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TERMINAL CALI RENUEVA CERTIFICACIÓN DE SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD

Redacción Colombiabus – Mi Terminal Cali

ICONTEC EMITIÓ EL CERTIFICADO DE CONFORMIDAD

La Central de Transportes S.A., operadora de la Terminal de Transportes de Cali, es la unidad de su tipo que más pasajeros moviliza en Colombia. En 2020 atendió más de 4,8 millones de personas tanto en rutas cortas como Cali-Palmira o Cali-Buga, intermedias como Cali-Pereira o largas como Cali-Bogotá o Cali-Valledupar, por mencionar algunos corredores.

Las centrales de transporte son mucho más que los lugares para abordar y descender del bus, tienen un reto fundamental de contribuir a la estructura de soporte y atención al pasajero. Muchas veces pueden ser el causante de una experiencia de movilización por carretera negativa. Adicionalmente deben transformarse para que el usuario se sienta cada vez más en un ambiente más propio de los centros comerciales, que en el de un punto de salida y llegada de autobuses.

La Terminal de Transportes de Cali, es consciente de tener una adecuada administración y control de la operatividad del transporte terrestre intermunicipal de pasajeros, así como de los servicios complementarios. Todos los requisitos que permiten incrementar la satisfacción tanto de los usuarios (cliente externo) como las empresas transportadoras, locales comerciales y otros agentes (clientes internos) son establecidos mediante los estándares ISO 9001:2015.

Marzo de 2021 inició con pie derecho para la terminal caleña, pues el ICONTEC ha renovado el cumplimiento de Central de Transportes S.A. en la implementación y ejecución de la norma ISO. La certificación estará vigente hasta finales de junio de 2023 para soportar la operación de la terminal más transitada del país.

INCREMENTO DE TARIFAS, PRINCIPAL MOTIVO DE QUEJA ANTE SUPERTRANSPORTE

Redacción Colombiabus – William Marroquín

REGULADOR RECIBIÓ 9251 PQRs DE MARZO A DICIEMBRE 2020

La Superintendencia de Transporte, a través de su Delegatura para la Protección de Usuarios del Sector Transporte, ha presentado la segunda edición del Boletín de Gestión de peticiones, quejas, reclamos y denuncias (PQRD), con la información recibida por los usuarios entre el 12 marzo y el 31 de diciembre de 2020. Este boletín es la radiografía del número de solicitudes por modalidad de transporte, ciudades con mayor número de PQRD, hasta las razones por las cuales más se quejan los usuarios.

Durante el periodo mencionado, la Supertransporte recibió 9111 PQRDs, entre todas las modalidades de prestación del servicio bajo su regulación (transporte de pasajeros y mercancías, aerolíneas y agencias de viaje), de las cuales a la fecha ha gestionado el 7.381 radicaciones que corresponden al 81,01% del total recibido. El principal canal para que los usuarios formulen sus requerimientos, es el sitio web del ente regulador, que recibió 6.236 PQRDs, representando el 68,44% de los casos. Le siguió el correo electrónico con 2.696 mensajes, participando con el 29.5% de medio para recibir las inquietudes.

El transporte terrestre, que incluye el de pasajeros y mercancías generó el 35.68% de las PQRDs que atendio la Superintendencia de Transporte. En la movilización intermunicipal, el principal motivo de quejas fue el incremento del precio de los tiquetes con el (7,14%), reembolsos (4,31%), incumplimiento de itinerarios (2,65%), la no prestación del servicio (2,52%) y atención al usuario (1,88%).

Entre las empresas de transporte terrestre de pasajeros, la que más recibió PQRDs fue Expreso Bolivariano con 122, seguida por Expreso Brasilia (42), Expreso Palmira (35), Copetran (35) y Coomotor (33). En los casos de transporte de mercancías, las principales radicaciones ante el ente regulador correspondieron a afectación de la mercancía (21.04%), y daño en la encomienda (14,80%).

Es importante mencionar que la Supertransporte ha trabajado durante los últimos meses en fortalecer su sistema de atención de PQRDs e incluso en la información para que los usuarios conozcan sus derechos y deberes, que les permita saber en qué momento formular sus requerimientos y la responsabilidad de las diferentes superintendencias. De ese trabajo se publicó en diciembre de 2020, la Cartilla y la Guía de Derechos y Deberes de los usuarios del servicio de transporte terrestre de pasajeros y mercancías por carretera.

