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LLEGÓ LA G8 DE MARCOPOLO “MADE IN COLOMBIA”

Redacción Latinobus – Fotos: Joseba Mendoza / Charlie Rodríguez

Hace un año la presentación virtual de la más reciente generación del carrocero brasilero Marcopolo, revolucionó el mundo del autobús, gracias a la forma aerodinámica, las soluciones tecnológicas, los detalles de terminación y el superior nivel de desarrollo que el nuevo modelo representaba para la marca.

Desde ese entonces, la pregunta diaria de nuestros seguidores era siempre la misma: ¿cuándo llegará este nuevo modelo a nuestro país? La incógnita se convirtió en intriga, puesto que la mayoría de los países de la región, comenzaron a estrenar el G8 a los pocos meses de su presentación en sociedad, a pesar de que, en muchos lugares, la pandemia de la Covid-19 había generado una fuerte recesión en el sector transporte y las posibilidades de renovar unidades se habían disminuido. Bolivia, Chile, Perú y hasta Ecuador aparecían como los próximos destinos de la G8, pero al parecer, Colombia no estaba en el radar. ¿Cuáles eran los planes de Marcopolo para el país cafetero?

La generación anterior de vehículos denominada G7, ha sido hasta ahora, la más exitosa del constructor de Caxias du Sul. Miles de unidades circulan por el mundo desde su lanzamiento en 2011, y la línea de carretera, se fabricó no sólo en la planta de Brasil, sino que también fue construida en México, Colombia y China. Sin embargo, la política de la casa matriz frente a la G8 era diferente: el vehículo debía ser construido exclusivamente en la factoría brasilera y así se lo hicieron saber al mercado mexicano al presentarlo en su país en junio de 2022. Entonces ¿cómo lograron las directivas de Superpolo convencer a Caxias para permitir la construcción de la G8 en Cota?

El reto no fue fácil, y el proyecto inició hace más de tres años. Para ello se necesitaba adaptar nuestra línea de producción a las nuevas condiciones constructivas del producto, y así, lograron crear una versión de G8 adaptada a las necesidades del mercado local, capaz de montarse sin alterar en significativamente los dispositivos de ensamble existentes e incorporando las capacidades de los proveedores locales para lograr un autobús cuyo precio fuese competitivo. “En la planta de Caxias du Sul en Brasil, Marcopolo creo una línea de producción exclusiva para la G8, completando cinco en total. “Nuestra forma de producir es diferente, ya que, por la misma cadena, pasan todo tipo de productos, desde un Micro Senior hasta un Paradiso 1350, y el G8 no sería la excepción, por lo que debimos adaptarnos a este nuevo producto” afirmó Juan Carlos Santamaría, Gerente de Ingeniería de Marcopolo Superpolo en entrevista con Latinobus.

Es así como por fin, y con la presencia de los principales clientes de la marca y la prensa especializada, el G8 colombiano vio la luz en la planta de Cota, en un evento que más que un simple lanzamiento de producto sirvió de espacio de encuentro para los transportadores y proveedores de servicios del sector, zanjando la distancia impuesta por la pasada pandemia.

Revolución con sentido

Si algo debe cuidar una compañía automotriz, es su ADN formal; lograr que los clientes descubran que un producto le pertenece a su marca, sin necesidad de leer los logos adheridos al vehículo; esto está muy bien logrado en la G8, que, a leguas, se entiende que es un Marcopolo. Detalles como la silueta afilada, los retrovisores extralargos, el cristal panorámico corto y la trasera angulosa son rasgos de familia que se conservan, a los cuales se suman elementos de avanzada como el nuevo diseño de puerta de pasajeros con más superficie vidriada, los bajos de la carrocería con volumen, los pasos de rueda integrados a los laterales, los faros full LED (opcionales) y la nueva tiara en combinación de acabados metálicos que le dan una connotación tecnológica y futurista.

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El nuevo modelo no sólo ha mejorado en estética, sino en funcionalidad. El área de bodegas se ha optimizado para logar mayor capacidad de carga de equipajes que su antecesor, permitiendo un acceso de pasajeros mucho más cómodo y la instalación del camarote en la zona del entre ejes, por delante del tren posterior. Como detalle interesante, la G8 colombiana es la primera en ofrecer puerta de conductor, que, además, tiene una cómoda escalera para permitir un fácil ascenso y desembarque al operador.

El vehículo que puede ofrecerse en múltiples configuraciones dependiendo de las necesidades del cliente, fue presentado en dos versiones durante el evento, diferenciables por el nivel de acabados y accesorios, aunque ambas montadas sobre chasís Scania K400 y llevadas a los 13.3 metros de longitud. Uno de los prototipos estaba equipado con faros halógenos y silla de conductor neumática de origen norteamericano, además de 40 asientos y dos baños, mientras que el otro, lucía la tradicional configuración de 42 butacas sin descansapiernas, un solo baño y silla de operador ergonómica de lujo con cinturón de seguridad incorporado, desarrollada en Alemania por Grammer. Las dos opciones de cristal panorámico, enterizo o dividido, también se mostraron con cada modelo.

Mejorando la seguridad y la confiabilidad

Si la generación 7 demostró cumplir a cabalidad con la normativa nacional e internacional, sobre todo en lo que a pruebas de resistencia se refiere, la G8 ha superado con creces la capacidad de proteger a los ocupantes. Ahora, las ventanas laterales son 70 mm más pequeñas que en la G7, lo que baja las vibraciones, aumenta la rigidez estructural, reduce la posibilidad de que los pasajeros salgan expulsados en caso de volcamiento y además, ayuda a reducir la temperatura interior mejorando la eficiencia de los equipos de aire acondicionado. A esta mejora, se suma el desarrollo de una compleja estructura frontal que minimiza las lesiones recibidas por el conductor y auxiliar en el evento de una colisión, gracias al diseño de refuerzos y zonas de deformación programada que absorben la energía cinética del impacto, probadas mediante simulaciones en computador y en test de choque reales realizados en Brasil.

La seguridad activa también ha estado presente en el desarrollo del nuevo modelo, combinando un panel de instrumentos con ergonomía mejorada, mejor visibilidad a través de los espejos retrovisores (que pueden ser reemplazados por cámaras a gusto del cliente) y el poder de iluminación de los faros y antiniebla con tecnología LED.

La llegada de las esperada G8 no sólo involucró un revolcón estético y constructivo. Marcopolo también escuchó a sus compradores y se dio a la tarea de solucionar las principales falencias de la generación a la que reemplaza. “Los clientes se quejaban por las entradas de agua, a lo cual nosotros respondíamos que mejor no sacaran los buses mientras estuviese lloviendo” dijo en tono jocoso Carlos Gutiérrez, Gerente Comercial de Superpolo. “Para quitarnos ese dolor de cabeza, cambiamos la metodología de forrado en el G8, haciendo una capota completa desde la parte posterior hasta casi entrados los parales. Así evitamos los pegues entre piezas de fibra de vidrio y garantizamos la hermeticidad” agregó.

Otro detalle del cual se recibían comentarios era sobre el ajuste de los portapaquetes, una de las piezas que más sufre con las vías en mal estado. “Hemos desarrollado nuevos perfiles en PVC y soportes metálicos, además que movimos los altavoces del sistema de audio a la parte superior de la palomera; así se reduce el peso, las vibraciones y aspiramos tener un vehículo que satisfaga las necesidades de los clientes” afirmó James Posada, Gerente General de Superpolo durante la velada de lanzamiento.

Una mirada al interior

Si hay una zona que se roba las miradas en el G8 es el nuevo tablero de instrumentos, más cercano al de un automóvil que al de un vehículo utilitario. Todos los controles están al alcance de la mano y las funciones de carrocería, tanto electrónicas como del sistema de audio, se han centralizado en un dispositivo multiplex. Además, el panel cuenta con una manija ergonómica, elegantes salidas de ventilación para conductor y auxiliar, y una gaveta portaobjetos en la parte superior derecha.

La división cabina con puerta corrediza, o las mamparas tipo DOT de alta resistencia pueden ser instaladas a gusto del cliente, que ahora, podrá elegir entre 5 combinaciones diferentes para os asientos, muy cómodos, envolventes y equipados con cabecero de gel viscoelástico, reposabrazos central, gancho perchero y cinturón de seguridad retráctil de dos puntos. También y de manera opcional, el vehículo puede estar equipado con sistema de entretenimiento ambiental, salidas independientes de audio por cada asiento o pantalla individual, además de otros detalles de lujo como el WiFi ó los conectores para carga de dispositivos móviles. El sanitario, la iluminación LED con cromoterapia, el piso vinílico imitación madera y el aire acondicionado, son prácticamente de norma en esta clase de autobuses.

