resolución 3753 de 2015, cuyos términos y vigencia se prorrogarían hasta el 31 de enero de 2023.

Para quienes deseen enviar sus comentarios al proyecto, pueden hacerlo antes del 3 de marzo de 2021, enviándolos al correo electrónico: msurez@mintransporte.gov.co

Quienes deseen consultar tanto el proyecto como su justificación, pueden descargar los documentos aquí:

DAIMLER Y CUMMINS ALIADOS PARA DESARROLLAR MOTORES DE TRABAJO MEDIANO

Redacción Colombiabus – Cummins Inc.

LOS MOTORES SE FABRICARÁN INICIALMENTE EN ALEMANIA

Daimler Truck AG y el fabricante de motores independiente Cummins anunciaron la firma de un memorando de entendimiento que establece una asociación estratégica global para sistemas de motores de servicio mediano. Las empresas agregaron que también se están evaluando otras oportunidades de colaboración.

Como parte de la asociación estratégica planificada, Cummins invertirá en el desarrollo adicional de sistemas de motores de servicio mediano para camiones y autobuses Daimler y la producción y entrega global de motores de servicio mediano de Cummins para camiones y autobuses Daimler a partir de la segunda mitad de la década.

Cummins Inc. establecerá una planta de motores dentro del campus de Mercedes-Benz Mannheim, utilizando de manera eficiente los recursos existentes para producir motores de servicio mediano que cumplan con el estándar de emisiones Euro VII para Mercedes-Benz y asegurando el éxito conjunto continuo en el segmento de vehículos de servicio mediano.

Con esta asociación estratégica, Daimler Truck y Cummins ayudarán a mantener el empleo en la planta de Mannheim. Cummins utilizará su presencia existente y sus sólidas redes de producción y cadena de suministro en todas las demás regiones para su uso en otras marcas de Daimler Trucks, incluidas las de Daimler Trucks North America.

En el futuro, Daimler Truck se centrará en una mayor progresión de las tecnologías de propulsión con cero emisiones, así como en un mayor desarrollo de las transmisiones comerciales de servicio pesado. La producción de la actual generación de motores de servicio mediano de Daimler Truck finalizará con el inicio de la producción de los motores Cummins en Mannheim. En un próximo paso, los socios evaluarán una cooperación estratégica global más amplia mediante la identificación de sinergias potenciales en áreas como los componentes del tren de potencia y los componentes del sistema del motor.

INICIAN CONSTRUCCIÓN DE LA TRONCAL AVENIDA 68 DE TRANSMILENIO

Redacción Colombiabus

SE PREVÉE SERÁ LA TRONCAL MÁS EXTENSA DEL SISTEMA

La transformación de la ciudad continúa y una nueva fase de troncales del sistema Transmilenio en Bogotá, llega con el inicio de las obras de construcción del corredor de la Avenida 68. Será un proyecto complejo en la infraestructura vial de la capital del país, pues atravesará la ciudad de sur a norte, implicará la construcción de obras que permitan conectarla con otras troncales, además de la compra de predios.

La nueva troncal irá desde la Autopista Sur hasta la Carrera 7 con Calle 100, recorriendo 17 kilómetros. Tendrá el carril para los buses articulados y las estaciones en el cantero central, además de los carriles de tráfico mixto para quedar con cuatro por sentido. Adicionalmente contará con los andenes de espacio público y las ciclorrutas en cada sentido.

A la altura de la Avenida Primero de Mayo, tendrá integración con la línea del metro, que está programada para que inicie su operación en 2028 y que saldrá desde el sur hasta la calle 72. El proyecto tendrá un costo cercano a los 3 billones de pesos de los cuales el 75% serán aportados por la nación a través de la Financiera de Desarrollo Nacional.

Los 661 predios que se requieren para continuar con la construcción de la obra, deberán ser adquiridos en el transcurso de 2021. La obra espera generar unos 31.000 empleos y una vez esté finalizada, beneficiará a cerca de 1,9 millones de personas se estima que la flota que deberá ser licitada por Transmilenio para atender la operación de la troncal será de unos 342 buses.