15 AÑOS DE ÉXITOS: LOS MODELOS DE MAYOR VENTA Y ACEPTACIÓN DE NUESTRA ERA

Redacción Colombiabus – William Marroquín

UN VISTAZO A LOS BEST SELLERS DE LOS ÚLTIMOS 15 AÑOS

Unos tuvieron una larga vida comercial, otros fueron la salvación de compañías en dificultades, algunos permitieron a las marcas alcanzar nuevos mercados, varios fueron capaces de evolucionar y mantenerse vigentes a través de los años. Un espacio para los modelos más exitosos de nuestras vías, seguidos por Colombiabus y con el reconocimiento de transportadores, viajeros y aficionados busólogos.

MERCEDES-BENZ OH1636

Llegó desde el segundo semestre de 2001, como parte de esa estrategia de la marca que buscaba más presencia en el segmento de vehículos comerciales, se estrenó junto con las primeras carrocerías intermunicipales construidas por las multinacionales llegadas al país. Primero del “Club de los 360 caballos”, destacaba por su gran equilibrio: confiable, potente, relativamente sencillo de operar, primer bus de carretera con suspensión neumática al alcance de muchos transportadores y económico, permitió construir buses de motor trasero desde 12 y hasta 13.2 metros de largo. Sus sucesores O500RS y RS1836, no alcanzaron su fama.

JGB IBIZA / PICASSO

Nunca antes se había presentado al mismo tiempo una pareja de buses en nuestra industria, hasta que Carrocerías JGB lo hizo, convirtiéndose en la primera respuesta nacional contundente ante la presencia directa de los fabricantes extranjeros. Totalmente nuevos de bómper a bómper, sinergias entre jóvenes diseñadores e ingenieros que se abrían paso con profesionales consagrados del sector, gran integración con proveedores nacionales que desarrollaron muchas piezas exclusivas, aspecto exterior moderno y con personalidad convirtieron a la buseta Ibiza en la preferida del transporte especial e intermunicipal en corta y media distancia. El bus Picasso se destacó como uno de los best-sellers de los buses de carretera de larga distancia en Colombia.

CHEVROLET LV150

Lo consideramos como un “CHR580 más grande y potente”, pues tenía las mismas virtudes del legendario chasís. Desarrollado exclusivamente para Colombia, fue uno de los productos del portafolio Chevrolet con más tiempo en producción, pues estuvo en su catálogo por cerca de 12 años. Su potencia, manejo tradicional, adaptabilidad para carrozado, confiabilidad y durabilidad insuperable, un menor precio inicial frente a su competencia y su sencillez mecánica; fueron virtudes que le permitieron estar por encima de un mayor consumo de combustible, motor ruidoso, la suspensión mecánica o la ausencia de ABS y retarder. Líder en ventas de su clase desde su primer día y muy bien cotizado en el mercado de reventa.

MARCOPOLO ANDARE CLASS

Uno de los primeros pasos de Superpolo fue incursionar en el segmento de buses de carretera, el modelo Andare atendió los primeros pedidos de carrocerías para buses de motor trasero de 12 metros en adelante. Rápidamente sustituido por el Andare Class, podía carrozarse hasta 13.2 metros y ofrecía mayor capacidad de bodega. Aunque ambos modelos correspondían a las líneas económicas de carretera de Marcopolo, en Colombia se configuraron para transporte de lujo. Todas las empresas de transporte intermunicipal de media y larga distancia, los tuvieron en sus flotas y presionó a los carroceros nacionales a crear productos que respondieran a ese ataque frontal.

POLARIS DE DUITAMA

Otro de los exponentes de la respuesta nacional frente a la llegada de las multinacionales, desarrollado en uno de los momento de mayores dificultades económicas de la empresa (hasta la pandemia, obviamente). Siempre con el ADN de familia con sus buses de formas cuadradas, carrozados sobre casi todos los chasises de motor trasero de su tiempo, Copetran fue su primer y principal cliente de un modelo que le permitió llegar a empresas donde nunca había estado e incluso exportarse. En producción durante 13 años; sigue siendo apreciado por los transportadores gracias a su ajuste, resistencia, fácil mantenimiento, confiabilidad y su buen precio de reventa.

SCANIA SERIE K INTERMUNICIPAL

Hace 15 años los Scania Serie K intermunicipal, se posicionaban un escalón por encima de sus competidores y así los pedía el transportador. Alcanzar el liderazgo del segmento de buses de carretera, fue un trabajo de más de 5 años, iniciado en forma desde 2010, con la representación subsidiaria fábrica con soporte tanto de Brasil como de casa matriz en Suecia. Un completo paquete de soluciones para el transportador, entendiendo su necesidad con un precio competitivo, amplia red de servicio, financiación directa, servicios conectados y telemática, contratos de mantenimiento, gran disponibilidad de repuestos, soporte in-house y la tecnología de la marca le permitieron barrer con sus competidores en los últimos años. Incluso ha creado nuevos hábitos de conducción, gracias a las ayudas tecnológicas y los elementos de conectividad.

