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TODO LO QUE USTED DEBE SABER SOBRE GAS NATURAL VEHÍCULAR

Investigación: Redacción Latinobus

Son muchos los factores que han permitido el desarrollo del Gas Natural Vehicular como combustible alternativo en nuestro país, entre los cuales, la mejora en la calidad del aire, la reducción de los problemas respiratorios en la población y la disminución de los costos de operación son los más destacables.

Sin embargo, cuando de transporte de carga y pasajeros de mediana y larga distancia se trata, son varios los mitos que se tejen en torno a su uso. Muchos desconocen cuál será horizonte de disponibilidad, los efectos que tiene en los motores de combustión y la efectividad de la red de distribución nacional de este compuesto. Por ello en Latinobus, hemos querido realizar esta investigación que permitirá a nuestros lectores, conocer un poco más sobre las características del Gas Natural, sus bondades y puntos en contra, de tal manera que puedan tomar mejores decisiones a la hora de modernizar de su flota en el futuro cercano.

¿Qué es el Gas Natural?

El Gas Natural, conocido a nivel mundial como Gas Natural Comprimido (GNC), es un compuesto químico almacenado a altas presiones (3.000 a 3.500 psi). Principalmente se encuentra hecho de metano, etano y propano. Su capacidad energética podría llegar a equiparase con la del Diésel y la gasolina, siendo más eficiente que los carburantes derivados del petróleo.

Este gas se encuentra en la naturaleza en depósitos subterráneos profundos, y en Colombia, los yacimientos principales están ubicados bajo el suelo en el Huila, Casanare y el Magdalena Medio, mientras que, en la Guajira, se puede extraer desde el fondo del mar. Es incoloro e inodoro, por ello, se le agrega un componente llamado mercaptano que le da un olor característico, facilitando su percepción en cualquier ambiente.

Los elementos y proporciones son las más habituales del Gas en la naturaleza. Estos pueden variar dependiendo del origen del energético, ya que todos los yacimientos son diferentes.

El Gas Natural como combustible vehicular

El uso de esta fuente energética en el uso doméstico es bastante popular en nuestro país. De hecho, su implementación en Colombia ha sido de las más exitosas a nivel latinoamericano, y hoy en día, se cuenta con casi 11 millones de usuarios como beneficiarios conectados a la red de distribución, de los cuales, casi el 96% son usuarios residenciales, mientras que el 4% restante corresponde a conexiones industriales.

Por su parte, la cantidad de vehículos que funcionan a GNV en Colombia bordea las 640.000 unidades, siendo el transporte público su mejor cliente, pues más del 60% de esta cifra son automotores comerciales, más exactamente, taxis. Este dato es fácilmente comprobable, ya que fueron los conductores y empresarios del servicio público quienes en un principio dieron su voto de confianza a la entrada del gas, convirtiendo sus carros a GNV, y obteniendo ahorros de hasta el 50%, comparando los actuales costos de operación con los que tenían en el pasado, cuando trabajaban su negocio con gasolina.

En la actualidad, las reservas de este combustible en Colombia llegan a 3.164 giga pies cúbicos, necesarios para cubrir la demanda local durante los próximos 7 años, de acuerdo con el informe entregado por la Agencia Nacional de Hidrocarburos en 2021. Además, se encuentran varios posibles yacimientos detectados y pendientes de iniciar su proceso de explotación, lo que podría aumentar la autonomía energética de nuestro país por al menos una década más.

Hasta hace un par de años, pensar en equipar los automotores comer-ciales con este energético no era visto como una opción viable. Pero el incremento en el valor del petróleo, las exigencias ambientales y la escalada de los insumos necesarios para la operación, motivó a las compañías del sector, de la mano de los fabricantes, a popularizar el uso del GNV en camiones y buses de gran tonelaje. De hecho, en 2021 el aumento de su uso en estas tipologías llegó al 64% consolidando un parque automotor de más de 4000 vehículos pesados funcionando a gas, de los cuales, casi el 70% son autobuses. De acuerdo con Luz Stella Murgas, presidente de Naturgas, “la disminución de los costos operativos puede bajar un 35% si se compara con el Diésel y cerca del 50% frente al empleo de gasolina”.

Las ventajas del Gas Natural Vehicular

  • El GNV es menos contaminante: De acuerdo con cifras entregadas por el Instituto Nacional de Salud (INS), la mala calidad del aire que respiramos causa 15.000 muertes al año, y le cuesta al país hasta un 1.5% de su PIB. La incorporación de la nueva flota troncal Euro 5 y Euro 6 llegada a TransMilenio en 2019 (un total de 1440 buses de los cuales más de la mitad funcionan con Gas Natural) significó un sustancial alivio para la ciudad, mejorando la gestión ambiental en un 78%.

Los vehículos a gas natural pueden llegar a disminuir la emisión de material particulado en más del 95%, y los gases de efecto invernadero en un 50%, sin necesidad de utilizar complejos sistemas de post tratamiento, ni aditivos como sucede con los Diésel de bajas emisiones. De hecho, en la combustión del gas, se han registrado niveles casi nulos de NOX (0.02gr/Hp-hr) y mínima concentración de compuestos orgánicos volátiles nocivos como el benceno.

  • Los vehículos a GNV tienen menos ruido y vibraciones: Los motores dedicados de los buses y camiones a Gas Natural cumplen con el ciclo Otto. Significa que funcionan bajo el esquema de cuatro tiempos y utilizan bujías, como lo harían los propulsores de gasolina. Así las cosas, no hacen explotar el combustible por compresión, reduciendo las emisiones sonoras y la vibración hasta en un 50%, si se comparan con los Diésel. La temperatura de encendido del Gas Natural es de 700° centígrados aproximadamente.
  • Beneficios tributarios mejores puntajes en los procesos licitatorios: La exención del IVA del 19% y la disminución de la tarifa del impuesto de renta al 5%, son algunos de los incentivos gubernamentales a los transportadores que decidan implementar su migración hacia tecnologías de bajas emisiones como el Gas Natural. Además, es una alternativa mejor calificada en los concursos públicos de adquisición de flota, frente a otras alternativas energéticas.