MERCEDES-BENZ VITO: 25 AÑOS SALIENDO DE LA PLANTA DE VITORIA EN ESPAÑA

Redacción Colombiabus / Mercedes-Benz Vans

MÁS DE 2 MILLONES DE VANS PRODUCIDAS EN LA PLANTA

Hace más de un cuarto de siglo, comenzó la producción de la van mediana Vito, en la planta de Mercedes-Benz en Vitoria, en el norte de España. Esa primera generación de comerciales ligeros, no sólo marcó una nueva era para la marca de la estrella, sino también el renacer de las instalaciones localizadas en la capital vasca de Vitoria-Gasteiz. Gracias a la inversión para modernizar la factoría, la capacidad de producción anual se elevó a 80.000 vehículos, incorporando una gran cantidad de procesos automatizados y un centro logístico de última generación para contar con una de las planas más modernas de la marca.

La planta de producción de Mercedes-Benz Vitoria cuenta actualmente con unos 4.900 empleados, ocupando un área de 642.295 m². Desde la ampliación de 2001, los edificios de producción cubren ahora una superficie total de 370.000 m², el equivalente a unos 50 campos de fútbol. La fábrica abastece a casi todos los mercados mundiales, incluido los latinoamericanos y desde 1995 ha fabricado más de 2 millones de vehículos.

La mayor parte de la producción está ocupada por la Vito, que nuevamente fue renovada ampliamente en 2020. En ese mismo año se presentó la eVito Tourer eléctrica con una autonomía de 421 kilómetros, así como la eficiente y potente familia de motores diésel OM 654 de 2 litros y cuatro cilindros. Además de la Vito, la clase V y la eVito, desde 2020 el EQV, que se convirtió en el primer monovolumen premium totalmente eléctrico de Mercedes-Benz construído en Vitoria.

Produktion im Mercedes-Benz Werk Vitoria Production in the Mercedes-Benz plant Vitoria

La fábrica de Vitoria-Gasteiz se construyó en 1954 y comenzó a producir vehículos para la marca DKW al año siguiente. Mercedes-Benz AG, como también se llamaba en ese momento, estuvo estrechamente vinculada con Auto Union en los años siguientes, antes de adquirir la propiedad total del sitio de producción en 1981. De 1988 a 1995, Mercedes-Benz produjo el MB 100, una furgoneta ligera que se lanzó en 1981 en Alemania y fue predecesora de la Vito, así como sus hermanas, la Viano y la Clase V.

129 BUSES ARTÍCULADOS MERCEDES-BENZ CITARO HÍBRIDOS LLEGARÁN A BÉLGICA

Redacción Colombiabus – Daimler Buses

LOS BUSES OPERARÁN EN LA REGIÓN DE VALONIA

Un importante pedido ha concretado Mercedes-Benz en Bélgica, donde sus nuevos buses destacan por un color amarillo brillante y sus 18,13 metros de longitud. Se trata de 129 vehículos del modelo CitaroG que cuentan con propulsión híbrida, combinando un motor diésel Euro 6 Etapa D con el generador eléctrico.

El operador es la empresa de transporte del Grupo TEC de la región de Valonia y los buses estarán rodando por las ciudades de Lieja, Mons y Nivelles, siendo este uno de los mayores pedidos de autobuses articulados Mercedes-Benz de los últimos años. Los vehículos se entregarán en verano de este año y también incluyen un contrato de servicio integral válido por ocho años. El híbrido Citaro G para el Grupo TEC es cómodo, seguro y ecológico: el módulo híbrido compacto reduce el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2 de los autobuses articulados hasta en un 8,5 por ciento.

Su planta motriz diésel es el OM936 que con 7,7 litros de desplazamiento entrega 299HP de potencia y el motor eléctrico de 14Kw que también cuenta con sistema de regeneración que permite recargarse con la energía de las frenadas y las desaceleraciones. Esta electricidad permite que el vehículo opere cuando se encuentra al ralentí, además de aplicar menos poder al propulsor de combustión interna, ayudando a optimizar el consumo de combustible.

Los nuevos autobuses híbridos Citaro G para el Grupo TEC están ampliamente equipados. Dependiendo del tipo de operación, tienen tres puertas (operación suburbana) o cuatro puertas (operación centro ciudad). Los pasajeros con movilidad limitada pueden abordar con la ayuda de un elevador eléctrico del tipo casetera. El suelo tiene un aspecto de madera y los asientos con respaldos cómodamente altos están revestidos de material de fibra de cuero sintético en un alegre tono rojo, además de su sistema de climatización. Los puertos USB suministran energía a los dispositivos personales de los pasajeros.