También en dos pisos

Junto con los dos modelos hechos en la planta de Superpolo, los asistentes al lanzamiento pudieron conocer de primera mano el Paradiso 1800 DD, también de la G8, en este caso entregado a la compañía huilense Coomotor. Un vehículo que mantiene los rasgos de familia de los vehículos de piso sencillo, de forma proporcionada y dinámica teniendo en cuenta la mayor altura del conjunto.

En el DD las mayores diferencias están por dentro, pues cuenta con un sistema mutiplex con pantalla de mayor tamaño provista por Actia, camarote con entrada desde el interior y el exterior, poltronas super anchas en el primer piso, cafetera y un especial diseño de iluminación que seguro serán las posiciones más apetecidas por los viajeros. El segundo nivel tiene los mismos asientos de los modelos de una sola planta, baño y zona de preparación de alimentos, además de entretenimiento individual.

Lo que viene para el 2023

Si duda, la fabricación de la nueva G8 en el país es un hito para la industria carrocera y un reto para los competidores. A pesar de que la factura por esta carrocería llega a los 480 millones de pesos, ya son varios los pedidos que se encuentran en planta, con miras a ser entregados en la próxima temporada vacacional de fin de año.

De cara al 2023, y debido al cambio de normativa ambiental (que exige cumplir la norma Euro 6), el panorama no se encuentra muy claro para la industria carrocera nacional. “Yo veo un primer semestre muy complicado, dada la falta de chasises que hay en el mercado. Muchos fabricantes van a nacionalizar productos Euro 4 antes del 31 de diciembre de 2022 y los comercializarán en 2023 para suplir la escasez de producto a principio de año. De todas formas, tenemos el gas como alternativa, incluso para los servicios de larga distancia y además, se viene una sorpresa, pues estamos trabajando en un prototipo movido por hidrógeno que lanzaremos en 2023” concluyó James Posada.

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COPETRAN: 80 AÑOS DE UN VIAJE EXTRAORDINARIO

UN RECORRIDO POR LA HISTORIA DE LA COMPAÑÍA SANTANDEREANA

Redacción Latinobus

El cooperativismo, uno de los modelos asociativos más importantes durante el siglo XX en Colombia, fue clave en la formación de importantes empresas de toda índole, desde el sector financiero pasando por la salud y los servicios, y sobre todo, de gran impacto en el transporte de pasajeros. Los propietarios de vehículos que hacían sus viajes, poco hubiesen imaginado que al organizarse en este modelo operativo, terminarían formando la mayor empresa dedicada al servicio intermunicipal de pasajeros.

Un sueño que venía gestandose desde finales de la década de 1930, pero que se constituiría formalmente en septiembre de 1942 en la capital de Santander, con la presencia del Alcalde de la ciudad y el Gobernador del departamento. Allí, los 22 primeros asociados firmaban el acta de fundación de la cooperativa y en diciembre de ese mismo año, obtendrían la personería jurídica. Partiendo desde ese punto, la expansión nunca se detuvo hasta convertirse en una compañía de transporte multimodal, cuyos hitos en la movilización de pasajeros contamos en estas líneas al estilo Latinobus.

Anuncio publicitario Copetran – Años 40

1942 – Abriendo caminos

Copetran realiza su primera ruta conectando a Bucaramanga con Bogotá, en un autobús con el arquetipo del camión norteamericano de la época: chasís de motor delantero, suspensión rígida, carrocería de madera y capacidad para 20 pasa-jeros. No existían paradores, estaciones de servicio ni montallantas y los caminos eran azarosos, tanto, que el conductor llevaba canecas con combustible para poder solventar, en cualquier momento una detención intempestiva.

Los caminos de tierra, la complicada geografía santandereana, la altura del altiplano cundi-boyacense y el clima cambiante, hacían de la trave-sía una odisea que podía tardar hasta 24 horas.

También se ofrecía servicio Diario de encomiendas con conexión a los ferrocarriles nacionales, lo que podría considerarse como los inicios del transporte multimodal, una de las banderas de la compañía.

1965 – Expansión y modernidad

Los carroceros boyacenses ya habían abandonado la madera para sus creaciones y construían modelos en metal, coincidiendo con la expansión de las rutas en los buses tipo “Piragua” sobre chasises Ford y Dodge. También se ofrecía el servicio diario en Taxis desde Bucaramanga a San Vicente de Chucurí para conectar con Barrancabermeja.

Corriente. Ford 600 – Carrocería Musica / Foto: Gerencia Copetran

1972 – Servicio Metropolitano

Con la llegada del Dodge P900, Copetran le apuesta al servicio Metropolitano, con buses de carrocerías metálicas, motor trasero, sillas reclinables y un aspecto de vehículo tanto poderoso como veloz. Ya se recorrían rutas interdepartamentales hacia la costa atlántica, norte de Santander y el interior del país.

Curiosamente la vía entre Bucaramanga y Barrancabermeja se hacía por San Vicente de Chucurí, en terreno destapado hasta que en 1975 se construye el puente sobre el río Sogamoso. El punto de venta de Copetran se ubicaba en el Parque Centenario de la Calle 33 en la capital santandereana, en lo que se conocía como “San Andresito”.

Llega también un importante apoyo desde Duitama, que durante 45 de los 80 años de la compañía, ha suministrado ininterrumpidamente carrocerías para sus grandes buses de lujo: Autobuses AGA, quien entregaría su primera unidad sobre el Dodge P900 a Copetran. El servicio Metropolitano cambiaría su nombre al Servicio de Lujo.

Metropolitano.Muisca – Dodge P900 / Foto: Enrique Henao
Servicio de Lujo. AGA – Dodge P900 / Foto: Daniel Santamaría

1984 – Emperador

Por primera vez aparecen los tonos azules en las pinturas de la compañía, sin dejar el gris e incorporando al galgo para recibir al Servicio Emperador, orientado a las largas distancias con los buses último modelo. Destacaba por incorporar el aire acondicionado, con equipos Thermo King, 36 asientos reclinables y los recientes chasises Chevrolet CHR580 ensamblados localmente (hubo algunos de los últimos Dodge P900 a los que se les instaló la climatización).

Las bogotanas Blue Bird (Colcar Ltda.) y Superior; junto con las boyacenses AGA, Muisca y Super Mustang serían las elegidas por los asociados de la cooperativa para sus buses. La expansión de Copetran por la costa caribe, da un paso importante, haciéndose con el control de Expreso Cartagena finalizando la década.

Servicio Emperador – Blue Bird Jumbo – Chevrolet CHR580 / Foto: Daniel Santamaría.

1992 – Servicio Élite

Saludando los 50 años de la compañía, Copetran se une a la tendencia de incorporar sanitario en sus buses más grandes, llamándolo Servicio Élite y pensado para recorrer los trayectos más largos, con dos conductores, 32 a 36 sillas, audio y video a bordo, recorridos terminal a terminal o con pocas paradas en ciudades intermedias y una amplia oferta de carrocerías nacionales sobre el chasis CHR580: AGA, Muisca, Tundama, Blue Bird, Olímpica, junto a las santandereanas Omega y Autobuses Los Andes.

Un año después, importan los chasises Thomas norteamericanos con motor Cummins de 8.3 litros y 250HP de mayor longitud comparados con el CHR580 de Chevrolet, siendo la única compañía que los incorporó en Colombia. En ese mismo 1993, aparece el servicio CopeVans, para rutas cortas sobre vans Ford Econoline E350, también importadas de Estados Unidos y capacidad para 12 ocupantes.

Servicio Élite. Carrocería Muisca – Chevrolet CHR580 / Foto: Robiel Rodríguez

1996 – Copetran Class y Preferencial de Lujo

La idea de ofrecer mayor espacio de reclinación, que algunas compañías estaban incorporando es captada por Copetran, que ofrece el nivel Class donde el bus de mayor equipamento y capaciad para 32 o 34 sillas, pasa a tener 26 con máximo confort, obviamente con sanitario, climatización, audio y video. Los primeros vehículos estarían montados sobre los chasis Chevrolet CHR660 y 660C, junto al Mitsubishi RP118, sin cabina divisoria que todavía aplica en Copetran.

También llega acompañado de una de las imágenes más recordadas de la empresa, con la hormiga santandereana siendo sostenida por una mano, posteriormente el servicio pasaría a llamarse Preferencial de Lujo.