Otros beneficios del gas natural son:

  • Reducción de los costos de hasta un 35%, comparados con el Diésel.
  • Mantenimiento más barato que los vehículos híbridos, al no necesitar baterías.
  • Costo de inversión inferior en comparación con vehículos eléctricos.
  • No se generan pérdidas por evaporación, habituales en el Diésel
  • Repostaje más rápido que el de los vehículos eléctricos

Los puntos en contra del GNV

A pesar de los beneficios que presenta la operación con GNV, hay algunos elementos que deben mejorar para lograr una óptima implementación del energético a nivel nacional. Cabe aclarar que muchos de los puntos a continuación citados están en proceso de revisión, desde los puntos de vista logístico y tecnológico.

  • Disponibilidad de estaciones de servicio: La red nacional de distribución de Gas Natural suma 800 puntos de venta en 122 municipios; si comparamos con España, el país europeo a duras penas alcanza las 65 estaciones con Gas Natural. Sin embargo, hace falta que los transportadores encuentren mayor disponibilidad de sitios de llenado en el país, esto con el fin de generar la confianza y flexibilidad suficientes para atraer a más usuarios tanto de carga, como de pasajeros.
  • Peso y espacio: Esta es sin duda, una de las mayores limitaciones del energético. En vehículos pequeños (taxis, SUV, o turismos), la forma regular de los cilindros no facilita su ubicación en las carrocerías, como si lo permiten los depósitos de combustible líquido. Por ello, la capacidad de carga termina limitada pues se ocupa parte del maletero con el cilindro de gas.

En camiones pesados, los tanques suelen ubicarse tras la cabina de conducción, limitando la instalación de camarotes. Por su parte, los fabricantes de buses urbanos han encontrado lugar a los depósitos bajo el nivel de la plataforma de pasajeros y en el techo, pero si pensamos en los vehículos de carreta, es posible que se pierda un espacio de bodegaje considerable.

Pérdida de potencia: ¿mito o realidad?

A pesar de los avances en los sistemas de gas, aún es posible encontrar perdidas que rondan del 12% al 15% en automotores con motores transformados. No es este el caso de los propulsores dedicados como los de camiones y autobuses, que han sido diseñados desde el principio para su operación únicamente con gas.

Para lograr la combustión del gas natural, se necesita gene-rar una mezcla de aire y combustible, comprimirla y hacerla estallar a través de la chispa generada por una bujía. Este es el mismo esquema que utilizan los motores a gasolina de cuatro tiempos, por lo que existe cierta compatibilidad para usar ambos combustibles en la misma máquina. Así que es posible convertir plantas motrices que fueron diseñadas para funcionar con gasolina, para su uso con GNV.

Sin embargo, el éxito de la conversión depende de múltiples factores asociados al proceso de transformación, y a las condiciones particulares de cada vehículo, por ello, la migración de gasolina a gas debe estar precedida por una correcta investigación y ser realizada sólo por compañías profesionales en este tipo de ejercicios técnicos. En la mayoría de los casos, los vehículos convertidos quedan trabajando bajo el esquema “bifuel”, es decir, que pueden trabajar con los dos combustibles y, de hecho, la alternancia entre los dos es vital para alargar la vida útil de inyectores, conductos y la culata del motor.

La realidad es que, con equipos de última generación, la pérdida de potencia no debe llegar más allá del 10%. Esta se da, primero, porque el motor no ha sido diseñado para operar con Gas Natural y su puesta a punto y arquitectura, están dadas para trabajar con gasolina; y segundo, debido a que la capacidad energética del gas (a pesar de su mayor eficiencia) es inferior a la del derivado del petróleo.

Los motores Diésel también pueden ser convertidos a GNV a través de la modificación de la relación de compresión y la adición de bujías. Sin embargo, se trata de un proceso complejo, costoso y poco recomendable.

Ahora, cuando se habla de buses y camiones pesados, el tema es diferente. Sus motores han sido diseñados desde fábrica para operar con gas, así que sus sistemas de alimentación, la forma del bloque y la culata, su gestión electrónica y de escape, se prestan para funcionar con este combustible. Esto significa que, si el constructor del motor ofrece una potencia nominal determinada, esta se logra con base en los cálculos de operación con gas, y se entregará en su totalidad a la hora de acelerar la máquina. Para ello, el fabricante equilibra las proporciones de aire y combustible a una medida ideal de 17.4 partes de aire por una de combustible conocida como “mezcla estequiométrica”; contrario a los vehículos convertidos, los motores dedicados a gas no tienen sistema de combustible dual, por lo que no podrán ser utilizados con gasolina.

La operación de buses a GNV en el país

Uno de los principales retos de la puesta en marcha del sistema de transporte masivo Metroplús de Medellín en 2011, fue la decisión del gobierno local de moverse 100% con Gas Natural. Hoy en día 379 vehículos, entre articula-dos, padrones y alimentadores operan con GNV. Para aquel entonces la oferta de este tipo de buses era limitada, por lo que tuvieron que importarse desde China (Zhongthong) y México (Dina Runner), carrozados en origen.

Otro sistema que le apostó a las bajas emisiones desde su inicio fue el Transcaribe de la ciudad de Cartagena. Empe-zando en 2016, operan 329 buses a Gas Natural tanto en sus rutas troncales como alimentadoras, entregados por Scania y Busscar de Colombia, aumentando las cifras de penetración del energético en los BRT. Pero sin duda, el acierto más grande en cuanto a movilidad de impacto ambiental reducido la tuvo el sistema TransMilenio de Bogotá, donde sumados el componente troncal y zonal son mas de 2000 buses a GNV los que se mueven con éxito.

