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BIOCOMBUSTIBLES RALENTIZAN AVANCE DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN BRASIL

LAS BATERÍAS SIGUEN SIENDO UNA BARRERA

Redacción Latinobus – Interpress Service

Finalizando el pasado julio, se logró superar la cifra de 100.000 vehículos eléctricos rodando en las calles de Brasil, si bien es un avance, no es nada comparado con los casi 46 millones de automotores de combustión interna registrados en el país, ni tampoco  frente al avance con el que la suplencia del petróleo en la automovilística de todo el mundo.

Muchas razones justifican el rezago, pero una de las más importantes, tiene que ver con  el progreso alcanzado en Brasil por los biocombustibles, fundamentalmente el etanol que, en sus últimos años, como en 2019, superó el consumo doméstico de gasolina. Parte importante de ese consumo actual, tiene que ver con el porcentaje de etanol en la gasolina brasileña, que alcanza un 27% y permite reducir la contaminación del aire. La mayor parte la aporta el combustible elaborado por caña de azúcar sin mezcla.

Además, ayuda a ese éxito, los automóviles “total flex” que se fabrican en Brasil desde 2003, con motores que consumen los dos combustibles en una mezcla de alguna proporción. De esa forma el propietario escoge gasolina o etanol según su conveniencia, generalmente por la reducción de costos. Existe consenso en que es ventajoso el etanol si cuesta menos de 70 % del precio de la gasolina, porque generalmente es 30 % mayor su consumo por kilómetro rodado. Pero hay los “nacionalistas” que siempre eligen el etanol, como producto genuinamente nacional.

De esa forma, la transición al transporte eléctrico tendrá un costo muy significativo para Brasil al sustituir toda la infraestructura de producción y organización de los combustibles, migrándola a la eléctrica. Pues sería una dolorosa de reducción de su industria cañera, que crea un millón de empleos directos e indirectos. Solo en gasolineras, entre otras cosas, Brasil tiene bastante más de 42 000 distribuidas en su enorme territorio, el más grande de Latinoamérica.

La industria automovilística brasileña, que ocupa el noveno lugar mundial en proporción de producción, todavía no produce transportes completamente eléctricos. Su alternativa, por el momento, son los híbridos, que tienen motores a combustión y eléctrico para su propulsión. En junio, de los 4073  vehículos electrificados que se incorporaron a la flota nacional, 73 % fueron híbridos -a etanol (44 %) y a gasolina (4 %)-, en tanto que los llamados híbridos enchufables (PHEV, en inglés) representaron 25 % y tienen baterías que además se recargan en puntos particulares.

En los dos primeros casos, los dos motores hacen la propulsión o únicamente el eléctrico, alimentado por la combustión como generadora de electricidad. Solo dos de las 13 ensambladoras instaladas en Brasil construyen híbridos. Los coches completamente eléctricos, con solo baterías cargadas en enchufes, son todos importados. Correspondieron a 27 % de los transportes electrificados registrados en Brasil en junio.

EL GIGANTE DUDA

La industria defiende una transición gradual, que pasaría por un mayor avance y uso de los biocombustibles y de los transportes híbridos, para evitar o por lo menos retardar el objetivo de una sustitución energética que representa 20 % del PIB de Brasil. Argumentos como la contaminación causada por la producción y el descarte de las baterías refuerzan el interés de reducir  la necesidad de la electrificación para enfrentar la crisis climática.

Las emisiones de gases del efecto invernadero por la generación de electricidad, un aspecto negativo en países que dependen de combustibles fósiles, fundamentalmente el carbón, no afectan la movilidad eléctrica en Brasil, donde las fuentes renovables alcanzan 85%de la matriz eléctrica. Las baterías además conforman una barrera, como el más costoso componente de los vehículos eléctricos. Pero se esperan adelantos tecnológicos que las abaraten y Brasil puede favorecerse de su producción interna, si se asegura la viabilidad de una enorme mina de litio en el estado de Minas Gerais y virtudes por la abundancia en el país de hierro, níquel y niobio, otros elementos.

La duda brasileña se refleja en la carencia de una “política de electromovilidad”, reclamó el presidente de la Organización Brasileña del Transporte Eléctrico (ABVE), Adalberto Maluf, en una discusión sobre el tema el 29 de julio en São Paulo. Sin reglas públicas que incentiven los vehículos eléctricos, Brasil podría perder competitividad en todo el mundo y distanciarse de la inclinación mundial, explicó el directivo.

Maluf, además director de Mercadeo, Sustentabilidad y Nuevos Negocios, de la compañía china BYD en Brasil, se desvinculó de sus funciones empresariales hace pocos días, al transformarse en candidato a diputado nacional en las selecciones de octubre por el Partido Verde. Su bandera es reducir la contaminación del transporte.

