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ALLISON DESPEJA DUDAS ENTRE TRANSMISIONES MANUALES, AUTOMATIZADAS Y AUTOMÁTICAS

CONOZCA LAS VENTAJAS Y DIFERENCIAS

Redacción Colombiabus – Allison Transmission

Aunque en muchos países ya no existen dudas existe entre los propietarios de las flotas, existen mercados donde, a excepción de algunos segmentos donde las ventajas de las transmisiones automáticas Allison son ampliamente reconocidas, todavía hay incertidumbres sobre el funcionamiento y los beneficios de los modelos totalmente automáticos.

Las Transmisiones Completamente automáticas producidas por Allison Transmission, han sido diseñadas para trabajos pesados, como recolección de basura, autobuses urbanos, mezcladoras, y bomberos, entre otras muchas actividades, y por ese motivo, también están ganando espacio en las operaciones de pare-arranque, y transportando grandes cargas, de alta exigencia en el sistema de transmisión.

«La principal diferencia entre una transmisión totalmente automática y una transmisión manual automatizada (AMT) es el dispositivo de arranque. Una transmisión totalmente automática emplea un convertidor de par hidráulico que acopla el motor con una transmisión con engranajes planetarios, permitiendo cambios de marcha continuos e ininterrumpidos sin pérdida de potencia del motor», explica Branden Harbin, Director Ejecutivo de Marketing Global de Allison Transmission.

Aunque no hay un pedal de embrague en las transmisiones manuales automatizadas, las AMT todavía utilizan una caja de cambios manual estándar donde los cambios de marcha se realizan a través de un actuador eléctrico o neumático que impulsa el embrague, provocando interrupciones de torque y pérdida de potencia durante cada cambio. Estos cortes de energía cuestan tiempo a la jornada y aumentan los costos de mantenimiento debido al desgaste del embrague de fricción. Por el contrario, el convertidor de torque de las transmisiones automáticas no es un componente susceptible al desgaste», añade Harbin.

También es evidente la ventaja de las transmisiones totalmente automáticas en las aceleraciones y la recuperación de la velocidad, lo que resulta en una mayor productividad para la flota. Además, el convertidor de torque proporciona una mejor maniobrabilidad en terrenos muy blandos o resbaladizos donde los conductores necesitan tener un mayor control sobre el vehículo. Las AMTs generalmente sobrecalientan y cortan la energía para proteger la transmisión en estas condiciones.

El convertidor de par permite a los conductores controlar fácilmente la potencia transmitida a las ruedas. El conductor puede controlar la velocidad del vehículo para andar lentamente con precisión, maniobrar más fácilmente y tener más control en las pendientes, protegiendo toda la línea de transmisión del contra golpes y reduciendo el desgaste del vehículo.

«También se puede ver un aumento significativo de la productividad en los vehículos equipados con transmisiones totalmente automáticas, ya que proporcionan aceleraciones más rápidas que las manuales automatizadas que hacen el mismo trabajo en un tiempo más corto. El convertidor de Torque de Allison Transmission multiplica suavemente el par del motor en los arranques y aprovecha el máximo de la potencia en cada cambio de marcha, proporcionando una aceleración hasta un 14% más rápida.» explica Harbin

Por el contrario, las AMT necesitan reducir el par del motor en los arranques para proteger el embrague. Por lo tanto, los camiones equipados con transmisiones automatizadas nunca utilizan todo el torque del motor en los arranques. Tampoco se benefician de la multiplicación del par del motor, que debe ser controlado o limitado para prolongar la vida útil del embrague. En conclusión, requieren la reducción de la aceleración en cada cambio de marcha, lo que provoca interrupciones de par.

Otra ventaja de las automáticas es la eliminación del tiempo paradas de los camiones para los frecuentes cambios de embrague, lo que también contribuye al aumento de productividad de la flota. «En los Estados Unidos, en el caso de un mezclador de hormigón, este tiempo de inactividad puede costar hasta US$ 7.500 por camión por día», dice Harbin.»

«También es importante señalar que a corto plazo las cajas manuales y manuales automatizadas cuestan menos que una transmisión totalmente automática desde el punto de vista del precio de compra. Sin embargo, debido a los costos de mantenimiento del embrague y el tiempo de inactividad del vehículo, los camiones equipados con una automática Allison tienden a tener menores costos de mantenimiento, valores de reventa más altos y un menor costo total de propiedad durante la vida útil del vehículo», concluye Harbin.

UNVI ENVIARÁ 23 BUSES DOS PISOS CON CHASIS MAN PARA SUECIA

Redacción Colombiabus – William Marroquín / UNVI S.A.

EL SEGMENTO DOS PISOS INTERURBANO VIENE CRECIENDO

Iniciando el año, Volvo presentó su bus 9700 dos pisos para transporte de carretera con alta capacidad de pasajeros, también para enfrentarse con mejores armas en un segmento que viene creciendo gradualmente como el interurbano. Otros fabricantes, también están atentos a los movimientos y un sorprendente pedido ha llegado desde Suecia, para el constructor español Unvi, con sede en Ourense (Galicia).

Gracias al trabajo del distribuidor de Neoplan en Suecia, se ha concretado una orden por 23 autobuses doble piso del modelo UNVI SIL, presentado por el constructor gallego en 2017. Está pensado para ofrecer gran capacidad y versatilidad, pues puede transportar hasta 100 pasajeros en su configuración con menos espacio entre asientos y menor reclinación en tres longitudes (13, 14 y 15 metros). Además puede carrozarse sobre plataformas Volvo, Mercedes-Benz o MAN, esta última elegida por el operador Bergkvarabuss.