Otras iniciativas de movilidad a GNV en el país han sido:

  • Palmira: 65 vehículos en el sistema estratégico Tupal
  • Barranquilla: 40 autobuses en operadores privados
  • Valledupar: Sistema SIVA estrenará 130 microbuses Iveco
  • Cali: 20 buses para el sistema MIO
  • Manizales: 24 microbuses Iveco de Serviturismo

El futuro cercano

A partir de enero de 2023, todos los automotores comerciales de carga o pasajeros que se movilicen en el país y utilicen motores térmicos (que quemen algún combustible), deberán cumplir con la norma de emisiones Euro 6. Esto significa que las marcas encargadas de comercializar y fabricar los chasises sobre los cuales se montan los vehículos tienen un impresionante reto técnico con el fin de entregar los productos adecuados, en el tiempo justo y a un precio asequible.

Algunas marcas han optado por continuar ofreciendo vehículos Diésel, puesto que paralelo a la implementación Euro 6, el gobierno se comprometió a entregar combustible de ultra bajo nivel de azufre (menos de 15ppm). Otras se han volcado a la electromovilidad mientras que cada vez más fabricantes ven el Gas Natural como la alternativa, gracias a los incentivos tributarios y vinculación de compañías privadas de comercialización de GNV en los procesos de renovación.

Así las cosas, ya son más de 600 los camiones y tractocamiones de marcas como Scania, Kenworth, FAW, Howo, Dongfeng y Shacman, que surcan la geografía colombiana con potencias que alcanzan los 410HP, y capacidad de carga de hasta 34 toneladas.

Pero una de las apuestas más grandes será liderada por Scania Colombia quienes, en breve, estrenarán su primer autobús dedicado a gas para mediana distancia, adscrito a las filas de Copetran en su servicio de transporte especial. Un hito en la movilidad de bajos emisiones, y de cuyos resultados, dependerán muchas de las decisiones que tomen los transportadores en el futuro cercano frente a la actualización de su flota de vehículos.

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LATINOBUS, PRESENTE EN LA INAUGURACIÓN DE BUSWORLD SOUTHEAST ASIA EN INDONESIA

LA ELECTROMOVILIDAD Y EL LUJO ESTÁN A LA ORDEN DEL DÍA

Con la presencia de Vincent Deawale, CEO de Busworld International, Hendro Sugiatno, director general de transporte terrestre del Ministerio de Transporte de Indonesia, y las principales asociaciones de transportadores y carroceros del país, inició en la mañana de este miércoles la segunda edición de Busworld Southeast Asia, la vitrina de autobuses más importante de la región.

Los principales fabricantes de autobuses acudieron al encuentro con los transportadores, luego de haber tenido que posponer la cita de 2021 debido a la pandemia generada por la propagación del Covid – 19.

Los buses eléctricos son tendencia, y marcas como Laksana, Tentrem, Golden Dragon, Zhongthong presentaron sus prototipos en el pabellón, con vehículos desde los 7 hasta los 12 metros, orientados al transporte urbano y sistemas BRT como el famoso Transjakarta.

Por su parte, fabricantes como Adi Putro y New Armada, se llevaron el show con sus creaciones para carretera, y minibuses Diésel para el transporte de última milla en los centros urbanos. Acá un recuento de lo mostrado por cada uno de los participantes.

Adi Putro

La línea Jetbus 3+ es la más reciente en cuanto a buses de carretera se refiere. En este caso, logramos conocer dos vehículos de doble piso, con los más altos estándares de confort, tanto en el nivel bajo, como en el piso superior. Los prototipos fueron desarrollados sobre plataformas Volvo B11R y Mercedes Benz OC500 RF 2543, y logran una longitud máxima de 13.5 metros.

Los pisos inferiores cuentan con 6 cómodas literas equipadas con sistema de entretenimiento individual, mientras que, en la planta superior, pueden tenerse poltronas súper cómodas en distribución 1-2 o 1-1-1 (doble pasillo).

Por su parte, el puesto de conducción tiene acabados de primera categoría, con piezas tapizadas en vinilo y paneles en plástico termoformado; causa curiosidad eso sí, la poca calidad de los cinturones de seguridad para el puesto del operador.

Además de los doble piso, las versiones de una sola planta de la línea Jetbus 3+ HD y SD, también estuvieron en la muestra, utilizando los chasises Scania K410 e Hino RK8 respectivamente. Orientados al transporte turístico y de mediana distancia, ofrecen acabados de lujo, utilizando pieles, vinilo, portapaquetes de excelente factura con tapas individuales e iluminación LED.

A pesar de la belleza de estos modelos, el vehículo que con más orgullo fue presentado por la marca, fue su pequeño Jetbus Transit, un vehículo monocasco (autoportante) diseñado y desarrollado por la marca para el transporte urbano. El vehículo de piso bajo permite la acomodación de hasta 30 pasajeros, fácil acceso a personas en silla de ruedas y una excelente visibilidad. Aunque el prototipo usa componentes Diésel, está presupuestado para convertirse en breve en un vehículo eléctrico.

“Este es nuestro orgullo, nuestro pequeño bebé. Trabajamos durante casi 3 años en este desarrollo, y aunque hoy podemos construirlo con partes de cualquier chasís de minibús disponible en el mercado, es la base para desarrollar nuestra propuesta de movilidad. Estamos muy orgullosos de mostrar el primer autobús monocasco construido en el país” afirmó David Jethrokusumo, director de operaciones de Adi Putro en entrevista con Latinobus.

New Armada

Dos conceptos radicales hacen parte de la propuesta de este interesante carrocero indonesio, que quiso llamar la atención con una excelente puesta en escena en el salón. El primero de ellos es el Citouro, un vehículo de 8 metros desarrollado sobre chasis Fuso, diseñado para los entornos urbanos o rutas de baja demanda, Cabe aclarar que este tipo de vehículo responde a un llamado gubernamental que exige vehículos más flexibles y fáciles de operar, con el fin de llegar a comunidades donde los grandes autobuses no caben.

Para el transporte por carretera, el Skylander sorprendió a la concurrencia por sus elegantes terminaciones e ingeniosas soluciones de seguridad. Ahora ofrece los famosos espejos digitales, que reemplazan a los espejos retrovisores físicos a través de un conjunto de cámaras y monitores ubicados en el interior de la cabina de conducción.