AVANCE MUNDIAL

El planeta estrenó 6,6 millones de nuevos coches electrificados en 2021, más del doble del año previo y 9 % de las ventas totales de transportes automotores, de acuerdo con las estadísticas. Y la tendencia mundial es la de migrar  transporte 100 % eléctricos o a batería (BVE, en inglés), y no potenciar los híbridos.

Mientras Brasil solo incorporó 20.427 nuevos vehículos  eléctricos a lo largo del primer semestre del año en curso, cuando 918.000 coches, camiones, autobuses y furgonetas comerciales fueron registrados en el país. La industria automotriz enfrenta una merma de producción en los dos años anteriores de pandemia de covid-19. Su mejor momento llegó en 2013 con 3,7 millones de entidades producidas en el año.

La cantidad anual bajó desde ese momento y sigue abajo de los tres millones desde 2015. Para este año se estima producir 2,34 millones de autos. En el planeta el acelerado avance de la electrificación se asegura fundamentalmente en la Unión Europea (UE), que tomó la decisión de abolir la venta de coches a combustión desde 2035. Noruega, que no es integrante de la UE, se adelantó y fijó esa misión para 2025, tarea que va avanzando luego que esos nuevos vehículos movidos con electricidad alcanzaron dos tercios de las ventas en 2021. Además, China vive un apogeo de la electromovilidad, con tres millones de eléctricos vendidos el último año, o sea 15 % del total de  automotores producidos en el país.

AUTOBUSES REDUCEN EL REZAGO

Los costos superiores de los coches eléctricos, la reducida disposición a invertir en la infraestructura, el déficit tecnológico y la escala reducida del mercado, componentes, entre otros, previenen a los países del Sur para desarrollar los nuevos vehículos y estar a tono con las tendencias de países europeos o China.

Sin embargo, el potencial en autobuses sí es enorme: Brasil tiene la virtud de poseer compañías productoras y exportadoras de esos vehículos de pasajeros claves para la movilidad en enormes urbes, además de un inmenso mercado. Su parque de buses sobrepasa las 670.000 entidades en todo el país, que deberán ser sustituidos, dado que solo algunos cientos son eléctricos, algo que se posibilita porque muchas localidades han asumido la electromovilidad como misión del transporte público.

São Paulo, entre otras cosas, quiere tener 2.600 autobuses eléctricos en servicio en 2024 y hasta 2030 remover todos los vehículos urbanos de pasajeros impulsados por combustible. Cerca de 15.000 autobuses sirven a la más grande localidad brasileña, de 12 millones de pobladores, que se elevan hasta 20 millones al incluir su área metropolitana.

Numerosas compañías presentaron sus nuevos transportes de transporte colectivo en la Feria Latinoamericana de Transporte (LatBus), que sucedió en São Paulo del 9 al 11 de agosto. Marcopolo, la más grande productora de carrocerías de autobuses en Brasil, que mostró su Attivi, primer modelo propio y 100% eléctrico designado a localidades brasileñas. La compañía ya ha carrozado un importante número de unidades a países latinos, como Argentina y Colombia, y asiáticos, como India.

Eletra, que se considera “líder nacional en tecnología de transporte sustentable”, además anunció sus autobuses e-Bus de tamaños diferentes, de 12,5 y 15 metros, completamente eléctricos que tienen la posibilidad de rodar 250 kilómetros sin recargar las baterías. La empresa comunicó la inauguración de una novedosa sede y planta industrial, en São Bernardo do Campo, distrito industrial cercano capital a São Paulo, con capacidad para producir 1.800 autobuses eléctricos e híbridos al año y con 1.200 empleados.

SCANIA PRESENTÓ EN BRASIL SU NUEVA GENERACIÓN DE BUSES SERIE K EURO 6

DESTACA EL K500 EURO 6 PARA CARRETERA

Redacción Latinobus – Scania do Brasil / William Marroquín

Mucho se ha hablado sobre el cambio de normativa de emisiones Euro en Brasil, pues aparentemente era uno de los países que cumpliendo la Proconve P7 (Euro 5), era renuente a pasar a unas disposiciones más exigentes respecto al medio ambiente. La respuesta ha llegado y Scania ha presentado en el país, su nueva gama de chasises para buses de la Serie K tanto urbanos como rodoviarios, cuyos motores podrán cumplir con los límites de contaminantes y comportamiento definidos por la Euro 6 (Proconve P8 en Brasil).