Los conductores están aislados mediante división cabina con puerta completamente de vidrio. Están asistidos por el sistema de asistencia de frenado activo, Preventive Brake Assist y Sideguard Assist que da soporte al girar, ambos con detección de peatones. l Grupo TEC emplea una plantilla de aproximadamente 5200, de los cuales aproximadamente 3200 son conductores. Hay casi 2400 autobuses en funcionamiento, más algunos trenes. El Grupo TEC opera 767 rutas y transporta aproximadamente 150 millones de pasajeros cada año.

BUSES Y CAMIONES DAIMLER SE SEPARARÁ DE LA DIVISIÓN DE AUTOS MERCEDES-BENZ

Redacción Colombiabus – William Marroquín

DAIMLER TRUCK SE LISTARÁ EN BOLSA A FINALES DE 2021

Daimler AG anunció su plan de reorganización más importante en los últimos 14 años, desde cuando se deshizo de Chrysler vendiéndola en 2007 al grupo inversionista privado Cerberus, en su momento por 5.500 millones de euros. Ahora el gigante alemán anunció la separación de su unidad de buses y camiones, que pasará a llamarse Daimler Truck, mientras que Mercedes-Benz buscará continuará siendo referente en el segmento de automóviles y vans.

Los inversionistas desde hace varios años habían buscado que se diera esa medida, pues consideraban que los negocios de buses y camiones tenían una valoración baja. Incluso Daimler, había modificado su estructura corporativa para que sus principales divisiones fueran más independientes, pero el cambio no motivó significativamente a los inversores.

«Las divisiones de automóviles Mercedes-Benz y camiones Daimler son negocios diferentes con grupos de clientes específicos, rutas tecnológicas y necesidades de capital. Creemos que podrán operar con mayor eficacia como entidades independientes, equipadas con una sólida liquidez neta y libres de las limitaciones de una estructura de conglomerado». Mencionó Ola Kallenius, Director Ejecutivo de Daimler AG frente al anuncio.

Así las cosas, las marcas BharatBenz, Freightliner, Fuso, Mercedes-Benz, Setra, Thomas Built Buses y Western Star, quedarán bajo la órbita de Daimler Truck. La compañía podría valer unos 29.000 millones de euros si se valora en múltiplos similares a Volvo AB, aunque necesitaría mejorar sustancialmente los rendimientos para justificar esa valoración, de acuerdo con analistas del Deustche Bank. Sin embargo, otras firmas que han evaluado la división como Sanford C. Bernstein, estiman que podría valer 35.000 millones de euros. La nueva compañía se listará en la Bolsa de Frankfurt, a finales de 2021.

Los resultados de Volvo elevan el listón de Daimler Truck, que lleva mucho tiempo detrás de su rival sueco en términos de rentabilidad. El margen operativo de Volvo de casi el 13% es «el más alto que la compañía haya alcanzado en la memoria reciente», de acuerdo con analistas de la industria, doblando al obtenido por Buses y Camiones Daimler que llegó al 5.9%. El Consejo Directivo de Daimler AG, no había estado dispuesto a a vender divisiones individuales, pero sí estaban abiertos a desligarse parcialmente de las divisiones de camiones y buses.

Daimler Truck se enfocará en el desarrollo de vehículos eléctricos y de hidrógeno, esperando que al finalizar la década, el 50% de sus ventas sean de vehículos con este tipo de tecnologías. La competencia seguirá a muerte con tres grandes jugadores del negocio como Daimler, Volvo y Traton que busca desafiar a las dos primeras, y reforzó su posición al quedarse con Navistar el año pasado.

15 AÑOS DE ÉXITOS: LOS MODELOS DE MAYOR VENTA Y ACEPTACIÓN DE NUESTRA ERA

Redacción Colombiabus – William Marroquín

UN VISTAZO A LOS BEST SELLERS DE LOS ÚLTIMOS 15 AÑOS

Unos tuvieron una larga vida comercial, otros fueron la salvación de compañías en dificultades, algunos permitieron a las marcas alcanzar nuevos mercados, varios fueron capaces de evolucionar y mantenerse vigentes a través de los años. Un espacio para los modelos más exitosos de nuestras vías, seguidos por Colombiabus y con el reconocimiento de transportadores, viajeros y aficionados busólogos.