Pero el detalle más llamativo del bus es la gran pantalla a color ubicada en la parte posterior de la carrocería, que gracias a una cámara ubicada en el frente del vehículo, permite a los conductores que se ubican tras este, ver el tráfico que está adelante del bus. Así, las maniobras de adelantamiento se hacen más sencillas. “Este sistema, además puede convertirse en una fuente de ingresos para los operadores pues permite proyectar avisos publicitarios en la parte trasera del autobús” aseguró Sommy Lumadjeng, representante de la marca y director de Askarindo, la asociación de carroceros de Indonesia.

Tentrem

Dos propuestas muy llamativas configuraron la oferta de este fabricante en la exhibición de Jakarta, dejando una muy buena impresión entre los asistentes. Presentaron el primer autobús eléctrico totalmente desarrollado en Indonesia llamado Velocity W5, un prototipo en el que tanto chasís como carrocería fueron construidos en el país asiático. El modelo cuenta con una autonomía cercana a los 250Km, y puede ser carrozado como vehículo de doce metros y piso bajo para servicio urbano.

Para el segmento de carretera, presentaron el Avante H9 Priority, un “sleeper bus”, modelo equipado con 22 camas, ideal para recorridos de entre 8 y 10 horas que permitan a los viajeros aprovechar las horas de la noche para llegar a destino relajados y cómodos. Cada litera está enmarcada en una cabina independiente que equipa pantalla individual, lámpara LED, aire acondicionado y portavasos.

Laksana

El proveedor por excelencia del sistema de transporte masivo Transjakarta (el más largo del mundo), estuvo a la altura de la concurrencia y mostró su primer autobús eléctrico destinado a funcionar en corredores BRT, desarrollado sobre plataforma BYD.

El e-Citiline3 es un modelo de plataforma alta, con autonomía cercana a los 260Km, equipado con aire acondicionado y asientos plásticos antivandálicos.

Para largas distancias, presentaron la más reciente evolución de su modelo estrella el Legacy, la versión SR3. Montado sobre chasís Hino RM, el autobús de 12 metros destaca por su iluminación, acabados de lujo y espacio interior.

GRUPO TEAMS PROPONE LA ENTRADA DE 300 MINIBUSES ELÉCTRICOS EN MORELOS

LA INICIATIVA PROVIENE DEL GRUPO DE TRANSPORTE AVANZADO Y MOVILIDAD SOSTENIBLE IMPULSADO POR LA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL ESTADO

Portal Movilidad

El Grupo TEAMS, impulsado por la Universidad Autónoma del Estado de Morelos (UAEM), plantea la necesidad de incorporar minibuses eléctricos al sistema de transporte público. 

Tiene en mente sumar alrededor de 300 unidades con una capacidad de entre 40 y 60 pasajeros en el plazo de cuatro años. A su vez, también propone el desarrollo de “rutas verdes”.

Algunos de los minibuses de Karsan que circulan en Ciudad de México

Cabe remarcar que este grupo se configura como la estrategia base del Proyecto de Programas Nacionales Estratégicos (Pronaces) del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT). 

Su vocero Alex Covarrubias amplía en conversación con Portal Movilidad sobre la acción que lleva este grupo en su primer año de vida: “Estamos en una etapa de exploración y de diálogo. Ofrecemos servicios de capacitación y de asesoría en la materia incluyendo todos los aspectos, desde técnicos, diseño de transporte hasta modelos de negocios”. 

En sus últimas acciones, se reunió con representantes del Gobierno del Estado, concesionarias, automotrices y ONG’s para la coordinación de acciones que aporten a desarrollar la movilidad eléctrica y sostenible en cinco colonias ubicadas en Cuernavaca, Temixco y Jiutepec. 

En este espacio, también se convino la existencia de instancias con el Gobierno del Estado y de los municipios para el intercambio de información y vinculación con proyectos relacionados a la movilidad cero emisiones.

Por otro lado, organizaciones de la sociedad civil también sumaron su compromiso a la educación ambiental. 

Es de recalcar que desde la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMyT) también se destacó la importancia de desarrollar la movilidad eléctrica para la reducción de emisiones y a su vez mejorar la calidad del servicio de transporte público. 

A nivel regional, una de las demandas generales del sector tiene que ver con incentivos desde el Estado para romper la barrera inicial y financiar inicialmente la movilidad eléctrica. 

Al respecto, Covarrubias sostiene: “Lo que más importa aquí es que el sector público tome las medidas institucionales normativas en el diseño urbano y el desplazamiento de la población”.

A su vez, ante la visión de las empresas de transporte que pueden ofrecer resistencia a la movilidad eléctrica en el transporte público por su costo y dificultad en el financiamiento, el coordinador argumenta: “En primer lugar el transporte eléctrico es el que, como ninguno, tiene capacidad de retorno en inversión en plazos perentorios. Segundo, es la opción que ofrece posibilidades de ganancia más sostenibles en el medio y en el largo plazo”.

Y concluye:  “En la parte financiera nosotros tenemos alianzas nacionales e internacionales para que la inversión pueda fluir”.

COMIL EVOLUCIONA EN LA MEDIDA JUSTA CON SU NUEVO CAMPIONE INVICTUS 2023

UNO DE LOS ESTRENOS DE LAT.BUS 2022

Redacción Latinobus

Dentro de esa larga historia de más de 35 años de Comil, los últimos 6 años han sido bastante complicados: una segunda planta que se creó que fue abandonada a los pocos años, dificultades financieras, baja demanda e incluso haber sido admitida en procesos de recuperación judicial para honrar con sus compromisos.

En ese escenario tan complicado, debutaba en 2016 la generación Campione Invictus, que suponía el paso a formas más redondeadas para seguir la estela de un diseño que había creado escuela y lograba una enorme aceptación. El Invictus, se orientaba al segmento rodoviario de mayor capacidad, con alturas de bodega desde los 1.050mm hasta los 1.600mm y naturalmente con la versión dos pisos. La compañía ha mostrado recuperación y aunque también ha sufrido por la pandemia, también se ha preparado para el crecimiento de la demanda de los viajes por carretera en Brasil.