Copetran Preferencial. Olimpica COX2001 – Chevrolet CHR660C / Foto: Gerencia Copetran

2002 – La Recuperación

Tras ser una de las pocas empresas que se permitió estrenar vehículos, en el difícil periodo de final del siglo 20. Superando la recesión económica colombiana (la peor de la historia hasta la pandemia) y los problemas de orden público, las personas vuelven a rodar por las carreteras. Copetran aprovecha su enorme capacidad y apuesta a los nuevos chasises Mercedes-Benz OH1636 y Chevrolet LV150 para modernizar gradualmente su flota.

También sería clave en la recuperación de uno de sus grandes aliados y principal proveedor de carrocerías: Autobuses AGA, apoyándole con el primer prototipo Polaris, que salvaría al constructor de Duitama.

Preferencial de Lujo. AGA Premium – Chevrolet LV150 / Foto: William Marroquín

2004 – Preferencial 2B

Buscando ofrecer el mayor confort para las largas distancias que recorre la compañía, a llegan los grandes buses preferenciales equipados con baños independientes para damas y caballeros, así como un máximo de 36 asientos. Un nivel de atención que Copetran ha mantenido constante tras casi 20 años, siendo altamente apreciado por sus viajeros, pues son muy pocas las compañías que dentro de los valores agregados a bordo, lo ofrecen.

Preferencial 2B. AGA Polaris – Mercedes Benz OH1636 / Foto: William Marroquín

2014 – DP Doble Piso

Uniéndose a la tendencia de los buses doble piso, Copetran hace una incorporación a la altura de su flota: un encargo de 35 vehículos con 12 poltronas en primer nivel agregando pantallas individuales y 44 semi-cama en la segunda planta. Equipados con carrocerías peruanas Modasa y Busscar sobre chasis Scania y Volvo de última generación.

La nueva flota estrena un atractivo esquema de pintura inspirada en el cañón del Chicamocha, combinando los tonos azules y recuperando el gris de antaño gracias al trabajo de Punto de Vista Diseño, liderado por Charlie Rodríguez, quienes presentaron más de 50 propuestas.

Los modelos 2015 de un solo piso, también estrenarían imagen con mayor presencia del azul oscuro y el lema “Siempre a tiempo”.

DP Doble Piso. Busscar Busstar DD – Scania K410 / Foto: William Marroquín
Preferencial 2B. Marcopolo Paradiso 1200G7 – Scania K360 / Foto: William Marroquín

2017 – Un Viaje Extraordinario

Un cambio total en la identidad corporativa saluda los 75 años de Copetran, manteniendo las tonalidades azules claras y el galgo como principales distintivos, adoptando además el lema “Un Viaje Extraordinario”. Este esquema de pintura busca transmitir mayor frescura y sobriedad a todos los elementos visuales de la compañía: iniciando por los autobuses, la nueva simbología se trasladó a camiones, tractomulas, uniformes del personal y puntos de venta a nivel nacional.

Preferencial 2B. AGA Spirit 2 – Chevrolet LV452 / Foto: William Marroquín

2019 – Doble Piso +

El entretenimiento individual llega a los servicios preferenciales de Copetran en dos formas para brindar la máxima experiencia de confort: por un lado, se agrega el servicio Doble Piso+ con buses con 44 poltronas anchas y 160° de reclinación en los dos niveles, pantallas y equipos de conectividad suministrados por Actia de México.

Los elementos de conectividad se extienden también a los buses preferenciales de un piso, iniciando con los modelos 2020 y permitiendo a los autobues 2017 en adelante subir de categoría incorporando los equipos provistos por Actia. Sin perder ese enfoque en el transporte multimodal, reciben la licencia para operación fluvial, para transportar por el río Magdalena mercancías y ofrecer servicios turísticos.

Doble Piso+. Marcopolo Paradiso 1800DD – Scania K440 / Foto: William Marroquín

80 años después, Copetran es la compañía con la mayor capacidad transportadora autorizada del país con cerca de 1.000 vehículos (De ellos 771 son autobuses de servicio especial e intermunicipal)  y con un portafolio multiservicios más allá del transporte de pasajeros: carga, paqueteo, mensajería expresa, giros postales, recargas, corresponsalía bancaria (pagos y recaudos), microseguros, souvenirs y servicios turísticos.

Preferencial 2B. AGA Creo – Scania K400 / Foto: William Marroquín

Cerca de 1.500 conductores de autobuses y camiones cumplen con la tarea de conectar las más de 190 rutas que cubren el 70% de la geografía nacional y transportando alrededor de 5,3 millones de pasajeros que diariamente eligen a Copetran en búsqueda de “Un viaje extraordinario”.

Vans Renault Trafic – Foto: Gerencia Copetran

AUTOBUSES AGA 45 AÑOS: UNA HISTORIA CONTADA POR LOS MODELOS DEL FABRICANTE BOYACENSE

MODELOS FAMOSOS DE LA INDUSTRIA CARROCERA LOCAL

Retrovisor Revista Latinobus No. 51 – William Marroquín

El crecimiento de la actividad siderúrgica durante los años cincuenta en Boyacá, llevó de la mano al sector transportador, pues la población comenzó a desplazarse del campo a los centros urbanos. Las empresas incorporaron buses más modernos, con carrocerías metálicas e importados de Norteamérica.

Posteriormente, hombres de la región desarrollan localmente carrocerías metálicas, ofreciendo  mayor resistencia y confort, adaptándose a las vías de aquel entonces. Don Armando Gutiérrez Acevedo, fue uno de esos visionarios que quería construir autobuses de alta calidad y formar una cooperativa de industriales en Duitama.

AGA Premium – Chevrolet CHR7.2 / Foto: William Marroquín

En el corazón de Boyacá, en las afueras de Duitama, nacen simultáneamente ambos proyectos: la Ciudadela Industrial que acogería esos empresarios y Autobuses AGA, fabricando su primer autobús, entregado un 10 de junio de 1977.

Desde ese entonces han quedado historias de confiabilidad, resistencia, buenos viajes y también la capacidad de una compañía para sobreponerse a momentos difíciles. Demostrando que, por encima del fabricante de autobuses y autocares, existe un proyecto basado en las personas, que en estos 45 años cuentan sus creaciones.

1977 – COMIENZA UNA HISTORIA

1977 – AGA de Lujo – Chasis Dodge P900 / Foto: Autobuses AGA

Atendiendo un pedido de Copetran, se hizo realidad el sueño de Don Armando Gutiérrez de tener su propia fábrica de buses e impulsar el proyecto de la Ciudadela Industrial en Duitama. Amplios ventanales rectos, la ventanilla triangular que acompañaba al escalón de techo y marcaba las dos alturas, unidades ópticas frontales rectangulares, panorámico curvo, asientos reclinables y tapizados en hule que simulaba el cuero fueron tan famosos como su resistencia. Carrozado sobre Dodge P900, el primer chasis de motor trasero concebido para Colombia.

1978 – MÁS VERSATILIDAD

1982 – AGA versión bus “Trompón” – Chasis Chevrolet B60 / Foto: Autobuses AGA

Un año después del primer autobús, aparecen las versiones sobre plataforma de camión Dodge 600 ubicando al conductor sobre el eje frontal para más espacio “machaca” y las busetas para servicio urbano acopladas al Dodge 300. Con el cambio de Chrysler a General Motors en Colmotores, el bus tipo trompón con chasis Chevrolet B60, recibe al modelo de AGA, que también destacaba por su ventana triangular entre la puerta de acceso y demás ventanales.

1989 – Chasis Chevrolet CHR580 / Foto: Autobuses AGA

Para 1984 desaparece la ventana triangular que marcaba las dos alturas en los buses Pullman y se hace una actualización para acoplarse al legendario chasis Chevrolet CHR580, que aceleró el desarrollo de modelos de lujo en la época En 1988 se actualiza la planta, incorporando nuevas máquinas para corte y doblado de láminas.

1990 – SUPERAGA

AGA SuperAga – Chevrolet CHR580 modelo 1991 / Foto: Daniel Santamaría

Queriendo estar dentro de la tendencia de fines de los ochentas e inicios de los noventa, el SuperAGA se distinguía por un nuevo frente más redondeado y aerodinámico, sin necesidad de grandes voladizos delanteros, garantizando la estabilidad. Atenta al crecimiento de los servicios preferenciales de la época, con mayores comodidades a bordo, AGA ofrecía la opción del sanitario ubicado detrás de la puerta de acceso de pasajeros.