MERCEDES-BENZ OH1636

Llegó desde el segundo semestre de 2001, como parte de esa estrategia de la marca que buscaba más presencia en el segmento de vehículos comerciales, se estrenó junto con las primeras carrocerías intermunicipales construidas por las multinacionales llegadas al país. Primero del “Club de los 360 caballos”, destacaba por su gran equilibrio: confiable, potente, relativamente sencillo de operar, primer bus de carretera con suspensión neumática al alcance de muchos transportadores y económico, permitió construir buses de motor trasero desde 12 y hasta 13.2 metros de largo. Sus sucesores O500RS y RS1836, no alcanzaron su fama.

JGB IBIZA / PICASSO

Nunca antes se había presentado al mismo tiempo una pareja de buses en nuestra industria, hasta que Carrocerías JGB lo hizo, convirtiéndose en la primera respuesta nacional contundente ante la presencia directa de los fabricantes extranjeros. Totalmente nuevos de bómper a bómper, sinergias entre jóvenes diseñadores e ingenieros que se abrían paso con profesionales consagrados del sector, gran integración con proveedores nacionales que desarrollaron muchas piezas exclusivas, aspecto exterior moderno y con personalidad convirtieron a la buseta Ibiza en la preferida del transporte especial e intermunicipal en corta y media distancia. El bus Picasso se destacó como uno de los best-sellers de los buses de carretera de larga distancia en Colombia.

CHEVROLET LV150

Lo consideramos como un “CHR580 más grande y potente”, pues tenía las mismas virtudes del legendario chasís. Desarrollado exclusivamente para Colombia, fue uno de los productos del portafolio Chevrolet con más tiempo en producción, pues estuvo en su catálogo por cerca de 12 años. Su potencia, manejo tradicional, adaptabilidad para carrozado, confiabilidad y durabilidad insuperable, un menor precio inicial frente a su competencia y su sencillez mecánica; fueron virtudes que le permitieron estar por encima de un mayor consumo de combustible, motor ruidoso, la suspensión mecánica o la ausencia de ABS y retarder. Líder en ventas de su clase desde su primer día y muy bien cotizado en el mercado de reventa.

MARCOPOLO ANDARE CLASS

Uno de los primeros pasos de Superpolo fue incursionar en el segmento de buses de carretera, el modelo Andare atendió los primeros pedidos de carrocerías para buses de motor trasero de 12 metros en adelante. Rápidamente sustituido por el Andare Class, podía carrozarse hasta 13.2 metros y ofrecía mayor capacidad de bodega. Aunque ambos modelos correspondían a las líneas económicas de carretera de Marcopolo, en Colombia se configuraron para transporte de lujo. Todas las empresas de transporte intermunicipal de media y larga distancia, los tuvieron en sus flotas y presionó a los carroceros nacionales a crear productos que respondieran a ese ataque frontal.

POLARIS DE DUITAMA

Otro de los exponentes de la respuesta nacional frente a la llegada de las multinacionales, desarrollado en uno de los momento de mayores dificultades económicas de la empresa (hasta la pandemia, obviamente). Siempre con el ADN de familia con sus buses de formas cuadradas, carrozados sobre casi todos los chasises de motor trasero de su tiempo, Copetran fue su primer y principal cliente de un modelo que le permitió llegar a empresas donde nunca había estado e incluso exportarse. En producción durante 13 años; sigue siendo apreciado por los transportadores gracias a su ajuste, resistencia, fácil mantenimiento, confiabilidad y su buen precio de reventa.

SCANIA SERIE K INTERMUNICIPAL

Hace 15 años los Scania Serie K intermunicipal, se posicionaban un escalón por encima de sus competidores y así los pedía el transportador. Alcanzar el liderazgo del segmento de buses de carretera, fue un trabajo de más de 5 años, iniciado en forma desde 2010, con la representación subsidiaria fábrica con soporte tanto de Brasil como de casa matriz en Suecia. Un completo paquete de soluciones para el transportador, entendiendo su necesidad con un precio competitivo, amplia red de servicio, financiación directa, servicios conectados y telemática, contratos de mantenimiento, gran disponibilidad de repuestos, soporte in-house y la tecnología de la marca le permitieron barrer con sus competidores en los últimos años. Incluso ha creado nuevos hábitos de conducción, gracias a las ayudas tecnológicas y los elementos de conectividad.

BUSSCAR URBANUSS PLUSS

Presente en todos los sistemas masivos, estratégicos e integrados de las ciudades colombianas, llegó durante la primera fase de Transmilenio fabricado en Brasil, para luego ser construido en la planta de Pereira donde también ha sido exportado. Carrozado sobre cualquier configuración de chasis con motor delantero, central o trasero; en versiones padrón, articulado y biarticulado; apto para las diferentes tecnologías como diésel, gas natural o eléctrico y con un destacable trabajo de diseño que lo han mantenido visualmente atractivo durante más de 20 años. Espera ser protagonista de la electromovilidad en las ciudades latinoamericanas.