Cabe aclarar que esta última generación de plataformas Scania Serie K de carretera, ya se habían estrenado en México con la denominación Nüvak “Guardián del Camino”.

Ocho opciones para los transportadores de carretera y seis para la ciudad, comprenden el portafolio de la Serie K de Scania en Brasil, que está lista para cumplir con la norma de emisiones Euro 6. Con propulsores capaces de operar con diésel convencional, biodiesel o HVO (aceite vegetal hidrogenado) que tiene la característica de ser completamente renovable en las aplicaciones rodoviarias. Mientras que para la ciudad, adicionalmente están disponibles las versiones de gas natural o biometano.

MUCHAS OPCIONES PARA ESCOGER EN CARRETERA

Los motores de nueva generación, prometen una reducción de consumo de combustible de hasta un 8% en las aplicaciones rodoviarias, teniendo como versiones de entrada las K280 y K320 con el motor pentacilíndrico de 9,3 litros, con el que se han ganado 10 caballos respecto a los propulsores anteriores, gracias a la incorporación de la inyección de ultra alta presión XPI.

Los chasises K280 y K340 estarán orientados a los servicios de alquiler, turístico y transporte de personal para empresas en rutas cortas. Ambas plataformas se ofrecen en configuración 4X2 y con versiones diésel para la de menor potencia, pero existiendo la alternativa del gas natural en ambos propulsores, siempre de 5 cilindros.

Se avanza con el K360, uno de los más vendidos de la marca que tiene un sucesor: el K370 que permitirá gran versatilidad pues combina un motor de gran economía y potencia, capaz de carrozarse en buses 6X2 y hasta 14 metros de largo. Por su parte, la opción de 360HP sólo se venderá en configuración 4X2.

Para las rutas de larga distancia y buses de alta capacidad, llegarán una versión 6X2 con el K410, mientras que los transportadores que necesiten chasis 8X2 podrán pedir el K450 y el tope de la Serie K rodoviaria se reserva al K500, que pasa a ser el bus más potente ofrecido en Brasil.

La caja automatizada Opticruise también ayudará a reducir consumos de combustible, el sistema de seguridad activa ADAS 2.0 que ahora trae alerta de puntos ciegos y de presencia de peatones será opcional. Otro detalle que merece destacar es la presencia del ActCruise, una evolución del sistema EcoCruise presentado hace 4 años y que está incluido en el módulo de conectividad y permite aprovechar acensos y descensos para reducir consumo de combustible.

GRAN CAPACIDAD EN CIUDAD

Para la operación urbana, Scania presenta 6 versiones (la biarticulada de motor frontal, se construirá según pedidos específicos de los operadores BRT) que permiten transportar desde 80 hasta 270 pasajeros, atendiendo las necesidades de cualquier sistema de transporte masivo, estratégico e integrado.

El gas natural, una tecnología en la que Scania ha apostado desde hace muchos años y probada con éxito en Latinoamérica, toma mayor protagonismlo en las versiones urbanas de la nueva generación que ofrecerá la marca. Siendo el K280 4X2 con versiones diésel o CNG (también apto para funcionar con biometano) de piso alto o entrada baja, el modelo de base para la ciudad, capaz de alcanzar hasta 13,2 metros de largo

Los grandes padrones, que podrán transportar hasta 115 pasajeros tendrán como base a los chasis K320 6X2*4 y K340 6X2*4 (ambos con eje trasero direccional). También podrán ofrecerse tanto en piso alto como entrada baja, pero capaces de llegar hasta los 15 metros de largo, siendo la opción intermedia entre el padrón monocuperpo y las versiones con articulación.

Respecto a los articulados, con la misma mecánica de los urbanos 6X2 con opciones de 320 y 340 caballos de potencia, propulsados con motores de gas natural, también continuará la versión de 360HP para los buses de 15 metros. El portafolio urbano de Scania (salvo la versión biarticulada CNG Euro 6) contará con la transmisión totalmente automática ZF Ecolife2 que le ayudará a los operadores a reducir hasta 3% en consumo de combustible.

MERCEDES-BENZ COMENZARÁ A FABRICAR SU CHASIS DE BUS ELÉCTRICO eO500U EN BRASIL A FINES DE 2022

SE DEMANDARÁN 3.000 eBUSES EN BRASIL HACIA 2024

Redacción Latinobus – Mercedes Benz Do Brasil / William Marroquín

La luz verde ha llegado y Daimler Truck ha anunciado que comenzará la producción del chasis de bus eléctrico Mercedes-Benz eO500U, que presentó por primera vez en agosto de 2021. Los planes apuntan a construir las primeras plataformas entre noviembre y diciembre de 2022, estando a tono con el crecimiento de la demanda de este tipo de autobuses en Brasil, la economía más grande de Latinoamérica.