1993 – ROYAL CLASS

1993 – AGA Royal Class – Chevrolet CHR580 / Foto: Autobuses AGA

Resultado de investigaciones realizadas en Europa, el AGA Royal Class creó una tendencia seguida por otros constructores locales: Superior, Invicta, Suprema, Jota Jota, Laser, Indubo, Satélite y JGB, todos ellos desarrollaron sus versiones “europeas”. Ideas como los trazos rectos, sanitario en la mitad, interior sin división cabina, enorme panorámico, ventanales sin paral ni correderas y forrado exterior sin remaches, lo convirtieron en una de las creaciones más famosas de la historia colombiana del autobús.

1995 – DINAPOLIS

AGA Dinapolis – Mercedes Benz O1318 / Foto: Charlie Rodríguez

Desarrollado a partir del concepto Royal Class, adelantándose a los sistemas masivos que pocos años después llegarían para quedarse. Pasillo central amplio, gran luminosidad interior, asientos de alta resistencia, pasamanos y manijas al alcance de todos, se convirtieron en soluciones ahora comunes en los buses de transporte masivo. También tuvo aceptación en servicio especial e intermunicipal; carrozado sobre Mitsubishi RP118, Chevrolet LT500 y CHR660 y Mercedes-Benz O1318 (algunos con transmisión automática Allison MT643).

1997 – DIFERENTES SEGMENTOS, UN MISMO ESTILO

Una actualización del Royal Class con un frente menos inclinado, ventanales sellados, nuevos conceptos de diseño estructural aplicados por primera vez en el país y uso intensivo de dispositivos de conformado. Uno de los buses de carretera preferidos por el transportador de final de siglo, también sería exportado a Venezuela.

AGA Premium – Chevrolet CHR660C / Foto: Autobuses AGA

Los conceptos aplicados en los modelos Royal Class y Premium continuaron ampliándose a toda la gama; primero, con la buseta Futura de gran versatilidad, apto para segmento urbano, pero también aceptada en servicio turístico e intermunicipal de cortas distancias, los grandes ventanales en una sola pieza y el enorme panorámico siguieron marcando personalidad.

AGA Futura – Mercedes-Benz LO814 / Foto: Autobuses AGA

Esos detalles también estaban presentes en el bus Hércules, con el arquetipo del bus trompón sobre el Chevrolet B70 combinando fortaleza y confort en las carreteras. La llegada de estos tres modelos coincide con la gran crisis económica y de orden público de final de siglo veinte, que mermaron a su mínima expresión, el interés de los transportadores por los buses de carretera.

AGA Hércules – Chevrolet B70 / Foto: William Marroquín

1998 – PRISMA

AGA Prisma – Chevrolet NPR / Foto: Óscar Flórez

Un modelo que debe su nombre a los trazos rectos, sus formas angulosas y los grandes ventanales planos en todas las esquinas, combinándolas con acabados funcionales y resistentes al trato diario, para el servicio urbano y cercanías. Gran ajuste de carrocería, bajo peso y adaptabilidad a las necesidades de las ciudades con economía de operación.

1999 – MASTER

AGA Master – Chevrolet LT500 / Foto: Autobuses AGA

Una versión económica del Premium con interiores más funcionales, puerta de pasajeros plegable, concebida para transporte de cercanías que tuvo mejor acogida en servicio especial, escolar y empresarial. Con los chasises Chevrolet LT500 y su sucesor CHR7.2 combinaría resistencia, sencillez y confiabilidad insuperables.

2000 – VENUS

AGA Venus – Mercedes Benz Sprinter 412D / Foto: Autobuses AGA

Las vans de origen norteamericano hicieron furor iniciando los noventa, pero a finales de la década su alto consumo, sus condiciones de marcha aptas para rutas diferentes a las colombianas y sus problemas de soporte, las desplazaron por los vehículos europeos. La Sprinter 412D en versión chasis, serviría para el desarrollo del microbús Venus, para rutas cortas.

2002 – IDEA

AGA Idea – Chevrolet NPR / Foto: William Marroquín

Los efectos de la crisis llevarían a decretar la liquidación de Autobuses AGA por parte de la Superintendencia de Sociedades, sin embargo, dentro de la compañía existían personas que se negaban a rendirse y a ver el final del fabricante duitamense. La buseta Idea, fue el primer modelo desarrollado por el diseñador Andrés Gutiérrez, hijo de Don Armando, quien definió el ADN formal de la marca en ese entonces. Otro modelo versátil, visto en urbano, intermunicipal y especial mostraba trazos de lo que estaba por venir para el resurgimiento de AGA.

2003 – POLARIS

AGA Polaris – Chevrolet LV150 / Foto: William Marroquín

El bus que salvó a la marca de su desaparición y puso las cifras en negro. Pese a las dificultades, la investigación y el espíritu innovador nunca se perdieron; piso a doble altura, piezas termoformadas y millaré en fibra de vidrio, portapaquetes en cristal templado, espejos en forma de oreja y alta resistencia le permitieron llegar incluso a empresas que jamás habían estrenado un AGA en sus flotillas. Confiabilidad insuperable, versatilidad y buena reventa son aspectos más que nunca presentes en este modelo, que siempre han sido valorados por el transportador.

2007 – CAMINO

AGA Camino – Mercedes Benz OH1420 / Foto: Autobuses AGA

Saludó los 30 años de historia de AGA y su total recuperación económica, pensado para el servicio escolar, turismo y cercanías. Nominado al Premio Lápiz de Acero 2008, el reconocimiento más importante al diseño colombiano. Nuevos detalles de consola de techo; paragolpes integrados a la cara frontal del bus, con unidades ópticas que simulaban una “sonrisa” y panel de instrumentos rediseñado.

2009 – MIDIBUS

AGA Midibus – Hino FC9J / Foto: William Marroquín

Combinaba el estilo de un autocar de gran tamaño con la flexibilidad que se necesita de un modelo de carretera para distancias cortas y medias, capaz de transportar hasta 39 pasajeros con 9,7 metros de longitud. Pionero en el desarrollo de busetones con puerta adelantada y plataforma estructural levantada, que permitían tanto mayor espacio en las bodegas semipasantes, como en capacidad de ocupantes.

2011 – SPIRIT

AGA Spirit2 – Volvo B420R / Foto: William Marroquín

Ganador al Premio Lápiz de Acero en 2012 en la categoría de producto. Toma los elementos ganadores del Polaris y los actualiza, también amplía las opciones de chasises pues logra la aprobación para carrozar versiones en configuración 6X2. Su resistencia, confiabilidad, adaptabilidad, economía en operación y buen precio de reventa lo mantienen como uno de los preferidos por el transportador Colombiano. En 2017 un retoque en el frente, nuevos tonos de interior y cambios en los portapaquetes llegan al mercado con el Spirit 2.

2018 – POESIS

AGA Poesis Integral – Foto: William Marroquín

La apuesta para construir un bus integral a tono con las tendencias mundiales,  con chasis y carrocería desarrollados en casa, facilitando la operación y la posventa  incorporando los mejores elementos del mercado: Motor y ejes MAN, transmisión ZF, dirección Bosch, retardador Voith, frenos de disco en las 4 ruedas y suspensión neumática. Un autocar mediano de 10.400mm de longitud, con propulsor trasero, amplia capacidad de bodega y el confort que los chasises de motor delantero no pueden ofrecer. En 2019 llega la versión para acoplarse a las plataformas más de 12 metros de largo disponibles en Colombia (Mercedes O500RS, Scania Serie K, Volvo B420R y Chevrolet LV152/452).

2022 – CREO

AGA Creo – Scania K400 / Foto: Miguel Papagayo

Otro modelo que muestra la capacidad de AGA para sobreponerse a las dificultades, pues fue definido a finales de 2019 y su proceso de fabricación se desarrolló durante las restricciones derivadas de la pandemia. Conserva solamente los ventanales curvos y el forro en aluminio de modelos previos; ofrece visibilidad mejorada, interior más claro, controles más cerca del conductor, mayor anchura del salón de pasajeros y la carrocería más liviana del mercado. Símbolo de la confianza en el transportador  una vez cliente, siempre un amigo que desea llevar experiencias de viaje inolvidables.

MINTRANSPORTE ABRIÓ CUATRO NUEVAS LICITACIONES PARA OTORGAR VEINTE RUTAS INTERMUNICIPALES

SE MANTIENE LA SELECCIÓN MEDIANTE PLIEGOS TIPO

Redacción Colombiabus – William Marroquín

En mayo de 2022 se publicaron los resultados finales de los últimos tres concursos que celebró el Ministerio de Transporte, para otorgar 14 rutas intermunicipales y al momento de esta publicación, las empresas que se adjudicaron los corredores, continúan preparándose para iniciar la operación de los recorridos que ganaron.