HINO FB/FC

A comienzos del presente siglo, Hino comenzaba a ensamblar en una pequeña planta en Bogotá el chasis araña para buseta FB4J con CKD totalmente japonés, teniendo como referencia al NPR de Chevrolet. Inició con 3.850mm de distancia entre ejes y fue creciendo en tamaño, pasando por los 4.350 y hasta los 4.990mm actuales y haciendo toda la ruta de normas de emisiones, desde Euro II hasta Euro V. Hino llegó para quedarse y la series FB/FC ayudaron a los japoneses a aumentar la confianza en Colombia, incluso con una planta que desde 2008 funciona en Cota que hasta la fecha ha entregado más de 40.000 vehículos.

MARCOPOLO PARADISO G7 / NEW G7

El bus de carretera más vendido en América, fabricado en Colombia desde 2013 con el Paradiso 1200 y el Paradiso 1350 en 2016. Un estilo de diseño que hizo escuela a nivel mundial y emulado (incluso copias) por carroceros de varios países, conquistó a los transportadores colombianos del segmento de media y larga distancia. Su muy confortable interior es muy valorado por el pasajero, es parte de la estandarización de flota realizada por las empresas para mejorar el servicio y la rentabilidad. Con las 4 versiones ofrecidas para Colombia, Marcopolo maneja una participación de mercado del 75% en las carrocerías para grandes buses intermunicipales.

MERCEDES BENZ SPRINTER 313/413

La versión previa Sprinter 412D llegó para desterrar a las famosas vans estadounidenses y sus condiciones aptas para otros terrenos. Con la familia 313/413, la Sprinter fue un vehículo de trabajo que se conducía como si fuera un automóvil particular, como todo un Mercedes-Benz, con amplio equipamiento de seguridad activa y pasiva, motores diésel potentes y eficientes en consumo, mantuvo esa “democratización” del transporte en las rutas cortas y medias, además de los servicios especiales.

BUSSCAR BUSSTAR DD

En 2012 inicia la era doble piso intermunicipal en Colombia y casi al tiempo, Busscar en Brasil cerraba operaciones, quedando la planta de Pereira como responsable de mantener ese legado de más de 60 años y el ADN de la marca. Primer modelo desarrollado tras esa crisis, concebido en tiempo récord, estuvo listo para atender ese boom del segmento de buses doble piso de gran lujo. Un modelo que tomó con honores, el testigo dejado por el modelo Panorámico DD brasilero y junto al actual Busstar DD S1, un gran exponente de esa tendencia de buses de dos niveles en Colombia.

MERCEDES-BENZ LANZA EN BRASIL NUEVO CHASÍS DE MOTOR DELANTERO

Redacción Colombiabus – Mercedes Benz Do Brasil

PENSADO PARA REDUCIR EL TRABAJO DEL CARROCERO

En respuesta a las exigencias de los clientes, Mercedes-Benz de Brasil lanza al mercado brasileño el chasis de autobús OF 1621, pensado especialmente para los servicios de alquiler (fletamento en Brasil) o como se conoce en otros lugares como discrecional o especial, destinados al transporte de empleados para empresas, fábricas y servicios de excursiones en rutas cortas.

Este nuevo modelo del portafolio de la marca, con un PBT (peso bruto total) de 16,5 toneladas y un motor OM 924 LA Bluetec 5 de 4.8 litros y 4 cilindros, capaz de entregar hasta 208 CV a 2.200rpm y un torque de 780Nm ente 1.200 y 1.600 giros. Apto para carrozarse con una longitud máxima de 12,55 y una distancia entre ejes de 5.950mm (la misma que tenía en su momento el legendario chasís OH1636 ofrecido en Colombia) lo que permite el montaje de hasta 48 asientos para pasajeros y también está preparado para incorporar el dispositivo de poltrona móvil para brindarle accesibilidad a usuarios en sillas de ruedas y personas con movilidad reducida.