BUSSCAR URBANUSS PLUSS

Presente en todos los sistemas masivos, estratégicos e integrados de las ciudades colombianas, llegó durante la primera fase de Transmilenio fabricado en Brasil, para luego ser construido en la planta de Pereira donde también ha sido exportado. Carrozado sobre cualquier configuración de chasis con motor delantero, central o trasero; en versiones padrón, articulado y biarticulado; apto para las diferentes tecnologías como diésel, gas natural o eléctrico y con un destacable trabajo de diseño que lo han mantenido visualmente atractivo durante más de 20 años. Espera ser protagonista de la electromovilidad en las ciudades latinoamericanas.

HINO FB/FC

A comienzos del presente siglo, Hino comenzaba a ensamblar en una pequeña planta en Bogotá el chasis araña para buseta FB4J con CKD totalmente japonés, teniendo como referencia al NPR de Chevrolet. Inició con 3.850mm de distancia entre ejes y fue creciendo en tamaño, pasando por los 4.350 y hasta los 4.990mm actuales y haciendo toda la ruta de normas de emisiones, desde Euro II hasta Euro V. Hino llegó para quedarse y la series FB/FC ayudaron a los japoneses a aumentar la confianza en Colombia, incluso con una planta que desde 2008 funciona en Cota que hasta la fecha ha entregado más de 40.000 vehículos.

MARCOPOLO PARADISO G7 / NEW G7

El bus de carretera más vendido en América, fabricado en Colombia desde 2013 con el Paradiso 1200 y el Paradiso 1350 en 2016. Un estilo de diseño que hizo escuela a nivel mundial y emulado (incluso copias) por carroceros de varios países, conquistó a los transportadores colombianos del segmento de media y larga distancia. Su muy confortable interior es muy valorado por el pasajero, es parte de la estandarización de flota realizada por las empresas para mejorar el servicio y la rentabilidad. Con las 4 versiones ofrecidas para Colombia, Marcopolo maneja una participación de mercado del 75% en las carrocerías para grandes buses intermunicipales.

MERCEDES BENZ SPRINTER 313/413

La versión previa Sprinter 412D llegó para desterrar a las famosas vans estadounidenses y sus condiciones aptas para otros terrenos. Con la familia 313/413, la Sprinter fue un vehículo de trabajo que se conducía como si fuera un automóvil particular, como todo un Mercedes-Benz, con amplio equipamiento de seguridad activa y pasiva, motores diésel potentes y eficientes en consumo, mantuvo esa “democratización” del transporte en las rutas cortas y medias, además de los servicios especiales.

BUSSCAR BUSSTAR DD

En 2012 inicia la era doble piso intermunicipal en Colombia y casi al tiempo, Busscar en Brasil cerraba operaciones, quedando la planta de Pereira como responsable de mantener ese legado de más de 60 años y el ADN de la marca. Primer modelo desarrollado tras esa crisis, concebido en tiempo récord, estuvo listo para atender ese boom del segmento de buses doble piso de gran lujo. Un modelo que tomó con honores, el testigo dejado por el modelo Panorámico DD brasilero y junto al actual Busstar DD S1, un gran exponente de esa tendencia de buses de dos niveles en Colombia.

15 AÑOS DE CAMBIOS EN NUESTRA INDUSTRIA CONTADOS POR COLOMBIABUS

Redacción Colombiabus – William Marroquín

UN VISTAZO A LO QUE PASÓ EN ESTOS 15 AÑOS

Transformaciones importantes se dieron en la nuestra industria del autobús, pasando del empirismo y el manejo casero, a gestiones más corporativas. Asimismo, algunas leyes cambiaron para siempre la forma de construir y operar los vehículos, paralelamente las grandes ciudades y medianas han acogido nuevos sistemas de transporte más eficientes, pues de ellos depende su crecimiento. Hechos relevantes en estos 15 años, relatados por Colombiabus.

LOS SISTEMAS MASIVOS, ESTRATÉGICOS E INTEGRADOS SE TOMAN COLOMBIA

Hace 20 años Transmilenio cambiaría para siempre la movilidad bogotana, convirtiéndose en el más grande y demandante sistema BRT del mundo y recientemente renovó 1.441 buses con tecnologías diésel euro V y gas natural Euro VI. Otras grandes capitales de Colombia adoptaron sistemas similares como Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Medellín; mientras que ciudades como Montería, Neiva, Valledupar y Pasto han elegido sistemas estratégicos entendiendo que no sólo las ciudades más pobladas pueden ofrecer un transporte digno e incluyente para sus ciudadanos.