También se anunció una alianza con Marcopolo, para realizar nuevas pruebas del modelo, considerando que el prototipo fue desarrollado con el fabricante paulista Caio, propiedad del grupo Ruas. Sin embargo, existen dos unidades del eO500U que continuán en sesiones de test, una en Alemania y la otra en Sao Paulo.

De acuerdo con los responsables de ventas y mercadeo de Buses Mercedes-Benz en Brasil, las operadores podrán contar con apoyo financiero del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES). Esta es la principal entidad estatal de fomento del gigante suramericano y presentaron una propuesta donde financiarán directamente, una gran difierencia considerando que Daimler Truck tiene el Banco Mercedes-Benz en el país.

El proyecto eO500U fue desarrollado con una inversión cercana a los US$19 millones y es un modelo concebido para buses padrón con capacidad máxima para 84 pasajeros. Sus baterías le permiten una autonomía en torno a los 250Km, empleando cuatro paquetes, pero si instalan seis paquetes de acumuladores, el rango puede alcanzar los 300Km. Daimler Truck no ha revelado el precio exacto de un bus con esta tecnología, pero estima que sean entre 3 y 3,5 veces más costosos que un diésel equivalente.

De acuerdo con las previsiones de Daimler Truck, sólo en Brasil se estima una demanda superior a los 3.000 buses eléctricos en las ciudades del país y de ellas unas 1.000 se entregarían en 2023. Solo Sao Paulo, requiere unas 2.600 unidades para el año 2024 y también la marca tendrá que considerar las necesidades de proyectos de transporte masivo y corredores BRT en mercados como Colombia y Chile, donde existen contratos de operadores que deberán finalizar en los próximos meses, así como licitaciones adicionales para tanto para zonas y corredores.

ELETRA DE BRASIL TENDRÁ NUEVAS INSTALACIONES PARA FABRICAR 1.800 BUSES ELÉCTRICOS POR AÑO

LA EMPRESA TENDRÁ 27.000 METROS CUADRADOS DE ÁREA

Redacción Latinobus – Eletra Bus

Eletra es un constructor de autobuses brasilero que siempre quiso innovar desde su fundación en 1988. Pensando en encontrar soluciones para el transporte público, la empresa se convirtió en una referencia en la producción de autobuses eléctricos en las versiones trolebús (red aérea), híbrido (motor-generador + batería) y eléctrico (batería).

En 1999 fabricaba su primer articulado híbrido con sistema de frenado regenerativo y con recuperación de energía, que serviría de base a un Marcopolo Viale. Hoy, la marca está presente con cerca de 400 autobuses de propulsión eléctrica que operan en el Gran São Paulo, además de ciudades como Rosario, en Argentina, y Wellington, en Nueva Zelanda.

Ahora Eletra busca dar un salgo de gigante en su expansión, al anunciar que pronto estará en capacidad de producir hasta 1.800 autobuses eléctricos/año en su nueva sede en São Bernardo do Campo, ABC Paulista. La nueva sede de Eletra estará ubicada, a pocos metros de empresas como Mercedes-Benz, Extra Hipermercado y Grob do Brasil.

Según Eletra, la ampliación de las instalaciones forma parte de un plan de inversiones cuyo objetivo es posicionar a la compañía como la principal industria nacional de vehículos eléctricos pesados. La nueva sede se inaugurará oficialmente en julio y de momento, el edificio se está adaptando para albergar todas las divisiones industriales y las líneas de montaje.

Con esta nueva inversión, Eletra podrá atender de inmediato la creciente demanda de autobuses eléctricos en las ciudades que aprobaron leyes y programas para intercambiar flotas diésel por flotas de cero emisiones. Si bien el grueso de las ventas, se concentrará en Brasil, también hay interés en el creciente mercado latinoamericano, principalmente haciendo contactos con empresarios de Argentina, Ecuador y México que han mostrado interés.

Eletra produce el e-Bus 100% eléctrico y el Dual Bus híbrido eléctrico, en diferentes configuraciones (12m, 15m, 18m y 23m, articulado o no). También produce las más modernas versiones de trolebuses en operación en Brasil, equipados con baterías que le dan autonomía sin contacto con la red aérea. En 2019, la empresa comenzó a ofrecer un servicio de retrofit para camiones de carga, mientras que en mayo de 2021, en São Paulo, participó directamente del lanzamiento del primer vehículo blindado eléctrico del mundo. También lanzó una línea de cargadores eléctricos modulares para autobuses y camiones, con potencias que varían entre 15 kW y 120 kW.