Gracias a la mayor distancia entre ejes, pero con voladizos delanteros y traseros más cortos, fue posible acomodar equipos como el tanque de combustible de 300 litros, el tanque para el AdBlue, baterías, sistema de postratamiento de gases de escape y preparación para aire acondicionado de tal manera que no hay necesidad de recortar largueros y cardan para estirar el chasis. De esta forma, el OF 1621 sale de fábrica listo para recibir la carrocería de forma rápida y sencilla, reduciendo el coste de adquisición y permitiéndole tiempos de entrega más ágiles por la reducción de trabajos en el carrozado.

«Mercedes-Benz es la primera marca que lanza al mercado un vehículo completamente dedicado al servicio chárter continuo”, informa Walter Barbosa , Director de Ventas y Marketing de Buses de Mercedes-Benz do Brasil. “Este proyecto se llevó a cabo en colaboración con los carroceros, con el objetivo de optimizar el tiempo de carrocería y un menor volumen de reprocesos por parte del implementador. Los clientes también fueron escuchados y contribuyeron a este proceso. La empresa paranaense Rimatur, por ejemplo, referente en este segmento, participó activamente y aportó insumos sobre la configuración del chasis. Esta visión del cliente contribuyó mucho a la asertividad del desarrollo de este nuevo producto de la marca ”, complementa el ejecutivo.

Rimatur Transportes, es el primer cliente cliente en adquirir el nuevo OF 1621 a Mercedes-Benz. La empresa con sede en Curitiba, capital de Paraná, es considerada la mayor empresa de chárter del Sur y una de las más importantes del país, con más de 400 vehículos. Hoy, su principal actividad está ligada al chárter continuo, transportando a los empleados a empresas de call center y polos industriales como São José dos Pinhais, Campo Largo y Fazenda Rio Grande, en la Región Metropolitana de Curitiba.

“Nuestra flota opera de lunes a sábado, en tres turnos, con un promedio de 90 minutos entre las empresas y las casas de sus empleados”, dice Emerson Imbronizio, Director Comercial de Rimatur. “Como resultado, sugerimos a Mercedes-Benz ya los socios de carroceros un autobús que asegurara una capacidad óptima de asientos. Además, el voladizo delantero corto proporciona un mejor ángulo de entrada, lo que facilita las maniobras en las ciudades, especialmente en los barrios. Esto nos ayuda a cumplir con los horarios, lo que es fundamental para el fletamento continuo», refuerza el directivo de la empresa paranaense.

SPRINTER 25 AÑOS DEL PIONERO DE SU CLASE

Por: William Marroquín.

Más de 4 millones de unidades vendidas en tres generaciones en alrededor de 140 países, construida en 6 plantas con miras a surtir la demanda mundial, cerca de 50 modelos base que permiten obtener casi 1.700 versiones para quien necesita un utilitario ligero de gran capacidad y economía con las características de tecnología y seguridad, propios de un vehículo que lleve la estrella de las tres puntas como emblema. Es un abrebocas de lo que ha sido el Sprinter de Mercedes-Benz, que significa mucho más que el primer vehículo comercial de la marca en tener un nombre y no una combinación de letras con números al designarlo; una leyenda viva que tras 25 años, sigue acumulando récords.

NACE UNA ESTRELLA

Daimler debía desarrollar un vehículo que continuara ese legado de calidad, economía y seguridad orientado a un utilitario ligero, cuyo concepto original venía desde 1955 con el L319 y continuó con el T1 en 1977. Llegada la década de los noventa, no sólo se buscaba desarrollar un sucesor de la famosa van de los setentas: se quería contar con un vehículo productivo ligero, que respondiera a los desafíos logísticos que en ese entonces se vislumbraban. Internamente conocida como T1N, contaba con carrocería más aerodinámica, bajo consumo de combustible, frenos de disco en todas las ruedas, ABS con diferencial automático de frenado ABD, tres variantes de distancia entre ejes, pesos brutos desde 3.200Kg hasta 5.000Kg, múltiples opciones de configuración, manejo propio de un automóvil, 4 motorizaciones iniciales entre Diésel y gasolina, además de acuerdos con transformadores certificados y especialistas en carrocerías, para aumentar sus posibilidades.

En Colombia la vimos llegar desde finales de 1998, aprovechando el cambio de representación de la marca, que pasaba de un distribuidor a ser asumida directamente por la fábrica, con soporte de la casa matriz de Stuttgart y con una mayor agresividad en los segmentos de vehículos comerciales. Buscando continuar con la tipología de las “Aerovans”, dominado hasta el momento por las camionetas de origen estadounidense de transmisión automática, pero con características de comportamiento propias de Norteamérica. Importada con origen argentino, inicialmente tuvo el motor OM602 de 5 cilindros en línea, 2.9 litros y 129HP con inyección directa, llegó en dos versiones para nuestro mercado de pasajeros: una como chasis que sirvió de plataforma para los carroceros boyacenses Tecnicar y AGA que desarrollaron minibuses so bre ella, además de la esperada versión van de 19 pasajeros, con su carrocería de origen.

