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EDITORIAL : SI NO HAY CONDUCTORES, ¿POR QUÉ NO FORMARLOS?

Charlie Rodríguez – Director Latinobus

En una anterior edición, hablábamos sobre los problemas que están teniendo las empresas de transporte de pasajeros para vincular nuevos conductores a su nómina de trabajadores. Las dificultades para mantener salarios competitivos, la aparición de nuevas actividades digitales más atractivas para los jóvenes y la falta de prestigio de la profesión, son algunos de los factores que minimizan el mercado laboral del sector. Aunque, a decir verdad, la dificultad para reclutar colaboradores competentes y comprometidos no es exclusiva del negocio de transporte, sino que está implícita en casi todas las tareas comerciales, fabriles y de servicios a nivel mundial.

Asociado a esta problemática, otro fenómeno ha comenzado a presentarse en el medio, y son las cada vez más frecuentes quejas, por parte de usuarios, sobre la calidad de servicio al cliente percibida en sus viajes. Haciendo un símil con el transporte aéreo, donde los pilotos se remiten a operar la nave, concentrados y encerrados en su cabina hermética (y dejan la relación con el pasajero a lo tripulantes), en los buses, el encargado de conducir el móvil, a su vez, es la imagen de la empresa ante el usuario. Pero más complejo aún, es cuando se delega en el conductor no sólo la misión de dirigir el autobús y atender a sus ocupantes, sino que, además, se le endilgan funciones administrativas, de aseo y mantenimiento, de mecánica básica, vigilancia, control, inspección y hasta manejo de carga y encomiendas.

Por ello, el encargado de conducir el vehículo requiere de una serie de habilidades que deben ir más allá de saber engranar cambios, y trascender a lo humano y lo técnico, siendo las empresas, eso sí, responsables por el mantenimiento adecuado de las unidades, teniendo personal, programas, planeación e instalaciones adecuadas para tal fin; el ¨chofer¨ no es un mecánico, y debe concentrarse en manejar y cuidar de sus pasajeros.

El problema es claro: hay pocos conductores disponibles, y parte de los que están dispuestos a ocupar las plazas vacantes, no tienen las capacidades necesarias para entregar un servicio de calidad a los usuarios; viven en un eterno carrusel de rotación, de empresa en empresa, que a la final solo genera desgaste administrativo, riesgo en la operación de los vehículos y sobre todo, el detrimento de la buena imagen de las compañías.

Puede sonar algo rudo, pero se necesita una nueva generación de operadores. Una que no sea medida por los años al frente de un volante, sino por sus habilidades sociales, comunicacionales, técnicas y psicológicas para lidiar con las adversidades de la vía y sobre todo, para tratar con el público siendo facilitadores de la vida a bordo del autobús. Cabe aclarar que no estamos liderando la apología al desprecio a la experiencia, descartando a los muchos buenos conductores veteranos que hacen parte de la nómina de los transportadores: se trata de crear semilleros, espacios de formación integral y de enriquecimiento académico, que permitan hacer del oficio de conducir una verdadera profesión, dónde jóvenes y mayores tengan cabida.

Son muchos los novatos que tienen actitud de servicio y no pueden tomar el volante por falta de experiencia, así como miles, los que  llevan 15, 20 ó 30 años conduciendo, pero de forma incorrecta. Es allí donde gremios, instituciones académicas estatales como el SENA, Administradoras de Riesgos Laborales y la empresas, deben confluir para la construcción de una academia nacional de conductores, que permita suplir las necesidades del sector y ante todo, repeler la amenaza aérea y extranjera que se cierne sobre la industria del autobús, en todas las esferas, desde la intermunicipal, pasando por la especial, hasta llegar al transporte urbano.

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LA ESCASEZ DE CONDUCTORES: ¿LA OTRA PANDEMIA?

UN FENÓMENO MUNDIAL QUE AFECTA PASAJEROS Y CARGA

Editorial Revista Latinobus No. 52 – William Marroquín

Las cifras son claras: se estima que en próximos años Estados Unidos necesitará cerca de 200.000 conductores, Europa el doble de personal y en el caso colombiano diariamente aparecen publicaciones de empresas de transporte de pasajeros y carga con vacantes abiertas buscando profesionales del volante. Un reto descomunal para las compañías, por la falta de candidatos calificados y con experiencia.

El fenómeno venía creciendo desde hace varios años, pero en la medida que las restricciones impuestas por el Covid-19 aceleraron el crecimiento del comercio electrónico y la distribución de última milla, el problema reventó. Los servicios de transporte tanto de pasajeros como mercancías crecen sin que exista la fuerza laboral capaz de absorber este dinamismo. Un asunto que cada vez más juega en contra de los transportadores viendo que los operadores actuales envejecen y a los jóvenes no les atrae conducir.