CAIO COMPLETA LA ENTREGA DE 450 UNIDADES APACHE VIP 5 PARA ANGOLA CON CHASIS VOLKSWAGEN

LAS UNIDADES TIENEN CHASIS VOLKSBUS 17.210 OD

Redacción Latinobus – Caio Induscar

Angola, es uno de los países africanos con mayor intercambio comercial con Brasil y sede de filiales de muchas compañías brasileras. También, puede ser considerado uno de los mayores clientes del constructor de carrocerías Caio del otro lado del Atlántico. Esto, gracias a la llegada del último lote de unidades caio Apache VIP para trayectos urbanos, que permite totalizar la entrega de 450 vehículos marca Caio para el transporte colectivo angolano, con la llegada del último contingente de 45 unidades.

Klaus Von Winckler, que forma parte del equipo de representantes de Caio para el mercado externo, explica: “Este lote, que completa una orden de 99 unidades para el cliente, desembarcó en la segunda quincena de marzo. En esta etapa, los vehículos se están preparando para la entrega al operador de transporte colectivo, para que ya se inicien las operaciones”.

Responsable por una representación de concesionarias de Volkswagem de Brasil en Angola, le corresponde al Grupo Asperbras la venta de ómnibus, PDI y preparación de vehículos para la instalación de los elementos necesarios en la carrocería. Algunos de estos componentes como cobranza por billetes electrónicos y control de flota, son gestionados por Pait consultoría.

Ivo Marco Belucci, gerente de exportación de Caio, comenta “Recibimos recientemente un feedback muy positivo del cliente, que elogió el desempeño y la performance de los Apache VIP en operación. Es un gran incentivo para que podamos seguir ofreciendo cada vez más, lo mejor para nuestros aliados comerciales”.

Con 10,50 m de largo, embarque delantero y capacidad total para 74 pasajeros, los Apache VIP generación cuatro son equipados con aire acondicionado y ventanas con vidrio ahumado, para brindar confort térmico durante el trayecto.

Para facilitar la entrada y salida de los pasajeros, todas las unidades están equipadas con escalón plegable. Asientos reservados para personas con movilidad reducida y ancianos complementan el cuidado con la accesibilidad.

Los asientos destinados a los pasajeros son ergonómicos, de fácil limpieza y mantenimiento. Centrados en la seguridad durante el transporte, los Apache VIP cuentan con puertas tipo fuelle, con accionamiento electroneumático y trabas, que evitan aperturas inesperadas durante el trayecto. Se instalaron escudos antievasión cerca del molinete, al lado del cobrador. Todos los ómnibus tiene barreras de protección contra el coronavirus, para el conductor y el cobrador, muy importante para mantener la bioseguridad.

Iluminación de LED, molinete electromecánico y preparación para el sistema de billetes electrónicos complementa los diferenciales de los vehículos. Itinerarios electrónicos, también en LED color ámbar, se instalaron en varios puntos de la carrocería, para que los pasajeros tengan mejor visibilidad del itinerario.

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GRAN ACEPTACIÓN DEL CAIO APACHE VIP QUE SUPERA LAS 600 UNIDADES PRODUCIDAS

LA QUINTA ACTUALIZACIÓN MANTIENE EL ÉXITO

Redacción Colombiabus – CAIO Induscar

El Constructor brasilero CAIO, localizado en Botucatu (Estado de Sao Paulo), celebra este mes el hito de 600 unidades producidas de la nueva generación del modelo Apache Vip. La producción del modelo urbano, uno de los productos más importantes de la marca, comenzó recientemente, en la segunda mitad de 2021. Para el director general de Grupo Caio, Paulo Ruas, las cinco actualizaciones por las que pasó el Apache Vip agregaron mucho al mercado de autobuses urbanos en términos de estructura, diseño, uso de nuevos materiales, entre otros.

Ruas destaca que esto reforzó la misión de mejora continua de la marca, la cual se ha cumplido. “La prueba de ello es que el modelo ha sido líder en ventas desde su lanzamiento, siendo considerado uno de nuestros mayores casos de éxito”, evalúa el CEO. Para el Vicepresidente Industrial del Grupo Caio, Maurício Lourenço da Cunha, el desarrollo de nuevas soluciones de productos permitió que el vehículo alcance siempre un alto rendimiento.

Apache Vip ya está funcionando en varias ciudades brasileñas. Las mayores ventas se realizaron para lugares como São Paulo, Río de Janeiro, Minas Gerais, ciudades del noreste y centro-oeste de Brasil. “Los números son satisfactorios, teniendo en cuenta que aún estamos atravesando un período retador para el mercado de buses”, analiza el ejecutivo.