EL SERVICIO ESPECIAL EN LA MIRA

Una serie de escandalosos accidentes involucrando vehículos del servicio especial, escolar y empresarial; desnudaron una enorme elusión de responsabilidades en la prestación de la actividad, presionaron al gobierno para endurecer los requisitos de operación de los buses blancos y verdes. Disposiciones como el aumento de la flota propia de las compañías, ajustes en la habilitación de las empresas de transporte, límites a la antigüedad de los vehículos y la prohibición de cambios de modalidad en los autobuses, entre otros, fueron cambios normativos implementados desde 2015.

LA CONCENTRACIÓN DEL MERCADO

En 2005 existían más de 100 fabricantes ofreciendo carrocerías para todos los tamaños de chasises de autobuses.  Actualmente, masivos y estratégicos lo monopolizan dos marcas, los de carretera mayores a 12 metros se redujeron a cuatro fabricantes, mientras la oferta más plural existe para busetas y busetones. Carroceros en espiral descendente, relevo generacional incorrecto o nulo, incapacidad para adaptarse a los cambios, nuevas normativas, problemas económicos por mala gestión o desarrollos errados, incapacidad para carrozar flotillas, baja inversión en diseño y en procesos, y dificultades financieras llevaron a esta reducción.

LAS NORMAS DE EMISIONES

A medida que llegan nuevas tecnologías al país y se firman acuerdos internacionales, se endurecen las normas de comportamiento y emisiones contaminantes, que obligan a tener la infraestructura y los energéticos adecuados para permitir la eficiencia de los motores de combustión interna, garantizando el respeto por el medio ambiente. Así pasamos en 15 años de tener en las vías desde buses con motores de la era pre-euro, hasta los más recientes Euro VI, aunque esta norma deberá entrar en vigencia desde 2023.

ADIÓS AL EMPIRISMO

Durante estos años acompañando a la industria del bus y sus creaciones, se hizo evidente la importancia de concebir los vehículos con un trabajo donde Diseñadores Industriales, Ingenieros Mecánicos y Profesionales de la Administración deben trabajar en equipo y obtener sinergias. Atrás quedaron los tiempos en que el empirismo conseguía autobuses exitosos, quienes entendieron la necesidad de balancear la belleza con la eficiencia, han logrado mantenerse en un actividad altamente competida y de gran dificultad como la construcción de autobuses.

LA PROFESIONALIZACIÓN DE LOS CONDUCTORES

Pese a la tecnología que incorporan los autobuses y que redunda tanto en la seguridad como en la productividad, el conductor sigue teniendo una importancia clave en el transporte de pasajeros. Atrás quedó la pericia para conducir, pues cada vez son más conscientes de convertirse en verdaderos profesionales del volante y facilitadores de la vida a bordo. Capacitación, conocimiento de sus máquinas, relaciones humanas, actitud de servicio, primeros auxilios, seguridad vial y manejo defensivo son competencias que la industria del autobús desea de los operadores.

LA SEGURIDAD VIAL

Cada vez toma carrera la necesidad de reducir la mortalidad y las lesiones generadas en las vías, y las empresas deben desarrollar un sistema completo que les permita identificar las acciones que conducen a riesgos de siniestros, determinar su probabilidad de ocurrencia y como mitigarlos o eliminarlos. Por eso la adopción de sistemas integrados de Seguridad Vial toma importancia para que las compañías puedan orientar todas las decisiones que les permitan una operación tanto rentable y que genere un impacto reputacional positivo en el entorno.

CARROCEROS CERTIFICADOS

Tras muchos años de luchas y definiciones, en 2009 se adoptó un referente técnico con los requisitos que deben cumplir los fabricantes de vehículos de pasajeros en nuestro país respecto a la seguridad, el confort y la accesibilidad. La NTC5206 en su momento era voluntaria, desde 2015 es de obligatorio cumplimiento contribuye a garantizar unas condiciones mínimas de seguridad e integridad, al requerir el cumplimiento de pruebas, ensayos y verificaciones de dimensiones. Cumplir se traduce en calidad, ser competitivo y estar a la altura de lo que el mercado necesita.

DIGITALIZACIÓN A LAS MALAS

En 2010 advertíamos sobre la amenaza de las aerolíneas low-cost y las debilidades en las empresas de autobuses: sólo las grandes empresas tenían sitios web funcionales, los planes de fidelización eran incipientes y apenas par de compañías consideraban su canal digital como vital dentro su planeación estratégica. La pandemia forzó a los transportadores a ampliar sus canales de ventas y a entender definitivamente, que la decisión de compra del viajero no nace cuando ve el bus en la agencia (como ocurría hace 40 años), ni en la terminal, sino cuando está frente a su computador o el celular.