Para responder a ello, aprovechó LatBus para estrenar su nueva familia Invictus 2023, que también saluda a las nuevas familias de chasises de buses de carretera brasileros que llegarán para cumplir las nuevas normas de emisiones. Una puesta al día o “lavado de cara”, es lo que presenta este modelo para largas distancias.

Se distingue principalmente por sus laterales con dos tiaras que buscan también hacer parte de esos rasgos de otros constructores que se vuelven tendencia. Una en la parte trasera de las ventanas y la otra más diagonal, que conecta los ventanales superiores con las puertas de acceso para los conductores.

También le acompañan unos nuevos conjuntos ópticos y paragolpes delanteros con detalles cromados en la persiana frontal y en las cavidades donde se alojan los faros antiniebla. También la enorme puerta que cubre al motor en la parte trasera, tuvo su retoque y los espejos retrovisores adelantados estrenan estilo que además permite mejorar la visibilidad para los operadores.

Por su parte, el interior permaneció prácticamente sin cambios, aunque los soportes de portapaquetes son nuevos para darle mayor resistencia. La nueva serie Invictus 2023 de Comil se podrá carrozar sobre la serie K rodoviaria de Scania,, los O500 de Mercedes-Benz y los Volvo B13, aunque en las versiones de menor capacidad, también podrá aceptar los chasises Volksbus de motor trasero y peso bruto vehicular superior a los 18.000kg.

LA ESCASEZ DE CONDUCTORES: ¿LA OTRA PANDEMIA?

UN FENÓMENO MUNDIAL QUE AFECTA PASAJEROS Y CARGA

Editorial Revista Latinobus No. 52 – William Marroquín

Las cifras son claras: se estima que en próximos años Estados Unidos necesitará cerca de 200.000 conductores, Europa el doble de personal y en el caso colombiano diariamente aparecen publicaciones de empresas de transporte de pasajeros y carga con vacantes abiertas buscando profesionales del volante. Un reto descomunal para las compañías, por la falta de candidatos calificados y con experiencia.

El fenómeno venía creciendo desde hace varios años, pero en la medida que las restricciones impuestas por el Covid-19 aceleraron el crecimiento del comercio electrónico y la distribución de última milla, el problema reventó. Los servicios de transporte tanto de pasajeros como mercancías crecen sin que exista la fuerza laboral capaz de absorber este dinamismo. Un asunto que cada vez más juega en contra de los transportadores viendo que los operadores actuales envejecen y a los jóvenes no les atrae conducir.

¿Qué se puede hacer para mitigar esta escasez? Unas estructuras de costos acordes con los servicios prestados y los riesgos asociados, son claves, pues desde allí se origina una premisa clave en la operación de transporte: el precio no lo es todo. Esto se evidencia cuando el valor del flete o tiquete está por debajo de los gastos, llevando a una precarización de las condiciones laborales de los conductores.

Es fundamental trabajar junto con la telemática y la gestión de flotas, para que compañías y operadores entiendan que es un aliado que ayuda a la eficiencia, reducción del desgaste tanto de personal como componentes y fideliza conductores. De aquí se desprende, el compromiso de quienes dicen ser profesionales del volante para mejorar sus competencias, adaptándose a los cambios en las tecnologías de las máquinas, los procesos de vinculación a las compañías y la experiencia de servicio.

Con base en la telemática, se puede poner un mayor énfasis a las métricas de rendimiento que afectan los servicios, los tiempos y calidad de entrega, que terminan siendo más valiosos que el propio precio. Asimismo, la construcción de relaciones de largo plazo entre operadores logísticos, generadores de carga y turismo con los transportadores es vital, para trabajar más de la mano y permitiendo dimensionar la capacidad real para atender las demandas de sus clientes.

Finalmente, reconocer e incentivar el trabajo de los operadores debe ser permanente y más allá de las celebraciones de julio que justamente se realizan en muchos lugares. Acompañarlo, entender los riesgos de su tarea, facilitarle el acceso a las tecnologías y formación, así como construir el efecto llamada para que las nuevas generaciones valoren su labor, facilitará el relevo generacional sin que se afecten los niveles de servicio en las empresas.

La tecnología y los recursos están disponibles, basta con llevarlos de manera adecuada para revertir esta situación paradójica del crecimiento en la movilización, frente a cada vez menos personal.

MT IMPORTADORA DE AUTOPARTES Y DIESEL TECHNIC, CON TODO EL APOYO PARA EL TRANSPORTADOR

OBTENGA LA PIEZA EXACTA PARA SU VEHÍCULO

Redacción Latinobus – William Marroquín

Diesel Technic es un símbolo de soluciones globales para la posventa automotriz, con una historia que en 2022 celebra 50 años de éxitos, llevándola a convertirse en uno de los mayores proveedores de recambios para vehículos comerciales. Cerca de 41.000 referencias de las marcas DT Spare Parts y Siegel Automotive que a través de sus distribuidores llegan a los talleres, mecánicos y transportadores de más de 150 países, son la demostración de un socio confiable que ayuda a mantener en movimiento los negocios.

En Colombia empresarios de transporte de pasajeros y carga, también confían en el amplio catálogo de piezas DT Spare Parts para motores; sistemas de refrigeración, eléctrico, frenos, escape y combustible; transmisiones y diferenciales; elementos de dirección; cabinas y carrocerías. Las referencias se encuentran disponibles en los catálogos más completos de la industria de autopartes, para que el propietario de buses, camiones o furgonetas de marcas europeas, soliciten la pieza exacta y evitar que su negocio se detenga.

Una presencia en Colombia que se ha fortalecido, desde 2016 gracias a la exitosa alianza entre Diesel Technic y sus marcas, con MT Importadora de Autopartes, distribuidor oficial del fabricante alemán en el país. Superando los 500 despachos mensuales a nivel nacional, atendiendo las necesidades de más de 150 clientes como operadoras de sistemas masivos e integrados, transportadores intermunicipales, de carga, y talleres especializados de mantenimiento para vehículos pesados.