En junio de 2021, en celebración del 20 aniversario del lanzamiento de la primera generación de Apache Vip, Caio presentó al mercado la quinta generación del modelo, con varias acciones online para diferentes públicos como clientes, prensa especializada, empleados de el Grupo Caio y los aficionados a los autobuses.

El aspecto externo del vehículo fue completamente rediseñado, ganando líneas aún más llamativas y limpias, tendencia en el mercado automotriz. La funcionalidad es uno de los aspectos más destacados de Apache VIP, con elementos rediseñados para ofrecer aún más durabilidad, facilidad de mantenimiento y economía.

La nueva generación de Apache VIP cuenta con varios ítems que fueron desarrollados por empresas que forman parte del Grupo Caio, como Fiberbus (partes de fibra y composite), Inbrasp (fabricante de partes plásticas automotrices), Tecglass (fabricante de vidrio templado) y CPA (centro de distribución de aluminio).

RIO DE JANEIRO LANZA LICITACIÓN PARA RENOVAR 557 BUSES DE SU SISTEMA BRT

LA LICITACIÓN ASCIENDE A 90 MILLONES DE DÓLARES

Redacción Colombiabus – Prefeitura Rio de Janeiro / William Marroquín

La Prefectura de Río de Janeiro publicó esta semana, un aviso de licitación pública para la compra de nuevos autobuses, que harán parte de la flota de buses de tránsito rápido, BRT Rio, como se le conoce al sistema de esta gran ciudad brasilera, cuya población del área metropolitana supera los 12 millones de habitantes.

El valor estimado de la licitación asciende a casi 463 millones de reales, unos 90 millones de dólares y la fecha de apertura de propuestas es el 16 de marzo. En este proceso, se espera incorporar 557 autobuses articulados, que ayudarán a renovar gradualmente la flota de vehículos de la ciudad y mejorarán la calidad del servicio prestado.

Los buses deberán empezar a llegar a la ciudad entre octubre de 2022 y el segundo semestre de 2023. Habrá dos ofertas, donde la primera espera adjudicar la renovación de 307 vehículos en configuración articulada y superarticulada.

Otro aspecto importante, es que en esta licitación se ha decidido separar la selección de los concesionarios que proveerán la flota de los que se encargarán de operarla, un modelo que ha funcionado en los grandes sistemas masivos latinos como Transmilenio en Bogotá (desde 2018) y Red en Santiago, con el proceso más reciente. El concurso para adjudicar la operación de los vehículos, se publicarán en marzo de 2022 y los proponentes deberán entregar sus ofertas en Mayo.

La Prefectura de Rio de Janeiro, argumenta que el nuevo formato de concurso, que separa la provisión y la operación de vehículos, ya ha sido probado con éxito en otras ciudades del mundo y permitirá mejorar el servicio. “Las dos licitaciones representan un hito en la modernización del BRT y en la transformación del sistema de transporte público colectivo de la ciudad de Río de Janeiro”, dijo en una nota, la Secretaria Municipal de Transportes, Maína Celidonio.

EL DIÉSEL SIGUE VIGENTE EN RIO

Asimismo, la Secretaría de Transporte de Rio de Janeiro publicó la resolución 3495 con la que determina las especificaciones técnicas de los autobuses. Lo primero y más destacable, es que se podrán incorporar autobuses con combustible diésel y tecnología de emisiones Euro V (PROCONVE-7, en Brasil) y tres especificaciones de tamaño:

Tecnología de emisionesClase vehiculo BRTDimensiones y distribuciónCapacidad mínima de pasajeros
Diesel Euro VArticulado tipo AEntre 18 y 19 metros – 6X2130
Diesel Euro VArticulado Tipo BEntre 20 y 21 metros – 6X2 ú 8X2 (superarticulado)170
Diesel Euro VArticulado Tipo CEntre 22 y 23 metros – 8X2 (superarticulado)190

Otras especificaciones que ordena la resolución es la carrocería de piso alto, para adaptarse a las estaciones que ya tiene el sistema; también deben contar con sistemas de aire acondicionado, suspensión neumática, transmisión automática y retardador de frenos. Un elemento que deberán tener de serie los autobuses, es el sistema de alerta de colisión frontal y detección de peatones o ciclistas.