COLOMBIA VIAJA EN DOS PISOS

Para muchos una quijotada, pero las pioneras Coomotor y CostaLine abrieron en 2012 el camino para un segmento exclusivo al que llegarían más empresas, ofreciendo mayor lujo y confort, combinados con el entretenimiento individual y la conectividad, como estrategia para responder a la amenaza aérea. Vehículos con cajas automatizadas, controles de tracción y estabilidad, suspensiones electrónicas y ayudas a la conducción, vivieron su máximo esplendor en 2014. No todas las empresas que los vincularon tuvieron buenos resultados y algunas ya retiraron sus dos pisos de sus flotillas.

COLOMBIA VIAJA A PERÚ

Atender rutas internacionales, siempre ha sido un sueño de los empresarios colombianos. Expreso Brasilia en 1998 se convirtió en la primera en hacerlo, en la ruta Cartagena-Caracas, pero la situación del vecino país obligó a suspenderla. Desde 2014 la empresa Barranquillera y Expreso Bolivariano viajan desde Bogotá hasta Lima, en un recorrido de más de 3.400Km y cerca de 72 horas, en buses de alta capacidad operados por 3 profesionales del volante, actualmente con la combinación Scania-Marcopolo en ambas empresas.

TERMINAL CALI REPORTÓ UTILIDADES DURANTE EL MES DE OCTUBRE

Redacción Colombiabus – Mi Terminal Cali

LA UTILIDAD ES UNA DE LAS MÁS ALTAS EN LOS ÚLTIMOS AÑOS

Hace unas pocas semanas la Superintendencia de Transporte presentó el balance del movimiento de viajeros en las terminales del país, y dentro de ellas la que más pasajeros atendió en semana de receso fue la Central de Transportes de Cali. Mi Terminal Cali durante el mes de octubre llegó a más de 17.000 pasajeros diarios y en lo corrido de noviembre ha superado las 70.000 personas movilizadas.

La Terminal de Transportes había observado una disminución en los ingresos, situación detectada antes de la pandemia y reportada en el Informe de Gestión del año 2019. Esto ha motivado a la central de autobuses a tener una política de austeridad más fuerte y el manejo adecuado de los gastos, para incrementar el efectivo y sus equivalentes.

Tras un ejercicio administrativo y financiero muy estricto, la Terminal de Transporte de Cali logró el pasado mes de octubre tener una de las utilidades más altas de los últimos años. La cifra de $346 millones de pesos se obtuvo gracias al esfuerzo de todo el equipo de trabajo, el cual consistió en una reducción y contención de todos los gastos y en un esfuerzo para incrementar los ingresos al máximo en cada unidad de negocio.

Cabe aclarar que la Terminal de Transportes de Cali es una entidad cuyos principales accionistas son el Municipio de Cali (23.73%), EMCALI (22.46%), Inversiones Coomotor (18.74%), Terminal de Armenia (13.06%), Coomotor (12.60%), el resto de participación accionaria está en manos del Ministerio de Transporte, la Terminal de Popayán, la Central Mayorista Cavasa, el Departamento del Valle del Cauca y Expreso Bolivariano.

¿PARA DÓNDE VA EL SEGMENTO DE BUSES DOBLE PISO EN COLOMBIA?

Por William Marroquín

EL ANÁLISIS DEL SEGMENTO

Mucho escepticismo cuando se querían traer y mucha emoción al verlos por primera vez en las carreteras. Para algunos empresarios ha sido la manera de potenciar un buen servicio y brindarle a los viajeros una experiencia de clase superior, para otros transportadores no ha pasado de un vehículo costoso de difícil retorno a la inversión.

Aunque tenemos cerca de 200 unidades con 3 fabricantes de chasis, 4 de carrocería repartidos en 21 empresas, el interés de las mismas en autobuses de este tipo ha venido disminuyendo y nos encontramos lejos de las cifras de 2014, año de máximo esplendor cuando se matricularon cerca de 100 autobuses. De una manera muy sintética presentamos el panorama actual, los factores que permitieron el crecimiento del sector
y los que han conducido a su desaceleración.

LAS CLAVES DE SU CRECIMIENTO

  1. La tasa de cambio favorable entre 2012 y 2014 que permitió comprar vehículos con un dólar promedio a $1.908.
  2. Necesidad de enfrentarse con mejores armas a las aerolíneas, especialmente de bajo costo, ofreciendo el lujo y el confort perdido en la industria aérea.
  3. No perder prestigio ante las empresas competidoras que empezaron a vincular buses de ese tipo, presentándolos como signo de avance tecnológico.
  4. Ciclo de renovación de flota en buena parte de las empresas durante el periodo 2012 – 2014.
  5. Una economía en crecimiento, respaldada por un proceso de paz en curso, que despertó mayor interés para viajar.
  6. Vehículos con un gran componente de seguridad y confort que hacían atractiva la experiencia de viaje.