“Accediendo a la plataforma de Parts Specialists, de DT Spare Parts, es posible dar soporte técnico a los técnicos, propietarios y flotas en todo lo que necesitan de la marca. A través de la página, pueden mejorar el conocimiento en los montajes de las piezas, recibir consejos por parte de los expertos en Alemania muy valiosos pues explican aspectos como instrucciones de montaje, aplicabilidad de repuestos y muchos otros beneficios, pues se trata de un portal de conocimiento permanente” explica Laura Barrera, CEO de MT Importadora de Autopartes.

CUENTE CON LOS ESPECIALISTAS EN PARTES

En el sitio web oficial de DT Spare Parts, se encuentran más de 30 catálogos digitales con la referencia de la pieza exacta, pudiendo además solicitarse en formato impreso, o recibir acompañamiento de los especialistas de MT Importadora de Autopartes. Un equipo estará listo para aclarar las dudas respecto a compatibilidad y disponibilidad de piezas, que también le orientará para formalizar su pedido. Sólo basta con ingresar a:  https://www.dt-spareparts.com/es/

“Parts Specialists” de Diesel Technic es otro componente de servicio, orientado a buscar la satisfacción tanto de propietarios y conductores de vehículos, como de los técnicos que instalan las piezas. Visitando el sitio, se pueden solicitar cursos para enriquecer el conocimiento y lograr mejores prácticas de servicio en los talleres con la oferta de entrenamiento dispuesta en el portal. Allí los expertos alemanes,  enriquecen el conocimiento, brindando orientación en sistemas de bombas de dirección, sistemas hidráulicos de cabina, cubos de rueda, embragues, compresores y otros componentes de motor.

También a través del canal que Diesel Technic tiene en YouTube, es posible conocer sobre los diferentes sensores instalados en los vehículos,  controles de nivel y sistemas de suspensión, turbocargadores, sustitución de compresores y bombas todo paso por paso, permitiendo que los técnicos lo observen cuantas veces deseen. Los videos están disponibles en la siguiente dirección: https://www.youtube.com/user/DieselTechnicGroup/videos

Y por si esto fuera poco, también existe una mesa de ayuda muy bien estructurada. A través de esta área, se pueden formular preguntas para aclarar dudas sobre la disponibilidad o aplicabilidad de un componente, cambios en las referencias o estructura del producto, compatibilidad con una pieza de equipo original de fábrica (OEM), y muchas otras consultas. Los tiempos de respuesta a las inquietudes están dentro de las 72 horas, brindándole tranquilidad a propietarios, técnicos y distribuidores; para acceder a este Help Desk, basta digitar: https://helpdesk.dieseltechnic.com/es/

“Hemos crecido muy rápidamente con DT Spare Parts, ellos nos fueron posicionando como su distribuidor oficial aquí en Colombia, por el volumen de pedidos que MT Importadora de Autopartes enviaba a Alemania y disponemos también de una gran biblioteca de catálogos de recambios que cualquier empresario o técnico de mantenimiento, puede consultarlo o coordinar con nosotros para obtener la información precisa del componente que necesiten” refuerza Laura Barrera.

Componentes para buses y camiones Volvo, Mercedes-Benz, Scania y vans Mercedes-Benz Sprinter 313, 413 y 515 son las referencias más demandadas. Las altas exigencias de calidad, han convertido a DT Spare Parts en un líder del mercado de posventa en vehículos productivos, ofreciendo variedad, confiabilidad y amplias garantías, asegurando tranquilidad a los propietarios y muchos kilómetros lejos de los talleres.

Un propietario puede estar tranquilo, sabiendo que sus piezas DT Spare Parts distribuidas por MT Importadora de Autopartes para Colombia, cuentan con tiempos de respuesta ágiles. La programación y preparación de los pedidos a la fábrica en Alemania, combinados con menores días en tránsito hacia los puertos locales, aseguran velocidad en las entregas de recambios.

MT Importadora de Autopartes capitaliza una experiencia de 22 años, iniciando con las reparaciones y fabricación de componentes, para reforzar su línea de vehículos productivos, buscando ofrecer calidad de equipo original a precios competitivos y acompañamiento permanente, gracias a la ampliación del portafolio de marcas provenientes de Alemania, Brasil, Italia y Turquía. Expertos siempre listos para atender las necesidades del segmento de carga y pasajeros, convirtiéndose  en el aliado de negocios que está en todo momento al lado del transportador.

FOTÓN ASEGURA LA MAYOR ENTREGA DE BUSES ELÉCTRICOS FUERA DE CHINA CON 1022 VEHÍCULOS PARA CHILE

SANTIAGO PASARÁ A TENER MÁS DE 1.800 BUSES ELÉCTRICOS

Redacción Latinobus – Chinabuses.org

El constructor chino de buses y camiones Fotón, sigue avanzando en sus proyectos de electrificación del transporte. Recientemente, firmó un acuerdo de 1.022 unidades de autobuses urbanos eléctricos por un valor cercano a los 238 millones de dólares.

El acuerdo marca el pedido más grande de autobuses urbanos eléctricos fabricados en China para el mercado extranjero, que adicionalmente catapultará a FOTON al primer lugar en el mercado chileno de vehículos de nueva energía. Tras el pedido de 1000 autobuses eléctricos en India en 2020, FOTON ha vuelto a establecer un nuevo récord para los autobuses eléctricos chinos en los mercados extranjeros. Cabe recordar que el mayor pedido hasta la fecha en Latinoamérica, correspondía a las 1.002 unidades BYD que fueron adjudicadas al sistema Transmilenio de Bogotá.

Actualmente, más de 300 unidades de buses eléctricos FOTON, que representan casi el 40% de la flota de buses eléctricos de Santiago, están funcionando sin problemas en el área metropolitana de la ciudad capital de Chile. Tras la llegada de 1.022 unidades de buses eléctricos FOTON a Chile, la flota de buses eléctricos FOTON se convertirá en la más grande de América Latina. FOTON obtuvo el primer pedido chileno de 215 unidades de autobuses de nueva energía en noviembre de 2019, marcando el comienzo de una nueva era de transporte público en Chile.