Entre las caracterísiticas deseables de seguridad que requiere la administración de transporte de Rio de Janeiro, se incluyen el control de tracción y el programa electrónico de estabilidad. Estos equipos, deberán estar complementados con los mecanismos para limitar la velocidad y el control de crucero adaptatativo, para guardar automáticamente la distancia respecto al vehículo que antecede. e

BRASILERA CAIO LANZA AL MERCADO SU MIDIBUS APACHE VIP 5

COMPLEMENTO AL MODELO URBANO APACHE VIP 5

Redacción Colombiabus – CAIO Induscar

El constructor brasilero de autobuses CAIO, ubicado en la ciudad de Botucatu (Estado de Sao Paulo), que en 2021 llegó a los 75 años de historia, acompañado de varios lanzamientos siendo el más importante del año, la apuesta por la quinta generación de su urbano Apache VIP y el refuerzo al midibus F2400, ahora presenta un nuevo producto.

Se trata de la versión midibus del Apache VIP 5, lanzado el pasado mes de julio y que ha sido una oportuna actualización del principal modelo de bus urbano de CAIO y uno de los más vendidos para los operadores de las ciudades de Brasil, con aceptación también en mercados como Chile.

El vehículo fue producido de acuerdo con las normas ABNT vigentes en Brasil y que entrarán en vigor a partir del 6 de septiembre de 2021, para chasis fabricados a partir de esa fecha. Este midibus Apache VIP mantiene los calores de seguridad, comodidad, resistencia, sencillez de operación y economía. Ofrece 9.710 mm de largo y una capacidad total para 57 personas, con 3 puertas y acceso frontal.

En Apache VIP, hay un ascensor automático, espacio para usuarios de silla de ruedas y asientos para personas en condición de movilidad reducida y adultos mayores. Las opciones de aire acondicionado y ventanas con barreras a los efectos solares en color ahumado, brindan confort térmico, mientras que los asientos de los pasajeros están tapizados y ergonómicos.

Como en muchos modelos urbanos alrededor del mundo, los pasajeros pueden acceder fácilmente a las tomas USB, ubicadas en el salón interior, para recargar dispositivos móviles. También hay preparación para el sistema GPS, torniquete electromecánico y validador electrónico. Para garantizar una mejor identificación de los trayectos, diferentes ruteros electrónicos LED se ubican en diferentes puntos de la carrocería.

Los primeros Apache VIP 5 midibus, se han estrenado sobre los chasises Mercedes-Benz OF1519 y Volkswagen 15.190. Aunque también las plataformas Iveco 150S21 y Agrale MA15 pueden ser candidatas para acoplarse a la versión midi de CAIO.

MERCEDES-BENZ LANZA SU PRIMER CHASIS DE BUS ELÉCTRICO HECHO EN BRASIL

COMENZARÁ A RODAR EN 2022 EN LOS MERCADOS

Redacción Colombiabus – William Marroquín / Mercedes Benz Do Brasil

La competencia por el liderazgo en la electromovilidad latinoamericana cuenta ahora con nuevos actores, que llegan a proponer soluciones que buscan competir con las marcas chinas que han colonizado la región que suman a la fecha más de 2.000 buses operativos y que ruedan por las calles de las ciudades latinas.

Ahora Mercedes-Benz, se suma a esta creciente oferta de soluciones eléctricas, sobre la base del exitoso chasis O500U y tomando partes del eCitaro, que esta año conmemoró 20 años de lanzado, con más de 70.000 unidades vendidas en Latinoamérica y otros mercados como África y el sudeste asiático. Desarrollado en Brasil, en la planta de São Bernardo do Campo (Estados de São Paulo) y probado también en Alemania, el nuevo eO500U se convierte en la primera plataforma eléctrica fabricada en esta región del mundo, que comenzará su vida comercial desde 2022.

Partiendo del O500U para transporte urbano y BRT el equipo empezó el trabajo desde la planta de São Bernardo do Campo “La historia empezó con el prototipo del bus eléctrico, cuando vimos que se necesitaba un representante de la unidad del Centro Regional de Latinoamérica para vehículos eléctricos, desarrollamos en conjunto con el equipo de ingeniería hace algo más de dos años” comenta Augusto Franca, Gerente de Ventas Mercedes-Benz Onibus Brasil.

El proyecto del nuevo bus eléctrico Mercedes-Benz eO500U, requirió una inversión de 19 millones de dólares, que hace parte del ciclo de inversiones programadas para la planta de São Bernardo do Campo, una de las más modernas de Daimler en todo el mundo. Para el periodo 2018-2022 se espera haber destinado cerca de 4,6 billones de dólares.

La plataforma fue probada tanto en Brasil como en Alemania, acoplada al modelo Millennium de Caio Induscar, que ya ha acogido a otros chasises eléctricos que ruedan en Brasil. El nuevo eO500U, permitirá construir buses de hasta 13,2 metros de longitud, sus baterías representan cerca del 50% del peso del chasis, lo que significó un esfuerzo importante para mantener una buena capacidad y prestaciones.