¿PORQUÉ HA DECRECIDO EL SEGMENTO DOBLE PISO?

  1. Creencia equivocada de las empresas, pensando que el tipo de bus es el que garantiza la excelencia del servicio.
  2. Tendencia en compañías a estandarizar flota para mejorar el servicio.
  3. Vehículos de alto costo de compra y mantenimiento, con empresas cuya única estrategia de competencia es el precio.
  4. Capacidad transportadora completa y cupos para doble piso ya ocupados por las empresas.
  5. Reventa difícil en comparación con los buses de un piso, sumada a la imposibilidad de realizar cambio de servicio a turismo.
  6. Proyecciones equivocadas o inexistentes, tanto de las compañías como de los inversionistas sobre la operación del negocio, y el balance de los ingresos vs. costos.
  7. Tasa de cambio en constante y considerable aumento, especialmente desde 2019.

«Nosotros estudiamos la rentabilidad y la posventa, encontramos un mayor costo por kilómetro, el tema de la reposición para venderlo después, se pagan más peajes y además se afectaban las frecuencias de despachos, por eso decidimos no vincularlos y ha sido una decisión acertada por parte nuestra” manifiesta Pedro Velilla, Directivo de Expreso Brasilia

ALIADAS PARA EL PROGRESO PIDIÓ CESIÓN DE PROYECTO VIAL SANTANA-MOCOA-NEIVA

Redacción Colombiabus

EL PROYECTO ESTÁ VALORADO EN $1.9 BILLONES

El consorcio Aliadas para el Progreso S.A.S presentó hace pocos días, la solicitud de cesión del contrato de concesión del proyecto Santana-Mocoa-Neiva, para poder continuar con la Fase II del proceso del Plan Remedial, que viabilizará la ejecución y culminación de las obras previstas en este corredor de 456 km de longitud, que integra los departamentos de Huila, Cauca y Putumayo.

El consorcio, cuya participación accionaria está en su mayoría conformada por empresas del Grupo Solarte, que inició la operación en agosto de 2015 y obtuvo la aprobación de cierre financiero en septiembre de 2016. Sin embargo se presentaron incumplimientos repetidos que no han permitido el avance las obras y comprometiendo seriamente el desarrollo del corredor de 456 kilómetros. Es una vía fundamental para mejorar la conectividad del interior del país con el vecino país del Ecuador, a través del departamento del Putumayo, permitiendo llegar desde Bogotá a Quito en cerca de 20 horas, frente a las más de 25 actuales.

Las primeras audiencias públicas se celebraron durante esta semana en Neiva, y continuarán en Mocoa para socializar a la comunidad las actividades destinadas a ceder el contrato a la nueva compañía. En el proceso de cesión, correspondiente a la Fase II del Plan Remedial, participarán las sociedades CSS Constructores S.A. y CCA South America (China Construction America) filial de la sociedad China State Construction Engineering Corp (CSCEC), uno de los grupos de ingeniería más grandes del mundo, así mismo participará la sociedad cedente Aliadas para el Progreso S.A.S.

El proyecto pertenece a la segunda ola de las Autopistas de Cuarta Generación (4G), que tiene una extensión de 456 kilómetros. Su origen destino es Neiva – Puerto Asís. Tiene prevista una inversión de $1,6 billones en obra (Cifras de Dic 2019). Cuenta con actividades de intervención entre los siguientes municipios: Neiva – Campoalegre; Campoalegre – Gigante; Gigante – Garzón; Garzón – Pitalito – San Agustín; Pitalito – San Juan de Villalobos; San Juan de Villalobos – Mocoa y Mocoa – Santana.

SCANIA SERIE K – LIDERANDO LA REACTIVACIÓN

Textos: William Marroquín – Fotos: Superpolo S.A.S.

Desde hace 10 años llegó Scania con representación directa de fábrica
a nuestro país. Ha sido un largo camino para conquistar al transportador, quien ve en la marca a un aliado que entiende su negocio y apoya cada etapa del proceso de compra, operación y posventa. Los servicios financieros especializados, los servicios conectados de telemática, la asistencia en ruta Scania Assistance, los planes de mantenimiento, entre otros factores, han sido las acciones decisivas para convertir a Scania en el líder de ventas de buses de carretera de más de 12 metros en Colombia.