El planteamiento del Sprinter en pasajeros, sería aún más apreciado por los transportadores con la llegada a principios del nuevo milenio de las versiones 313CDI y 413CDI, con la diferencia importante del crecimiento en la distancia entre ejes, alcanzando los 3.550mm y 4.025mm respectivamente; compartiendo la misma mecánica con tracción trasera, transmisión manual de 5 marchas y destacándose el propulsor diésel OM611LA de 4 cilindros, primero con alimentación common-rail de alta presión en estrenarse en automóviles de pasajeros que rápidamente hizo tránsito al Sprinter. Con 2.151cc de desplazamiento, entregaba los mismos 129HP con un consumo todavía menor, gracias al sistema de alimentación y una amplia zona de torque entre 1.600 y 2.400 vueltas.

El programa de estabilidad electrónica ESP, ofrecido a partir de 2002, incrementó notablemente sus características de seguridad activa. Su adaptabilidad y la necesidad de mayor economía en ciertas rutas de peajes costosos, llevaron a ofrecer una versión 313 Colombia, con llanta trasera sencilla y una capacidad de pasajeros ligeramente menor, sin sacrificar distancia entre ejes. El carácter de utilitario liviano global del Sprinter, se reforzó al ensamblarse en Japón (llamado Transporter TN1), Vietnam, Estados Unidos (con escudos y parrillas tanto de Freightliner como Dodge) e Irán.

UNA SEGUNDA GENERACIÓN

Se habían vendido en el mundo cerca de 1.7 millones de Sprinter entre 1995 y 2006. Para reforzar las múltiples posibilidades de configuración, se creó el portal de los carroceros con toda la información necesaria buscando atender las solicitudes de los clientes. Bajo la denominación NCV3, llegó la nueva serie que mereció ser premiada como la van profesional del año en Europa, aunque tardó un poco en llegar a los mercados latinoamericanos que siguieron recibiendo la Sprinter de primera generación por unos años más.

El nuevo Sprinter introdujo varias innovaciones: puerta corrediza del compartimento de carga extra ancha, el techo aún más alto y cuatro opciones de longitudes (5.245, 5.910, 6.945 y 7.345mm) junto con el incremento de las distancias entre ejes: 3.250, 3.665 y 4.325mm. Un tren motriz optimizado que recibió nuevos motores y transmisión manual de 6 marchas; el motor OM651 no cambiaba en desplazamiento, pero llegaba con mayor y mejor respuesta gracias a su turbocargador de doble etapa, permitiéndole entregar hasta 148HP. En seguridad activa mejoró el equipamiento, de manera que al ABS se le agregaban el control de tracción ASR, el servofreno de emergencia BAS, el reparto electrónico de frenado EBV y control de estabilidad ESP adaptativo.

Se continuó produciendo en Alemania, se ensambló también en Argelia, China y Rusia (que siguió construyendo la primera generación llamada Sprinter Classic), mientras que en las instalaciones en Argentina era fabricada con destino a más de 50 países, aunque tuvieron que esperar hasta 2012 para disfrutarla en su propio mercado, lo mismo que los integrantes de Mercosur (Uruguay, Brasil y Paraguay) y Colombia.

De la segunda generación, Colombia recibió la versión de pasajeros corta de 3.665mm de distancia entre ejes que no tuvo tanta difusión y se conoció como Combi en otros mercados. En nuestro país se llamó 415CDI, y tenía capacidad de hasta 15 personas, mientras que la más larga y apetecida 515CDI se denominaba en otras naciones como Minibus, y permitía llevar hasta 19 ocupantes mas conductor. Ofrecían mayor amplitud interior, gracias al rediseño de los portapaquetes, además del aire acondicionado Konvekta KL20 de techo, con un atractivo diseño aerodinámico. También se ofreció la 415CDI SUSI (Super Single), con la longitud de la 515, pero con llanta trasera sencilla para las cada vez más costosas rutas de peaje colombianas.