En algún momento se pensó que serían los últimos concursos celebrados bajo la modalidad de “Pliegos Tipo” que inició desde 2019. Lo anterior, por las disposiciones de la Ley 2198 de 2022, que en sus numerales 4 y 5 dejaba la posibilidad de otorgar permisos de operación a las empresas por su cuenta propia, siempre y cuando se comprobara la existencia de demanda insatisfecha en la ruta que se buscaba operar.

Esta misma ley determinaba que el Mintransporte tenía 6 meses de plazo para definir tanto los criterios como los mecanismos para otorgar las autorizaciones respectivas. Este paso aún se encuentra pendiente de publicar y por ello, las licitaciones continuarán, al menos por ahora, con el mismo esquema que viene aplicando desde 2019, que se reglamentó con base en la resolución 6184 de 2018 y el Decteto 1079 de 2015.

Ahora el Ministerio, ha publicado cuatro concursos con los que espera otorgar veinte nuevas rutas, las empresas interesadas tendrán hasta las 3:59P.M. del 27 de julio para presentar la documentación soporte de sus propuestas. Los términos de cada concurso así como los formatos que deben diligenciar, se encuentran publicados en la plataforma SECOP II

CR-MT-001-2022

Este concurso está ordenado por la resolución 20223040038135 del 01 de julio de 2022, y se orienta a conceder permisos de operación para rutas en el departamento del Magdalena. Algunos corredores ofertados, complementan las licitaciones que se celebraron en 2019 del concurso CR-MT-003-2019, donde se buscaba conectar a Cartagena y Santa Marta con poblaciones cercanas y que fueron adjudicadas a Expreso Brasilia, Berlinas del Fonce y Expreso del Sol.

Otro detalles importante, es que la ruta Barranquilla – Fundación fue incluida en este concurso, toda vez que el Mintransporte revocó en 2015 el permiso de operación a Transportes la Costeña (hoy Expreso Costeña). Las otras cuatro rutas sí corresponden a estudios contratados por el Ministerio entre 2014 y 2016, que determinaron demanda insatisfecha y la necesidad de someter a licitación los corredores.

CR-MT-002-2022

Este concurso está ordenado por la resolución 20223040038115 del 01 de julio de 2022, las dos rutas que conectan a la población de Agustín Codazzi con Valledupar y Becerril estaban adjudicadas a Transportes La Costeña (hoy Expreso Costeña). Sin embargo, el Ministerio también le revocó a la compañía con sede en Barranquilla el derecho a operarlas, en el año de 2015, quedando vacantes y con necesidad de someterlas a licitación.

Las otras tres rutas, han sido sometidas a licitación como resultado de los estudios que el Ministerio contrató entre 2014 y 2015 que determinaron demanda insatisfecha.

CR-MT-003-2022

Este concurso está ordenado por la resolución 20223040038125 del 01 de julio de 2022, y tiene como característica llamativa, que por primera vez desde que se realizan las licitaciones bajo la modalidad de Pliegos Tipo, un corredor vuelve a ser sometido a concurso. Se trata de la ruta Soplaviento – Barranquilla, que estuvo incluida en el proceso CR-MT-004-2019 pero que el Ministerio tuvo que declinar, pues ninguna de las empresas que se postuló, alcanzó el puntaje mínimo de 60 (sesenta) puntos exigido, tras la publicación del informe definitivo de evaluación.

Las demás rutas sí fueron incluidas en el concurso, como resultado de estudios contratados por el Mintransporte, bajo contrato de consultoría 373 de 2015, que determinó la necesidad de ofertarlas mediante un proceso licitatorio.

CR-MT-004-2022

Este concurso está ordenado por la resolución 20223040038235 del 01 de julio de 2022 y la necesidad de ofertar los corredores incluidos, nace del contrato de consultoría 373 de 2015 que suscribió el Ministerio de Transporte con compañías especializadas de ingenieros de vías y transportes, que elaboraron los estudiso de demanda insatisfecha, exceptuando la ruta Riosucio – Guática.

Esta ruta hizo parte del primer concurso licitatorio bajo la modalidad de Pliego Tipo, el CR-MT-001-2019 donde también estaba el corredor Bogotá-Chaparral, sobre cuya decisión del Consejo de Estado, aún no se conoce.

Volviendo al caso de la ruta Riosucio – Guática, este corredor vuelve a ofertarse, puesto que el informe definitivo de evaluación publicado en 2019, determinó que ninguna de las empresas postulantes había logrado las 60 (sesenta) unidades de puntaje mínimo.

Otras disposiciones ya conocidas de anteriores concursos, no cambian: las rutas podrán ser operadas por un máximo de cinco años (creemos que deberían ser el doble, para permitir recuperar la inversión y generar los réditos), el nivel de servicio y tipo de vehículo definido por el concurso sólo podrá cambiarse al transcurrir 12 (doce meses) y las empresas ganadoras, tendrán un máximo de 180 días posteriores a la publicación del acto que adjudica los corredores, para iniciar la prestación del servicio.

Es de esperar que en este concurso, las empresas que se postulen, obtengan puntajes más altos y hayan demostrado la mejora en sus procesos administrativos, gestión de calidad y preparación. Recordemos que en las tres licitaciones anteriores, los resultados de los informes generaron un impacto reputacional negativo en empresas de gran tradición y poderío económico, pues sus puntajes dejaron mucho qué desear.

OTAs PIERDEN LIGERAMENTE TERRENO FRENTE A EMPRESAS DE TRANSPORTE EN GENERACIÓN DE TRÁFICO WEB

RESERVAMOS PRESENTA RESULTADOS DE ENERO 2022

Redacción Colombiabus – Reservamos SaaS / William Marroquín

Una de las temporadas más esperanzadoras para los transportadores del segmento intermunicipal en Colombia, era la de fin de año de 2021, pues era la gran oportunidad de tener una operación normal por primera vez en dos años. Los resultados fueron muy satisfactorios de cara a reactivarse, las personas volvieron a salir y confiaron en el autobús, aunque también quedaron lecciones importantes respecto al trabajo que deben hacer las compañías para lograr una digitalización que se traduzca en aumento de ventas efectivas.

También implica un trabajo duro para lograr que el posicionamiento de las compañías en el ciberespacio mejore y sean tenidas en cuenta por los viajeros. Por otra parte, hemos mencionado en repetidas ocasiones la gran ventaja que los portales especializados en venta de tiquetes de autobús en línea o agencias de tráfico en línea (conocidas como OTAs en inglés) le han tomado a las empresas de autobuses con respecto a la generación de tráfico web y su capacidad para captar al usuario.

Nuevamente, gracias a la ayuda de Reservamos SaaS presentamos los resultados de enero de 2022.

¿QUÉ ENCONTRÓ RESERVAMOS?

En enero de 2022, especialmente después de las festividades de comienzo de año, la generación de tráfico web disminuyó de manera importante frente a diciembre de 2021. Las 28 principales empresas del transporte intermunicipal en Colombia, generaron 683.631 registros en la web, reportando una caída del 57% frente al mes inmediatamente anterior.

Por su parte, las dos principales OTAs, fueron responsables por generar durante enero de 2022, 1.426.700 registros de tráfico web en sus portales, lo que se tradujo en una disminución del 60% frente a diciembre de 2021. Tanto para estos portales especializados, como las empresas de autobuses, los resultados de movimiento en línea estuvieron incluso por debajo de lo reportado en enero de 2020.

Si bien las OTAs perdieron ligeramente terreno en generación de tráfico web en comparación con las empresas de autobuses en enero de 2022, y la cuota de mercado se redujo, es todavía más flojo el resultado de las compañías de autobuses. En estas últimas, los registros del tráfico en línea durante el primer mes del año, fueron apenas un 46% de lo generado hace dos años, cuando lograron 1.474.000 visitas a sus canales propios.

¿CÓMO ESTÁN LAS PRINCIPALES EMPRESAS COLOMBIANAS?

Respecto a las principales empresas generadoras de tráfico web en Colombia, la punta no cambió porque Expreso Brasilia siguió siendo la que ostenta la mayor cuota de mercado, que incluso creció un 19% durante enero de 2022, por lo que la compañía barranquillera se acercó al 40%.

Copetran y Expreso Bolivariano suelen alternarse el segundo lugar, aunque en esta oportunidad, es significativa la disminución del 36% generación de tráfico por parte de Bolivariano. Con mayor diferencia, Berlinas del Fonce monopoliza el cuarto lugar y también tuvo un crecimiento destacado, al aumentar un 12,5% su capacidad de generación de tráfico web, mientras las empresas restantes no registraron variaciones.