Este operador inició en 1975 con dos taxis y un autobús, extendiéndose y con presencia actualmente en Noruega y Dinamarca. Actualmente opera cerca de 1.200 vehículos y emplea a 2.000 personas. Sus servicios se concentran en transporte escolar, transporte de alquiler o charter y rutas dentro de Suecia y los países vecinos.

En diciembre de 2022 se entregarán los 23 buses, sobre el chasis MAN, equipados con el motor diésel D2676 con 6 cilindros en línea y 12,4 litros de desplazamiento, que entrega 470HP. Está alimentado por inyección directa y common-rail, cuenta con turbocargador e intercooler y 2.200Nm de torque.

De acuerdo con los requerimientos del operador, los buses serán configurados para transportar hasta 81 pasajeros, cuentan con sistema de climatización provisto por Hispacold y amplias superficies acristaladas para transmitir una sensación mayor de luminosidad y espacio. El bus llega en un momento donde la necesidad de transportar con eficiencia y amplia capacidad, tanto en distancias cortas como medias, viene aumentando.

KEOLIS REALIZA EL PRIMER PEDIDO DEL NUEVO VOLVO 9700DD POR 22 AUTOBUSES

Redacción Colombiabus – Volvo Buses

LOS BUSES OPERARÁN EN RUTAS DE SUECIA

La multinacional francesa Keolis, operadora de soluciones de movilidad mucho más allá del transporte público y que tiene rodando más de 22.000 autobuses alrededor del mundo, se ha convertido en el primer cliente del nuevo bus doble piso 9700DD desarrollado por Volvo y estrenado apenas hace una semana.

El Volvo 9700DD, es la última incorporación a la gama de modelos de autocares de Volvo Buses con características premium. El modelo se ha presentado en diversas variantes para servicios express y turísticos, ha tenido una acogida muy positiva en los países nórdicos y en Europa. Es un vehículo que también destaca por las opciones para personalizarlo, según los deseos de los operadores.

«La demanda de autocares rápidos cómodos, seguros y confiables con una alta capacidad y productividad está creciendo. La eficiencia del combustible y la posibilidad de utilizar combustibles renovables, como HVO y RME, también son cada vez más importantes para muchos operadores. Con nuestra gama flexible de productos y servicios, podemos ofrecer una solución completa, personalizada y de alta calidad que satisface las necesidades de nuestros clientes muy bien ”, dice Ulf Magnusson, Vicepresidente Senior de Volvo Buses.

El Volvo 9700 DD tiene espacio para hasta 96 pasajeros. Los autocares están equipados con Wi Fi y cada asiento tiene un puerto USB. Los chasis se fabrican en la planta de Volvo Buses en Borås (Suecia) y las carrocerías son fabricadas por Carrus Delta Oy en Finlandia. Se mueve gracias al poderoso motor D11K que entrega 460HP y cumple con la norma de emisiones Euro 6.

La comodidad de los pasajeros también fue un criterio importante en la elección de un autocar expreso de Keolis. “Volvo Buses cumple con las altas expectativas que tanto nosotros como nuestros clientes tenemos del transporte público moderno. Se trata de una asociación en la que tanto Keolis como Volvo harán todo lo posible para ofrecer viajes seguros, puntuales y cómodos entre Gotemburgo y Borås durante los próximos 10 años ”, afirma Karl Orton, Director de Flota de Keolis.

FLIX BUS PIDE LIBERALIZAR EL MERCADO DEL AUTOBÚS INTERURBANO EN ESPAÑA

Redacción Colombiabus – Business Insider

LAS LÍNEAS DE AUTOBÚS SIGUEN SIENDO PÚBLICAS EN ESPAÑA

La empresa alemana de autobuses de bajo costo de larga distancia FlixBus pide que se liberalice el mercado del autobús interurbano en Españasiguiendo la ruta que ha tomado el transporte ferroviario, que en pasados días se abrió. Cabe aclarar que no se verán nuevos operadores en el país hasta mayo, cuando se espera que el estado de emergencia impuesto por el Gobierno español finalice.

«Las líneas de avión están liberalizadas, las de tren también, pero las líneas de autobús se siguen considerando públicas. Eso no sucede en ningún país de nuestro entorno», explica el Director General de FlixBus en España, Pablo Pastega, El ejecutivo agrega que grandes rutas como Madrid-Bilbao o Madrid-Barcelona podrían rebajar sus precios «por lo menos un 50%» con la entrada de nuevos actores, porque ahora «la oferta no está adaptada a la demanda ni a los precios porque no existe competencia real».

FlixBus ya dispone de 400.000 conexiones diarias a 2.500 destinos en 32 países, siendo España el único país europeo donde la empresa no opera todavía trayectos domésticos porque se consideran líneas públicas de transporte. La compañía alemana también critica que Asimismo, desde FlixBus critican que más del 50% de los concursos del sector en España estén caducados desde hace 5 o hasta 10 años, y que han pasado cerca de dos años sin ninguna renovación de concesiones.

Recientemente la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) detectó la necesidad de aumentar la competencia mediante la revisión del actual sistema de concesión de líneas por parte de las administraciones, motivo que utilizó FlixBus para proponer implementar un modelo mixto por el que, en línea con otros modos de transporte, se mantengan en concesión, y con carácter de servicio público, las líneas de autobús que no sean rentables y sean necesarias para garantizar determinadas concesiones y se liberalice el resto.

FlixBus transportó a 930.000 pasajeros en 2019 hacia y desde España, un 69% más que un año antes. La empresa, que arrancó en el país en 2016, cuenta con unos 17 empleados en la península ibérica. Actualmente es posible viajar con ellos directamente a Francia, Portugal, Alemania, Italia y Suiza, esperan que 2021 les permita la recuperación y alcanzar niveles de ventas previos a la pandemia.