El motor eléctrico está acoplado al eje trasero y el eO500U contará con sistema de frenos EBS y regeneración de energía para ayudar a recargar las baterías al desacelerar o frenar. El panel de instrumentos es completamente nuevo y está preparado para controlar toda la información del propulsor, la carga y duración de los acumuladores y demás sistemas electrónicos.

La autonomía con el pack de 4 baterías es aproximadamente 250 kilómetros y gracias a la versión de seis paquetes se pueden alcanzar hasta 300Km. Para recargar los acumuladores, se necesitará un tiempo estimado de 2,5 a 3 horas, que tendrán una vida útil estimada de alrededor de 15 años, suficiente para celebrar contratos de transporte público con las municipalidades latinoamericanas, además para poder facilitar un mejor retorno de la inversión.

Ya existe interés en los operadores de los estados brasileros de Sao Paulo, Vitoria y Salvador. Tanto para ellos, como para los transportadores urbanos de Latinoamérica, Asia, Europa del Este y Oceanía a donde se ofrecerá este eO500U, estará disponible un equipo de consultoría especializado provisto por Mercedes-Benz que les acompañará en el uso de la tecnología y el soporte para la infraestructura de abastecimiento de energía eléctrica.

Si bien el chasis inicial está configurado para bus padrón, la plataforma eO500U servirá para desarrollar versiones de bus articulado y biarticulado, aptos para los sistemas masivos y BRT de las ciudades latinoamericanas como Transmilenio en Bogotá, Metrobús en Ciudad de México, Red en Santiago de Chile y los desplegados en las ciudades brasileras, por citar algunos.

Este chasis urbano pone a Mercedes-Benz Latinoamérica en una nueva era, donde las ciudades y los operadores lo estaban esperando. También refuerza el compromiso de Daimler de buscar soluciones sustentables para el transporte colectivo de pasajeros y pensando en el futuro, alineados con los pilares de las megatendencias de la movilidad actual. Así llega el aporte de la marca de la estrella, para mejorar la calidad de vida de las personas en las grandes ciudades.

VOLVO BUSCA CARROCEROS PARA LOS E-BUSES QUE ESPERA VENDER EN MÉXICO

DEBEN ACOPLARSE AL CHASIS 7900 ELÉCTRICO

Redacción Colombiabus – Revista Via Libre

El bus eléctrico Volvo 7900, llegó a México en este 2021 para ser mucho más que un vehículo de prueba, para que los operadores de transporte urbano del país lo evalúen y obtengan información clave para viabilizar sus proyectos de electrificación del transporte. Desde que llegó, se ha discutido sobre sus posibilidades de fabricación en la planta de la compañía en Tultitlán, considerando que el actual modelo que recorre el país haciendo rutas de demostración tiene origen europeo, construido en Polonia, en la planta de Grudziadz.

Pero también se necesita tener carrocerías de desarrollo local que permitan además de dinamizar el desarrollo de la industria mexicana del bus, ofrecer versiones a precios más competitivos y tener mejores armas para enfrentar a las marcas chinas que han estado llegando al país con sus unidades integrales.

Por eso el constructor sueco busca carrocerías que se acoplen a las plataformas 7900 eléctricas, que podrían acompañar a la de origen Volvo. Esa experiencia no es nueva, puesto que en su momento los articulados 7300 contaron tanto con versiones integrales (chasis y carrocería), además de opciones a cargo tanto de AYCO como de Marcopolo.

Rafael Kisel, director general de Volvo Buses México, ha dicho varias veces que están buscando la ecuación que mejor responda a las necesidades del mercado mexicano, y si en autobuses foráneos gran parte de su éxito ha sido trabajar muy de cerca con los fabricantes de carrocerías mexicanos, en autobuses eléctricos sería una fórmula para encontrar precios más competitivos.

Marcopolo ya está al tanto de la iniciativa de Volvo y estarían dispuestos a desarrollar una versión eléctrica del Torino para integrarse con el chasís 7900, que podría ampliar la colaboración entre las marcas para desarrollar versiones articuladas y biarticuladas, que en muchos casos son el eje de la renovación de las flotas en sistemas masivos y BRT no sólo en México, sino en toda Latinoamérica, como se pudo ver en la renovación de la flota troncal de Transmilenio, en su mayoría conformada por biarticulados de 27 metros.

AYCO, también podría ser candidato, considerando que ya se han realizado trabajos con Volvo, también es capaz de acoplarse a otros chasises, lo que, al menos de entrada, podría facilitar el desarrollo de una versión apta para el 7900.