Han transcurrido más de 180 días desde que el transporte de pasajeros por carretera se vio obligado a hacer un alto como nunca había sucedido. Ahora se inicia la tarea de volver a la ruta a iniciar el camino que permita una recuperación de la economía y es necesario seguir inspirando confianza a los viajeros, una forma de hacerlo es con las nuevas incorporaciones que traen productividad, tecnología, seguridad y el respaldo que ha hecho de Scania la principal elección en buses de gran tamaño para el segmento intermunicipal.

VELOTAX ESCOGE AL REY DE LA CARRETERA

Estos exigen el máximo rendimiento para sortear las cuestas entregan los 400HP de potencia del motor DC13 y su capacidad de ofrecer un descenso seguro con la combinación del control de tracción, el reparto de frenada, el cambio Opticruise automatizado y la suspensión neumática de control electrónico. El bus cuenta con 44 asientos, climatización, sanitario, tomacorrientes para recargar aparatos electrónicos y pantallas ambientales de entretenimiento.

Velotax es una compañía de transporte intermunicipal de nuestro país con una de las mayores capacidades transportadoras autorizadas. Sus rutas más largas permiten unir Bogotá con el eje cafetero, Cali, Popayán y Buenaventura, con el desafío de los míticos pasos montañosos del el Alto de Letras y La Línea. El Scania K400 en su configuración 4X2 llegó desde 2017 con las características de economía, seguridad y confiabilidad del K360 y durante el año 2019, se vendieron 180 unidades, reforzando su presencia en las flotillas de la gran mayoría de empresas de servicios preferenciales de media y larga distancia del país.

ECONOMÍA Y ESPACIO EN 14 METROS

Los transportadores siempre han buscado el balance entre máximo espacio para bodegas, ofrecer gran capacidad de asientos y gran habitabilidad interior. También la presión sobre los costos está siempre presente, lo que ha motivado a varias empresas a incorporar vehículos de gran tamaño sin incurrir en los costos de los buses doble piso.

El Scania K440 6X2*4 es la respuesta a ese desafío, ofreciendo 14 metros de longitud que le permiten disponer de gran espacio en un solo nivel. Por eso Coomotor, quien fue la primera en estrenar el autobús con carrocería Marcopolo Paradiso 1350 New G7, donde destacan sus 17,5 metros cúbicos de bodega. A la fecha la compañía ha completado 12 unidades de esta configuración, del nivel de servicio Navette G7 New, orientado a las rutas desde Bogotá y Medellín al sur del país como Florencia, Mocoa y Puerto Asís.

Los pasajeros encontrarán 46 asientos con apoyapiernas, sanitario, dispositivos para recarga de aparatos electrónicos y sistemas de entretenimiento individual. El autobús cuenta con transmisión automatizada de 12 marchas Opticruise, máxima seguridad activa gracias al programa electrónico de estabilidad ESP, sistema de arranque
en pendiente Hill Hold, ABS, EBS, retardador y control de velocidad
tanto en plano como en descenso.

Esta misma configuración de 14 metros también ha sido elegida por la
boyacense Cootransbol que incorpora la tercera unidad de este tipo, orientada a la ruta Bogotá-Cúcuta donde ha alcanzado bastante éxito, incluso antes de pandemia siempre con sus 50 plazas ocupadas en cada viaje, así como sus bodegas de equipaje, dado el flujo de viajeros de la frontera con Venezuela.

Aunque estamos lejos de las cifras de ventas de buses doble piso registradas en 2014 que se acercaron al centenar de autobuses, todavía existen empresas que le apuestan a este exclusivo segmento. Una de ellas es Copetran que tiene el mayor parque automotor de nuestro país y con cerca de 40 unidades de dos pisos.

En 2019, la compañía decidió ofrecer más lujo y confort en sus buses de dos niveles, agregando un servicio de más confort, con 44 poltronas super anchas y con más espacio de reclinación combinadas con pantallas de entretenimiento individual. Nuevamente el Scania K440 con su capacidad de soportar hasta 25.000Kg de peso bruto, permite construir magníficos aparatos para largas distancias. El bus se asigna a las rutas de larga distancia de la compañía que unen Bogotá con el caribe colombiano y los Santanderes. Equipado con la carrocería Busscar Busstar DD S1, destaca por encontrarse equipado con los desarrollos de bioseguridad del fabricante pereirano para garantizar confianza a los viajeros y permitir viajes con mínimo riesgo de transmisión de Covid-19.

Con soluciones pensadas para entender cada negocio de pasajeros, Scania con estas nuevas entregas acompaña la reactivación de la cadena del autobús, manteniendo su posición de líder absoluto en el segmento de buses de carretera, un sueño que han perseguido desde que desembarcaron en Colombia en 1993, revolucionando el concepto del transporte de lujo, generando confianza en el viajero y por supuesto, en el transportador.