COLOMBIA ESPERA LA TERCERA GENERACIÓN

2018 marcó la llegada mundial de la nueva Sprinter y su tercera generación, donde la conectividad es la gran estrella. Con una inversión de 2.500 millones de euros, es desarrollada completamente por Mercedes-Benz Vans, buscando presentar la primera solución integral a la medida, orientada a una gama mayor de industrias y necesidades de transporte ligero.

Con nuevos servicios de conectividad, versiones eléctricas y soluciones que mejoran el espacio interior, es un vehículo que quiere mantenerse como la referencia en seguridad, diversidad e integración con sistemas de administración de flota para lograr que los negocios sean cada vez más eficientes. Un producto disponible con tracción delantera, trasera o en las cuatro ruedas

La tercera generación de Sprinter combina un diseño progresivo con características de comodidad y seguridad que normalmente sólo se encuentran en los automóviles de pasajeros. Los servicios de Mercedes PRO connect y el sistema multimedia MBUX (Mercedes-Benz User Experience) crean nuevas posibilidades para la gestión tanto de compañías con grandes flotas como en empresas más pequeñas. La gama de variantes sigue siendo impresionante: se pueden ensamblar más de 1.700 versiones diferentes a partir de las posibles combinaciones de carrocerías, chasis, tipos de tracción, tonelajes y equipamiento.

Pronto llegarán buenas noticias al portafolio de Mercedes-Benz vans en Colombia y Automotores la Floresta, distribuidor autorizado de Daimler en Bogotá y el Eje Cafetero, estará esperando a los transportadores que quieran reencontrarse con la serie Sprinter para pasajeros, y seguir trabajando con el líder del segmento

DAIMLER REPORTA CAÍDA EN VENTAS DE VANS DEL 17% Y DE BUSES DEL 42% DURANTE 2020

William Marroquín – Daimler AG

EE.UU. CRECIÓ EN VANS, ÁFRICA Y OCEANÍA EN BUSES

Daimler presentó los resultados de todas sus divisiones de negocio a nivel mundial (automóviles, vans, camiones, buses y mobilidad) con corte al 30 de septiembre de 2020. La pandemia derivada del Covid-19 ha seguido afectando los resultados globales de la compañía en todas sus divisiones, incluyendo las de vehículos comerciales de pasajeros (Mercedes-Benz Vans y Daimler Buses), que durante los 9 meses de 2020 han reportado disminución en ventas del 17% y del 42% respectivamente, frente al mismo periodo en 2019.

Asimismo la ganancia por acción, ha caído en un 94% durante en el mismo período, pues el buen comportamiento de las operaciones durante el tercer trimestre de 2020, apenas han alcanzado para frenar la disminución del rendimiento del título presentada durante los dos primeros trimestres del año.

En la producción de Vans Mercedes-Benz, las cifras reportan que entre enero y septiembre de 2020, se vendieron 254.903 vehículos de esta tipología, frente a 308.488 del mismo periodo de 2019, indicando una disminución del 17% consolidando las cifras de todos los mercados mundiales. En la Unión Europea se vendieron 165.335 unidades (-22% que en 2019), en Asia 25.079 (-11%), Latinoamérica 8.155 (-40%), Norteamérica 36.671 (-4%) aunque en Estados Unidos se vendieron 31.953 vans, lo que representó un incremento del 10% frente a las 29.116 entre enero y septiembre de 2019.

Respecto a las cifras de Daimler Buses y la división EvoBus, durante los 9 primeros meses de 2020, se vendieron 13.309 unidades, lo que significa una caída del 42% frente a las 22.918 que se entregaron durante el mismo período de 2019. En la Unión Europea fueron vendidas 4.387 (-30%), en América (incluyendo México) 917 (-50%); Centro, Sudamérica y Caribe reportaron 5.741 buses (-50%), de ellos Brasil vendió 4.393 vehículos. La caída en Asia fue mayor pues registró un 61% menos de ventas y el mercado de esa zona entregó 888 buses; no obstante mercados como África y Oceanía informaron un crecimiento del 27%, lo que significó 1.375 autobuses al corte del 30 de septiembre de 2020.

Daimler confía en que las condiciones económicas en los mercados más importantes continúen en la ruta de la normalización y en particular que no se produzcan más contratiempos como resultado del COVID-19
pandemia. Basado en esto, Daimler espera que las reducciones significativas en ventas unitarias registradas en los primeros nueve meses debido a la pandemia de COVID-19 sólo podrán compensarse parcialmente al final del año.