Respecto al sector del autobús en el hemisferio occidental, la generación de tráfico durante enero de 2022 tuvo una disminución significativa y sólo Chile, Estados Unidos y Perú reportaron cifras positivas, creciendo el 4%, 3% y 1% respectivamente. Sin embargo, esto no alcanzó a compensar la caída regional pues Colombia tuvo el peor desempeño, retrocediendo un 59% frente a diciembre de 2021, seguida de México (-41%); Argentina y Uruguay (-30%), Brasil (-30%).

Cabe recordar que durante diciembre de 2021, Colombia había mostrado el mejor desempeño, creciendo un 50% en generación de tráfico web, respecto a noviembre anterior.

LICITACIONES: CON LOS PANTALONES ABAJO

LAS EMPRESAS SIEMPRE DEBEN ESTAR PREPARADAS

Editorial Revista Latinobús – Número 48

Ha llegado a su etapa decisiva el proceso licitatorio que puso a disposición de las compañías de transporte de mediana y larga distancia del país, la posibidad de acceder a nuevas rutas bajo la modalidad de “pliegos tipo”. Un acontecimiento que ha mantenido atentos a empresarios, fabricantes y comercializadores de vehículos, así como a los pasajeros, dada la oportunidad para ampliar la oferta de movilidad en regiones con carencia de frecuencias, y así mejorar las finanzas de las ya golpeadas operadoras del servicio.

Los documentos a presentar incluían características técnicas de los autobuses a ofertar según la tipología de cada ruta, registros de capacitación de conductores, seguridad vial y planes de mantenimiento al interior de las compañías, además de certificaciones que demostraran las experiencia en la operación de rutas similares y estados financieros. Nada complicado, pensaría cualquiera ajeno al medio, dada la basta trayectoria de la mayoría de empresas del sector, algunas con 70 o más años de actividad en el territorio nacional. Creíamos que con facilidad, alcanzarían puntajes cercanos a 100 (el tope de calificación), haciendo de la subasta una interesante y reñida competencia empresarial.

Qué amarga sorpresa nos hemos llevado al conocerse los informes que ha publicado Mintransporte con resultados de la puja (en la cual participaron 44 firmas buscando quedarse con alguna de las 14 rutas licitadas), dado el pésimo puntaje obtenido por compañías de gran renombre y reputación, algunos de ellos estando más cercanos al cero, que a alcanzar los lugares más destacados de la clasificación. ¿Cómo puede suceder esto, después de décadas de servicio, la evolución de las tecnologías de información y hasta la implementación de costosos (y de paso, tediosos) sistemas de gestión de calidad en las empresas?

De otro lado, un aspecto que también vale la pena tener en cuenta, es que uno de los componentes que también influía a la hora de presentar los pliegos y asignar la calificación a las propuestas (otorgaba 20 puntos), era la edad del parque automotor. De los 44 oferentes, 40 entendieron “cómo se juega a licitar” y se postularon con equipo cero kilómetros, para lo cuál indicaron las características técnicas y en algunos casos, incluyeron las cotizaciones de los fabricantes de chasis y carroceros que respaldaran la oferta.

Pues llama la atención que, primero, cuatro postulantes creyeran que podían ganar puntos ofreciendo flota de hasta cinco años de uso, y segundo, que los proponentes con la mayor puntuación tuvieran la misma marca de carrocería y chasis en los documentos presentados. ¿Acaso ningún otro carrocero se dio a la tarea de conquistar a las empresas con ofertas de valor lo suficientemente atractivas para ir de la mano a las licitaciones? ¿Qué pasó con los importadores de chasises que incluso teniendo productos competitivos, se dejaron tomar ventaja de los demás?

La respuesta a las anteriores inquietudes es muy sencilla, y tan simple como preocupante: capacitación, organización y humildad. Es increíble que empresas de renombre, con décadas de evolución, que mueven millones de pasajeros al año y manejan miles de empleados, aún tengan prácticas arcaicas y se manejen cual negocios de barrio y no como verdaderas compañías organizadas, responsables y eficientes.

No se trata de dar “palo” a las empresas y hacer leña del árbol caído. Queremos invitar a reflexionar y abrir los ojos de quienes lideran algunas de las más importantes organizaciones de transporte del país, haciéndoles ver que la solución no es contratar un asesor de licitaciones para los concursos venideros; la respuesta está en planear, hacer, documentar y ejercer el servicio con disciplina, de tal manera que mañana mismo, la tarea de la próxima puja ya esté hecha.

EXPRESO BRASILIA UNIRÁ A MEDELLÍN Y BARRANCABERMEJA CON LA COSTA CARIBE EN DOS NUEVAS RUTAS

LA EMPRESA HACE VALER SU EXPERIENCIA Y CONOCIMIENTO

Redacción Colombiabus – William Marroquín

Para muchas empresas de Colombia, alcanzar las poblaciones fronterizas es un sueño que persiguen diariamente, y esa posibilidad quedaba abierta con los concursos publicados por el Ministerio de Transporte en diciembre de 2021. En ellos se sometían a licitación las rutas Ipiales-Medellín y Maicao-Medellín, en la primera el resultado del Informe Preliminar de Evaluación, ya ha sido ampliamente difundido gracias a nuestras publicaciones.

Para el corredor Maicao-Medellín, se presentaron 18 compañías, siendo uno de los que más propuestas recibió, para elegir a una ganadora, que podrá aumentar su capacidad transportadora en dos vehículos con una frecuencia diaria tanto de ida como de regreso. La ruta fue ofertada en el concurso CR-MT-005-2021, en el lote 1.

Los resultados de la evaluación preliminar del Ministerio de Transporte, arrojaron un resultado muy cerrado entre las tres empresas que lograron la mayor puntuación:

Expreso Brasilia tuvo un buen resultado en el criterio de calificación donde suelen quedar descartadas más empresas, como es el de Ficha de Mantenimiento y Revisión de Vehículos, obteniendo un puntaje bastante alto, que se complementó con la Experiencia Específica, que le sirvió para desequilibrar por un margen muy estrecho (menos de un punto)

La empresa operará la nueva ruta, en los siguientes horarios:

BRASILIA TENDRÁ MÁS PRESENCIA EN BARRANCABERMEJA

Otro proceso importante para conectar al Magdalena Medio con el caribe colombiano, se incluyó dentro del concurso CR-MT-005-2021, buscando mejorar la demanda insatisfecha que se había encontrado en el corredor Barrancabermeja – Cartagena. En este concursaron trece empresas de todos los tamaños, algunas de gran tradición y poderío, frente a otras medianas que han tenido mejor capacidad de respuesta, preparándose com más calidad de cara a enfrentar estos procesos.

Nuevamente Expreso Brasilia logró imponerse, si bien tuvo una puntuación más alta en comparación con la lograda en la ruta Medellín-Maicao, el margen que la dejó como puntera en la ruta Barrancabermeja-Cartagena fue muy estrecho, con Autoboy muy cerca de hacerse con otra ruta, como lo indica el resultado de la Evaluación Preliminar hecha por el Ministerio de Transporte:

La empresa ganadora aumentará la capacidad transportadora en dos unidades, para poder atender la nueva ruta, que tendrá los siguientes horarios:

A medida que se van informando los resultados de los procesos, van quedando lecciones importantes. Una muy importante es que el poderío económico, la tradición y la experiencia no son tan relevantes como la eficiencia, el orden en todos los procesos, la capacidad de reacción y la preparación.

Por ello muchas empresas tendrán que realizar cambios importantes al interior, para atender esa gran cantidad de oportunidades de mejora, que se evidenciaron tras la publicación del Informe Preliminar de Evaluación, a cargo del Ministerio de Transporte. También es importante mencionar, que gracias a esta nueva modalidad de licitación por Pliegos Tipo, las empresas ahora deben aprender a manejar el impacto reputacional que supone haber sido vencidas en la contienda por un amplio margen, o peor aún, resultar excluidas.

De acuerdo con los términos del concurso CR-MT-005-2021, los interesados tendrán hasta el 16 de marzo de 2022, antes de las 23:59 horas para presentar sus observaciones.

DOS EMPRESAS ATENDERÁN LAS NUEVAS RUTAS QUE COMUNICARÁN A BUCARAMANGA CON NEIVA Y DUITAMA

DURA COMPETENCIA POR GANAR LAS RUTAS LICITADAS

Redacción Colombiabus – William Marroquín

Antes que las rutas fueran ofertadas mediante licitaciones bajo la modalidad de Pliegos Tipo, definidas a finales de 2018, los procesos eran un juego cerrado donde los ciudadanos no podían conocer los postulantes, las etapas, los resultados preliminares y cómo habían sido elegidas las empresas para operar una determinada ruta.