En 2021, FOTON obtuvo un pedido de 138 unidades de autobuses urbanos de nueva energía de Chile y, por lo tanto, se convirtió en uno de los principales actores en el mercado local de autobuses eléctricos. Hasta el momento, ha establecido una presencia sólida en Chile, ayudando a las ciudades de todo el país a reducir las emisiones de carbono. En enero de 2021, FOTON se unió oficialmente a Zero Emission Bus Rapid-Deployment Accelerator (también conocido como ZEBRA), un proyecto que fue lanzado conjuntamente por el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y C40 Cities Network. El proyecto, con una inversión total de más de mil millones de dólares, tiene como objetivo poner en circulación más de 3.000 unidades de autobuses urbanos eléctricos en Brasil, Chile, México y Colombia.

Como uno de los proveedores de vehículos de nueva energía para ZEBRA, FOTON está totalmente comprometido con el desarrollo sostenible y dedicado a reducir las emisiones de carbono y mejorar la movilidad de las personas en América Latina. En el contexto de la descarbonización, los gobiernos de todo el mundo han estado promoviendo activamente la operación comercial de vehículos eléctricos.

El país aspira a que toda su red de transporte público funcione con electricidad antes de 2040. Como uno de los principales actores en la industria de vehículos comerciales eléctricos, FOTON cuenta con una amplia gama de productos de vehículos impulsados ​​por nueva energía que están especialmente diseñados para diversos escenarios de transporte.

Hasta ahora, los autobuses urbanos de nueva energía FOTON han establecido su presencia en India, Egipto, Malta, Nueva Zelanda, Australia, etc., trabajando para las redes de transporte público, mostrando plenamente su alta confiabilidad y fortalezas tecnológicas. Además, los camiones y camionetas de nueva energía FOTON iBlue ya obtuvieron el certificado WVTA de la UE y operaron en Alemania, Singapur, Australia y Tailandia.

MERCEDES-BENZ PRESENTA EN LAT.BUS SU NUEVA LÍNEA DE BUSES EURO 6

SON 21 NUEVOS CHASIS PARA OFRECER 70 COMBINACIONES

Redacción Latinobus – Mercedes Benz Do Brasil.

En muchos eventos del autobús a nivel mundial, Mercedes-Benz suele tener los mayores espacios de los recintos feriales, para mostrar todo su potencial y ofrecer a clientes, periodistas e invitados la mejor atención. También atendiendo todos los frentes de la movilización de pasajeros a gran escala: con su eO500U esperan comenzar a ofrecer pronto buses eléctricos en mercados fuera del viejo continente, un fuerte trabajo de capacitación y acompañamiento a los operadores para lograr menos costos, y un nuevo portafolio de buses con la tecnología Bluetec 6 que comienza a ofrecerse en Brasil.

Para la transición a las energías limpias, Daimler Truck anuncia alianzas con EnelX, Engie, Weg, Raizen, VG Mobility entre otros líderes de la industria. En la movilización actual, hay grandes desafíos que se convirtieron en tareas mayores con la pandemia, por eso se está preparando el terreno para nuevas fuentes con el eO500U y también nuevos buses Euro 6.

Los nuevos buses estrenan motores: los propulsores OM924LA, OM926LA y el OM460LA cumplen con la norma de emisiones que será la exigida en Brasil a partir del 1 de enero de 2023 y además, sirven de base para tener un portafolio con 21 chasis nuevos y con 70 opciones diferentes para el transportador.

Estos nuevos chasises destacan por su gran modularidad e intercambiabilidad de piezas, más de 5,4 millones de kilómetros de pruebas, 20.000 horas de prueba en los bancos y parte de los desarrollos de las instalaciones 4.0 en la planta de Sao Bernardo do Campo, traen como resultado una nueva familia de buses.

Arrancando con la línea LO para mini y midibuses de motor delantero con el LO916 en opciones desde 4.200 y hasta 4.800mm de distancia entre ejes y propulsores de 4 cilindros, con el propulsor OM924LA de 4.800cc y 4 cilindros en línea.

Este mismo motor se ofrecerá para las versiones de menor peso bruto vehicular de la línea OF de 15 y 16 toneladas de peso bruto vehicular, con potencias entre los 190 y 210 caballos. Las más grandes y potentes de este segmento corresponden al motor OM926 LA de 7,2 litros, que también se acopla a los buses de 17.600 kilos de peso.

Finalmente la serie O500 también estrena un motor que se convierte en una evolución y además, intermedio entre el OM457LA muy conocido, y el más moderno OM470L: el OM460LA que permite cumplir la norma Euro 6 con la confabilidad del motor previo, pero sin preocuparse por las exigencias del OM470.

Los nuevos O500 comprenden 3 versiones padrón monocuerpo hasta 280HP y 19 toneladas de peso bruto, 4 articuladas desde las 29 y hasta las 37 toneladas, con 380HP de potencia (la mayor para un articulado) y finalmente siete opciones rodoviarias desde los 310HP hasta los 450HP

Los O500 destacan por su enorme dosis de seguridad y productividad, que comprende 21 ítems: ABS, EBS, ESP, ASR, cambio automatizado de 12 marchas, antivolcamiento, asistente de arranque en pendiente, freno de pqrqueo electronico, door-brake, control de presión de ruedas, advertencia de camio de carril y alertas de peatones. Un innovador detalle de seguridad está en los sistemas de reducción de la intensidad de la ilumnación, cuando se acerca un vehículo, para evitar encandilar a los otros conductores.