EN PRIMER TRIMESTRE DE 2021 INICIA OBRA DE TERCER CARRIL EN VÍA BOGOTÁ-GIRARDOT

Redacción Colombiabus

INVERSIÓN DEL PROYECTO ASCIENDE A $5,28 BILLONES DE PESOS

Durante el primer trimestre del 2021 el Gobierno nacional iniciará las intervenciones en el proyecto de Ampliación a Tercer Carril en la Doble Calzada Bogotá-Girardot, en las Unidades Funcionales 1, comprendida entre entre San Rafael – El Paso (Municipio de Ricaurte) y Puente Rio Magdalena PR0+0000 – Acceso Túnel Sumapaz; y UF 3, que va del acceso al túnel de Sumapaz (Boquerón) a la intersección Jaibaná (Fusagasugá).

Dentro de los términos definidos, en los siguientes cuatro (4) meses se efectuará la movilización de personal y equipos para el inicio de las obras y se realizarán optimizaciones prediales y ambientales. Actualmente, se adelantan reuniones virtuales de socialización con las comunidades del área de influencia directa del proyecto y las autoridades de 9 municipios, entre ellos, Melgar, Nilo, Ricaurte, Suárez, Carmen de Apicalá, Girardot, Flandes, Icononzo y Fusagasugá.

Para estos espacios se han convocado más de 50 funcionarios de las administraciones municipales, alrededor de 30 presidentes de Juntas de Acción Comunal, más de 120 actores representativos, entre ellos, representantes de hoteles, comerciantes, restaurantes, así como un estimado de 760 personas de las comunidades.

Las obras incluyen, entre otras, la rehabilitación de la doble calzada, en una longitud aproximada de 144,8 km, la ampliación a tercer carril desde el peaje de Chinauta hasta Soacha en ambas calzadas, y la ampliación a tercer carril desde el sector de Boquerón hasta el peaje de Chinauta, en el sentido Girardot – Bogotá, calzada izquierda.

También comprende la rehabilitación del túnel Guillermo León Valencia, la adecuación de puentes peatonales ubicados sobre el corredor, la construcción de glorietas y la ampliación y construcción de puentes vehiculares.

TRANSPORTADORES EN HUILA Y SANTANDER EVALÚAN REINICIO DESDE JULIO

William Marroquín – Redacción Colombiabus

PENDIENTES REUNIONES PARA FINIQUITAR DETALLES

Tanto en los departamentos del Huila, como en Santander los transportadores del segmento intermunicipal de pasajeros, vienen trabajando en conjunto con las autoridades, para establecer protocolos de bioseguridad y adoptar las medidas necesarias que contribuyan a una reactivación de la actividad lo antes posible.

La iniciativa surge de la necesidad de comunicar a los municipios del Huila de manera segura y con los protocolos de bioseguridad para evitar la propagación del covid-19. Por otra parte, son muchas las personas se desplazan en transporte informal, sin ningún tipo de control sanitario y sujetas a los abusos en los precios cobrados por quienes han aprovechado el aislamiento durante esta pandemia para movilizar personas transgrediendo las disposiciones de ley.

Existen miles de familias en el departamento del Huila que dependen del transporte de pasajeros y que hoy necesitan retornar a las labores, adicionalmente, hay muchas personas que necesitan movilizarse por el Huila por razones laborales, ya que están en el grupo de excepciones. Por ello los alcaldes han expresado su necesidad de habilitar el transporte y desarrollar un piloto con 14 alcaldes interesados, de acuerdo con un procedimiento que ha sido sometido a evaluación por parte del Ministerio y la Superintendencia de Transporte.

El objetivo es que la Ruta 45, que atraviesa el departamento desde los límites con Putumayo cerca del municipio de Palestina, hasta la frontera con el Tolima en cercanías de Aipe tenga una movilidad segura y controlada, lejos del transporte informal e inseguro.

SANTANDER ESTUDIA REGRESO A PARTIR DEL 1 DE JULIO

Mientras tanto en Santander, Mauricio Atuesta, Gerente de Copetran manifestó que los transportadores intermunicipales han sostenido largas reuniones con el gobierno departamental y varias alcaldías para concretar acuerdos que permitan el regreso de los viajes terrestres por el departamento.

Existe una fecha tentativa para el reinicio de la operación, que sería el 1 de julio, para ello dependen de una reunión muy importante el próximo 25 de junio donde estarán presentes representantes de la Gobernación de Santander y de varias alcaldías del departamento. En principio se busca que los viajes operen entre los municipios, aunque estaría sujeto a la aprobación de las autoridades de cada uno de ellos, siempre garantizando los protocolo de seguridad y el distanciamiento al interior de los autobuses.