Esto ha cambiado gracias al Decreto 1079 de 2015 y la Resolución 6184 de 2018, que definieron las reglas de juego para la licitación de corredores intermunicipales en el transporte de pasajeros, mediante una nueva modalidad de contratación. Al permitirle a la opinión pública tener conocimiento de los procesos, se ha despertado un gran interés por parte de toda la industria del autobús en Colombia, que ha estado muy pendiente de los tres concursos que el Ministerio de Transporte abrió en diciembre de 2021.

Otras rutas que han generado mucha expectativa, son las que el Ministerio sometió a licitación y que comunican a Bucaramanga con Neiva y Duitama. La primera estuvo atendida durante varios años, en la modalidad de convenios y por eso vimos a empresas como Rápido Tolima y Coomotor llegar a la capital santanderana, así como Omega y Copetran, conectarse con el Huila.

En el concurso CR-MT-003-2021, en el lote 5 se ofertó la ruta Duitama-Bucaramanga. El Ministerio de Transporte publicó los resultados a través del Informe de Evaluación Preliminar, que arrojó la siguiente puntuación:

En este concurso, Autoboy estuvo muy cerca de obtener puntuación perfecta y de hecho, en los aparados que tenían mayor incidencia en la calificación final como el Plan de Mantenimiento, Capacitación de Conductores y Segumiento en Ruta, que suman 50 puntos, no cometió ningún error. Adicionalmente, en el informe de Aclaraciones a los Requisitos Básicos de Participación, tuvo que realizar muy pocas correcciones a la documentación, lo que demostraba la buena preparación de la empresa boyacense.

Sólo la experiencia específica en el corredor, le restó puntaje para lo que hubiese sido una calificación perfecta. Lo mismo sucedió con Cootransbol, que ha sido la otra ganadora, a la empresa de Duitama le faltaron dos puntos para puntuación perfecta en el aspecto de Plan de Mantenimiento y menos de un punto en la experiencia específica.

LAS EMPRESAS HUILENSES SIGUIERON PERDIENDO EN SU TERRENO

Estas licitaciones han demostrado que por tradición o por nombre, no se gana, sino por la preparación que permite alcanzar los mayores puntajes. Los corredores que comunican a la capital del Huila han generado muchas sorpresas, pues se esperaba que las empresas de la región lideraran la competencia, pero se han visto relegadas a las posiciones de media tabla hacia atrás, muy lejos de las empresas ganadoras.

Esta situación que habíamos visto en el concurso por el corredor San José de Isnos – Bogotá, se ha repetido nuevamente en la carrera por la ruta Neiva-Bucaramanga, cuyos resultados provenientes del Informe Preliminar de Evaluación elaborado por el Ministerio de Transporte, publicamos:

En esta ruta, varias empresas no fueron capaces de hacer valer su experiencia y conocimiento sobre el corredor. Eso podría dejar entrever que uno de los apartados que incide en la puntuación, como lo es la experiencia específica, no ha sido tan determinante en estos concursos, pues la mayoría de rutas las están ganando empresas que nunca habían estado operando en los corredores a los que se postularon.

Los horarios para la ruta que operará la empresa con el mayor puntaje, quedaron así:

Estas tres licitaciones siguen dejando bastantes sorpresas y un número mayor de lecciones, que las empresas deberán tener en cuenta no sólo para participar en futuros concursos. Debe existir una construcción diaria de los procesos de control, de mantenimiento, de utilización de las herramientas de telemática y gestión de flotas, más allá de un simple GPS que ya no es ningún diferencial, sino lo mínimo para ubicar los vehículos.

Los interesados en hacer las observaciones, podrán presentar sus soportes antes de las 23:59 del próximo 16 de marzo.

MÁS DE 40 EMPRESAS COMPETIRÁN POR LAS 14 RUTAS INTERMUNICIPALES LICITADAS POR MINTRANSPORTE

VARIAS SORPRESAS ENTRE LAS EMPRESAS PROPONENTES

Redacción Colombiabus – William Marroquín

Los tres concursos de licitaciones publicados por el Ministerio de Transporte a mediados de diciembre de 2021 y cuyas propuestas, fueron recibidas el pasado 17 de enero de 2022, han llegado a las etapas de decisión. Lo anterios la publicación por parte del ente estatal del Informe de Verificación de Requisitos Básicos de Participación, para cada uno de los procesos en curso.

Este informe, está orientado a la verificación de los documentos de tipo jurídico (conocidos como Requisitos y Documentos Básicos de Participación), los cuales quedaron definidos en los términos de cada una de las licitaciones. Es importante aclarar que no otorgan ninguna puntuación, pero su cumplimiento le permite a la empresa que se postuló para alguna de las rutas, obtener el derecho para que su propuesta pase a la etapa de calificación, donde se revisan los aspectos que sí otorgan puntaje.

Cada uno de los informes de verificación, indica qué clase de documentos debe corregir cada una de las empresas, esto también permite saber los nombres de las compañías que se postularon a las diferentes rutas. Para los tres concursos, cerca más de 40 empresas presentaron sus propuesta a través de la plataforma SECOPII del portal Colombia Compra Eficiente, con grandes sorpresas pues, muchas de ellas están interesadas en llegar a zonas del país que no se hubiesen imaginado antes.

Hemos hecho un listado de las empresas que competirán por cada uno de los corredores ofertados:

CONCURSO CR-MT-003-2021

Las empresas que presentaron sus propuestas en este concurso y fueron requeridas para presentar aclaración al Ministerio de Transporte, deberán entregar los soportes a más tardar el próximo 15 de febrero de 2022, a las 23:59.

CONCURSO CR-MT-004-2021

Las 20 empresas que se postularon en los cuatro lotes de este concurso, tendrán hasta el próximo 16 de febrero antes de las 23:59 horas, para presentar las aclaraciones y hacer alguna corrección a los documentos que haya requerido el Ministerio.

CONCURSO CR-MT-005-2021

Para responder a los requerimientos formulados por el Ministerio de Transporte, las empresas tendrán hasta el próximo 17 de febrero, antes de las 23:59 horas para registrar los ajustes a los documentos básicos de participación, en la plataforma SECOP II del portal Colombia Compra Eficiente.

Analizando cada uno de los concursos y empresa por empresa, se encuentra que las principales aclaraciones deben hacerlas en los documentos relacionados con las pólizas de seriedad de oferta, el compromiso de transparencia y los aportes a la seguridad social de los últimos 6 meses. En las pólizas se encuentran errores como documentos que no tienen la cuantía de los vehículos a amparar, la designación de los tomadores o asegurados, los términos de vigencia de las mismas, imprecisiones respecto a los valores amparados, principalmente.

Respecto al compromiso de transparencia, la aclaración principal es especificar si las empresas realizaron o no pago por la elaboración y presentación de la propuesta, tales como bonificaciones o sumas adicionales al salario ordinario que hubiere para sus empleados o consultores externos. Adicionalmente, aclarar si se realizarán o no pagos similares en el evento de salir favorecido en el concurso.

Nunca antes se había visto tanta competencia por corredores, ni tampoco la posibilidad de seguir con tanto nivel de detalle, las etapas de cada uno de los concursos con proponentes inesperados y el interes de todos por expandir rutas, además de conseguir aumentos en sus capacidades transportadoras. El juego está abierto y será muy disputado.

POLARIS: EL MODELO QUE SALVÓ A UNA CARROCERA DE SU DESAPARICIÓN

RETROVISOR REVISTA LATINOBUS – EDICIÓN 46

Redacción Latinobus – William Marroquín

Hace veinte años la situación para muchos carroceros nacionales era muy difícil, pues el país venía recuperándose de la peor crisis social, de orden público y económica de la historia hasta la derivada de la pandemia, ocurrida a final del siglo 20. Los constructores que se habían concentrado en la producción de autobuses de carretera, vieron como su actividad se redujo a su mínima expresión, mientras otros gracias a su portafolio para el segmento urbano no perdieron ritmo. Justamente en esta época, los grandes fabricantes brasileños llegan a Colombia, trayendo su conocimiento y capacidad de fabricar grandes volúmenes en todos los segmentos del autobús.

En la ciudad de Duitama, en el corazón de Boyacá, su constructor más grande y representativo, con casi 25 años de historia, se resiste a morir. La crisis económica, social y de orden público de 1999 la había obligado a reducir el tamaño de la empresa, su producción y adicionalmente, a solicitar admisión en concordato para honrar compromisos con acreedores y definir un plan de salvación. La situación empeoró al no llegar a ningún acuerdo y el fabricante entró en proceso de liquidación en septiembre de 2001.