¿Qué se puede hacer para mitigar esta escasez? Unas estructuras de costos acordes con los servicios prestados y los riesgos asociados, son claves, pues desde allí se origina una premisa clave en la operación de transporte: el precio no lo es todo. Esto se evidencia cuando el valor del flete o tiquete está por debajo de los gastos, llevando a una precarización de las condiciones laborales de los conductores.

Es fundamental trabajar junto con la telemática y la gestión de flotas, para que compañías y operadores entiendan que es un aliado que ayuda a la eficiencia, reducción del desgaste tanto de personal como componentes y fideliza conductores. De aquí se desprende, el compromiso de quienes dicen ser profesionales del volante para mejorar sus competencias, adaptándose a los cambios en las tecnologías de las máquinas, los procesos de vinculación a las compañías y la experiencia de servicio.

Con base en la telemática, se puede poner un mayor énfasis a las métricas de rendimiento que afectan los servicios, los tiempos y calidad de entrega, que terminan siendo más valiosos que el propio precio. Asimismo, la construcción de relaciones de largo plazo entre operadores logísticos, generadores de carga y turismo con los transportadores es vital, para trabajar más de la mano y permitiendo dimensionar la capacidad real para atender las demandas de sus clientes.

Finalmente, reconocer e incentivar el trabajo de los operadores debe ser permanente y más allá de las celebraciones de julio que justamente se realizan en muchos lugares. Acompañarlo, entender los riesgos de su tarea, facilitarle el acceso a las tecnologías y formación, así como construir el efecto llamada para que las nuevas generaciones valoren su labor, facilitará el relevo generacional sin que se afecten los niveles de servicio en las empresas.

La tecnología y los recursos están disponibles, basta con llevarlos de manera adecuada para revertir esta situación paradójica del crecimiento en la movilización, frente a cada vez menos personal.

ARGENTINA MEJORA SEGURIDAD EN BUSES DE LARGA DISTANCIA

Redacción Colombiabus – William Marroquín

BUSCAN CUMPLIR CON EL DESCANSO DE LOS CONDUCTORES

Una serie de accidentes que se presentaron en autobuses de larga distancia en carreteras de Argentina, fueron el detonante para plantearse varios aspectos que podrían estar incidiendo negativamente en los siniestros viales. Uno de ellos, tenía que ver con los turnos al volante y las jornadas de descanso de los conductores. Este fue un tema que también puso en la mesa uno de los gremios del país, que denunciaba una presunta sobreexplotación de conductores, con vehículos que podían estar siendo operados sin que los profesionales del volante descansaran y se recuperaran.

En Argentina los conductores cuentan con una libreta de trabajo, donde se registra un horario de entrada con el que se inicia el viaje, aunque existen algunas discrepancias y vacíos entre lo que propone la Comisión Nacional para la Regulación del Transporte (CNRT) y el Ministerio de Trabajo del país. El primero plantea 16 horas de manejo en dos conductores, mientras que el segundo plantea 12 horas al volante para dos operadores. Naturalmente la última palabra y la potestad para controlar (o prohibir) es el Ministerio, que además indica que los motoristas de larga distancia pueden operar un máximo de 192 horas mensuales.

Respecto a los descansos también existen diferencias, pues la CNRT establece 10 horas mínimo después de completar las horas al volante, y el Ministerio establece doce. La libreta de trabajo se conoce desde mediados de la década de los setenta en Argentina, y es un libro donde se consignan las horas laboradas, los descansos, los recargos, entre otras. Infortunadamente, este documento por su manualidad se puede prestar para alteraciones, diligenciamientos errados y otras prácticas que pueden afectar tanto el reconocimiento de las horas de los conductores, como el control de los descansos.

Algunas unidades a finales de 2019, empezaron a implementar dispositivos que reemplazaran ese documento impreso y en 2020 se estuvo desarrollando un trabajo articulado entre la CNRT, el Ministerio de Trabajo y la Universidad de Rosario, que ha derivado en los prototipos y el inicio de las pruebas piloto para sustituir la clásica libreta por un sistema digital, único para cada autobús.

La nueva tecnología impedirá la adulteración de los horarios de descanso, evitando así la manipulación en la actual libreta de papel. También cuenta con la posibilidad de implementar otras funcionalidades como detector de fatiga, control de incendios, acelerómetro, velocímetro, cámaras en cabina y botón de pánico, lector de tarjeta sin contacto. Asimismo, permitirá aplicar controles digitales de mantenimiento de la unidad: presión de neumáticos y aceite, consumos de combustible, temperatura de agua, entre otros.

El periodo de prueba con el piloto, inició el 1 de junio y tendrá una duración de 60 días. En el participarán las compañías Águila Dorada, Flechabus, Plusmar, Vía Bariloche y Andesmar. En esta instancia se evaluará la conectividad enviando cinco unidades a distintos puntos del país. Dicha etapa finalizará de acuerdo con el avance de la recolección de datos, que luego servirán de base para una segunda etapa de implementación.

La CNRT se encargará de fiscalizar los datos de la nueva libreta y el Ministerio de Trabajo nacional, tendrá a cargo la regulación del horario de los operadores.