En 2002 llega el Gerente Liquidador nombrado por la Superintendencia de Sociedades, obviamente con la intención de cerrar la compañía, pero al interior de ella, existían personas que consideraban que la empresa podía ser viable en un futuro, pese a las dificultades del momento.

En 2003, el fabricante consigue una autorización especial del ente de control para producir carrocerías en medio de ese proceso, también aceptada por el liquidador. Y en septiembre del mismo año, se convoca nuevamente a los acreedores presentándoles una nueva propuesta, logrando ser aprobada por las partes implicadas.

UN BUS PARA ASEGURAR EL FUTURO

Pese a todas las dificultades y a la amenaza permanente del cierre definitivo, siempre se mantuvo la apuesta por un mejor futuro. Por eso la visión y el conocimiento a través de un proyectista externo, trabajaron en la investigación de las formas, el desarrollo y la maduración de un proyecto que permitiría tanto la recuperación como el fortalecimiento de la compañía en los años venideros: el Polaris.

Un modelo completamente nuevo que compartía pocas piezas con su modelo predecesor, el famoso Premium. Resistencia y durabilidad del conjunto, piezas termoformadas, interior sin cabina para separar espacios de conductor y pasajero, nueva gama de tapices, y los portapaquetes en cristal templado, fueron rasgos distintivos.

Siempre en su ADN formal los trazos rectos y angulosos hacían parte del diseño, mezclados con detalles curvos y orgánicos; los espejos en forma de oreja, el panel de instrumentos en fibra de vidro y el piso a doble altura, sumaban a la ecuación que apuntaba a convertirse un éxito en ventas.

Un primer bus que fue entregado un 7 de diciembre de 2003 al mejor cliente de la carrocera a lo largo de la historia: Copetran, compañía que le apostó con toda confianza a este nuevo desarrollo, en medio de las dificultades económicas del constructor. Tan marcadas, que no tenía recursos para acceder al chasis que sirviera para montar el prototipo. La cooperativa santandereana nunca perdió la fe en el constructor duitamense, poniendo a su disposición un chasis Chevrolet LV150 que permitió al modelo ver la luz.

ALTA ADAPTABILIDAD

El nuevo Polaris se convirtió rápidamente en uno de los estandartes de la respuesta nacional a los grandes constructores brasileños que habían iniciado con el suministro de carrocerías para los sistemas BRT de las ciudades colombianas, pero que también estaban ganando importante aceptación en el segmento de buses de carretera.

El modelo gustó de inmediato y tras Copetran (que recibió la primera unidad), fueron llegando pedidos de otras de las compañías que siempre tuvieron autobuses del constructor duitamense en sus flotillas: Expreso Bolivariano, Coflonorte, Expreso Brasilia y Cootransbol montaron sus órdenes de inmediato.

Gracias a esa aceptación por parte de los transportadores de carretera, el carrocero boyacense pasó de vender 35 unidades en 2003 a lograr un número que les permitió alcanzar el suficiente flujo de caja para contribuir con el pago de las deudas y aumentar la planta de personal de 60 a más de 200 colaboradores, para cumplir con los pedidos que iban aumentando.

Adicional al chasis LV150 de Chevrolet, también llegaron bastantes órdenes sobre el Mercedes-Benz OH1636 para las rutas largas y en servicio especial, pedidos para CHR7.2 y Hino RK1J. Inicialmente se fabricaron con el sanitario en la mitad, manteniendo la propuesta del constructor duitamense desde los tiempos del famoso Royal Class de 1993.

El Polaris fue la primera carrocería de un constructor 100% colombiano, que logró montarse sobre los chasises Scania. En 2005 un K124IB, ordenado por Flota Occidental saldría de la planta y rápidamente, recibirían la aprobación de la marca sueca para incorporar al catálogo de opciones el K360.

“La mayor dificultad para lograr la homologación de Scania, es que nos veían muy pequeños, la carrocera tiene mucho prestigio y peso en Colombia, pero a nivel internacional tenemos poco reconocimiento. Ese fue el problema para acceder a ellos y que nos permitieran siquiera comenzar el proceso de homologación, tuvimos que perseguir mucho, pero una vez que estuvieron en la planta, las cosas fueron relativamente fáciles porque a nivel técnico nos encontrábamos muy bien”. Recordaba Leonardo Gutiérrez en visita realizada por Colombiabus a las instalaciones de la carrocera en marzo de 2008.

CIFRAS EN NEGRO

2006 continuó en esa tendencia de reactivación del transporte por carretera, el interés de los empresarios para renovar las unidades que aún tenían de los años noventa en sus flotillas y con pasos firmes hacia la recuperación económica del carrocero boyacense. Un ligero retoque frontal para el Polaris, con nuevo juego de luces delanteras y definitivamente la reubicación del sanitario en la parte trasera.

Tres nuevos chasises engrosan las opciones para el transportador con el Volvo B7R y el Mercedes-Benz O500RS (que convivió por cerca de un año con su predecesor OH1636) y el OH1420 para rutas cortas y servicio especial. La resurrección de la carrocera (Que estuvo al borde del cierre) llegó en 2007, con su total recuperación económica y alcanzando niveles históricos tanto de unidades producidas como vendidas que permitieron pensar con más tranquilidad en el futuro.

Pese al éxito del modelo, la gran aceptación del mismo con empresas que por primera vez incorporaban autobuses construidos por el fabricante boyacense, surgían rumores respecto a actualizaciones y cambios. Pero la fábrica sabía muy bien todo lo que podía seguir ofreciendo su propuesta “El Polaris fue el que nos salvó de la muerte, no lo queremos cambiar pronto, sí queremos mejorar cosas basándonos en resultados de lo que nos cuentan los clientes, de quienes recibimos información todo el tiempo”. Recuerda Leonardo hace 14 años.

LA INTERNACIONALIZACIÓN

Coincidiendo con esa recuperación, comienzan a rodar varios proyectos de alianzas internacionales y desarrollo de modelos para otros segmentos. En ese tiempo, se asumía la distribución y el soporte para Colombia de las unidades de climatización Hispacold (fabricadas por el grupo Irizar español), que también estuvieron instaladas sobre el Polaris.

Aunque la demanda de autobuses de carretera en Colombia disminuyó en 2009, la compañía se puso a trabajar en la recuperación de sus negocios en el exterior, con la mirada a Venezuela y Ecuador principalmente, si bien el entorno político frenó la iniciativa, sí se lograron ventas en Centroamérica, concretamente en Costa Rica.

Polaris sería la base del Spirit, que lo sucedería, siendo presentado a finales de 2011 y aún en producción. Continuó con su gran adaptabilidad, pues se ofreció con dormitorio del conductor contiguo al eje trasero, estuvo disponible en versiones más largas alcanzando los 13,2 metros de longitud, para quienes buscaran máxima capacidad. Los chasises Scania K360 y K400 con transmisión automatizada Opticruise, así como el Chevrolet LV152 que también sirvió de base para la carrocería.

Copetran, Expreso Bolivariano, Coflonorte, Autoboy, Flota Sugamuxi, Cootransbol (Líneas Concorde), Omega, El Rápido Duitama, Flota Magdalena, Continental Bus, Transipiales, Cootranar, Expreso Palmira, Flota Occidental, Coonorte, Rápido Ochoa, Cootransuroccidente, Profesionales del Transporte, Trasan, Flota La Macarena, Autofusa, Cootranshuila, Velotax, Cootransmagdalena, Cotrans (Málaga), Expreso Brasilia, Unitransco, Transportes Arimena, Tax Meta, Berlinas del Fonce, Costa Line, Trans Cables, Lidertur, Transturismo, Empresa Arauca, Especiales Cóndor, Flota Valle de Tenza, Cootragua (Super Star), Gómez Hernández y Cooperativa Torcoroma, entre otras, fueron las empresas Colombianas que durante los 13 años que estuvo el modelo en producción, se dieron el gusto de tenerlo en sus flotillas. Muchos de esos Polaris, siguen activos y con buena aceptación en el mercado del usado.

El último Polaris, saldría se la línea de producción en octubre de 2016, sobre el chasis Scania K400, encargado por Flota Occidental, curiosamente la primera compañía que había apostado por esa combinación, en 2005. Un modelo cuyos valores de confiabilidad, resistencia, sencillez, aceptación en todas las regiones y buen valor de reventa le han permitido perdurar por casi 20 años, estando vigente en las flotillas de muchas empresas de transporte.

Un autobús que salvó al constructor boyacense de su desaparición y la devolvió a sus mejores resultados económicos, fue uno de los super ventas de su categoría por varios años y marcó una filosofía para la marca, al transformarla en Un Proyecto Basado en las Personas.