Otro detalle importante de la nueva lína de buses Bluetec 6. es el nuevo sistema de telemática embarcada FleetBus, que combina la telemetría para monitorear parámetros de funcionamiento y los sisetmas inteligentes de tráfico ITS. Esta combinación marca un presente y futuro para los buses, permitiendo monitorar todo lo que se desee en el bus, para responder a las últimas exigencias, incluso pudiendo instalarse la solución en vehículos que no sean Mercedes-Benz

ARGENTINA TENDRÁ OBSERVATORIO FEDERAL PARA IMPULSAR TRANSPORTE ACCESIBLE E INCLUYENTE

OBSERVATORIO TAMBIÉN ATENDERÁ TRANSPORTE SUSTENTABLE

Redacción Latinobus – Gobierno de Argentina

La nueva área, que dependerá de la Dirección nacional de estrategias en el ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación, será la encargada de diseñar y generar innovaciones inclusivas, accesibles y que desarrollen un transporte sostenible para todos los argentinos y argentinas, a través de la articulación y coordinación con todas las provincias del país.

En línea con una agenda de trabajo que prioriza el cuidado del ambiente, el Gobierno nacional creó hoy el Observatorio Federal de estrategias
inclusivas, accesibles y de desarrollo sostenible del transporte que dependerá de la cartera nacional a cargo de Alexis Guerrera.

En este sentido, el nuevo observatorio federal tendrá por objetivo diseñar e impulsar políticas públicas que incorporen criterios de accesibilidad, inclusión y desarrollo sostenible en materia de transporte, un hecho que impacta positivamente en el cuidado del ambiente, la movilidad y la protección de los derechos.

Además, se creará consejos regionales, y comités consultivos y técnicos que abarcan la participación de todas las provincias, llevando adelante reuniones federales para amplificar el alcance de políticas públicas tendientes a un transporte inclusivo.

La medida, que no representará gastos presupuestarios para el Estado Nacional, se oficializó hoy con la publicación en el Boletín Oficial de la resolución 519/2022 del Ministerio de Transporte de la Nación y se enmarca dentro de la agenda de trabajo del Gobierno nacional para fomentar el cuidado del ambiente y la conformación de un transporte sostenible y accesible para todos los argentinos y argentinas.

GENERACIÓN 8, ELECTROMOVILIDAD Y COLOMBIA: ENTREVISTA CON JAMES BELLINI, CEO DE MARCOPOLO

CONVERSAMOS CON EL ALTO DIRECTIVO EN MÉXICO

Redacción Latinobus

La primicia del Attivi eléctrico integral, (primer autobús a batería desarrollado al 100% por la empresa brasilera, y que recién hizo su debut en Latinoamérica) y el enorme despliegue de su nueva Generación 8, permitieron que Marcopolo tuviera uno de los stands más visitados durante Expo Foro 2022, el evento más importante del autobús, celebrado en la capital azteca.

Allí la alta dirección de la compañía proveniente desde su casa matríz, estuvo acompañando los tres días de feria, atendiendo tanto a medios como a transportadores, lo que demuestra la importancia de esta plaza para los planes a corto y mediano plazo de la compañía.

James Bellini, CEO de Marcopolo conversó en con ésta redacción sobre electromovilidad, recuperación económica y la Generación 8, además de hablarnos sobre la importancia de la operación del gigante brasilero en Colombia. Una entrevista para Latinobus, aprovechando nuestra visita a Expo Foro 2022.

LATINOBUS: ¿Por qué se presentó el Attivi en México, teniendo en cuenta que Bogotá o Santiago de Chile se disputan el liderato en la electrificación del transporte en Latinoamérica?

JAMES BELLINI: Nuestro Attivi integral, con chasis y carrocería Marcopolo es un proyecto bastante nuevo. Recién iniciamos la producción en serie allá en Brasil con las primeras 30 unidades en este año 2022; pero nuestra esencia es carrozar y en mercados como Colombia hemos carrozado sobre chasis BYD cerca de 400 buses eléctricos. No es un tema simplemente de llevar un bus eléctrico integral, sino que tomará un poco más de tiempo para llevarlo a los mercados porque demanda un mayor desarrollo a nivel de escalas y producción masiva.

LB: Tenemos en Expo Foro a la Generación 8 y un reencuentro de la industria del autobús ¿Cuánto tiempo esperan que los transportadores rodoviarios entren en una verdadera tendencia de recuperación económica?

JB: Es muy difícil hablar de eso, en Brasil esa recuperación ya está sucediendo: percibimos un mercado creciente y una demanda muy fuerte en el país, pero hay algunas circunstancias que hacen que venga creciendo muy rápidamente. Por ejemplo, con el aumento de los combustibles, los tiquetes aéreos han tenido importantes incrementos de precio y por eso el público del transporte aéreo se viene pasando al bus y también personas que solían viajar en automóvil, lo están dejando en su garaje y prefieren usar el autobús.

En México, no se presentó ese fenómeno del incremento en los tiquetes aéreos y por eso la recuperación será más lenta. No podemos estimar cuánto se tardará ese proceso, pero lo que sí percibimos es que la gente ya está mirando con otros ojos y pensando en nuevas compras para el segmento foráneo y creemos que será cuestión de tiempo, nosotros estamos preparados con la nueva Generación 8 para pelear el mercado con bastante fuerza.

LB: La Generación 8 permitió un fenómeno: pese a los detractores del doble piso, para Marcopolo fue un renacer, pues sabemos que las ventas del double decker han sobrepasado las expectativas ¿Por qué se dio ese segundo aire para este tipo de bus que estaba en una tendencia diferente?

JB: Es una tendencia de mercado y lo que vemos son dos situaciones muy claras: una de las empresas que tienen la idea de transportar mayor cantidad de gente con un menor costo por kilómetro y en un doble piso podemos colocar con facilidad 60 o más lugares con comodidad, es un factor muy importante que lleva a decidirse. El otro es cuando se quiere ofrecer mucho confort, porque el double decker es el vehículo ideal pues se consigue una buena cantidad de asientos con un servicio diferenciado, poltronas mejores y mayor comodidad.

LB: ¿Esperaban que el doble piso de la Generación 8 en Brasil se convirtiera en el modelo más demandado de la serie, cosa que nunca antes había sucedido?

JB: En realidad lo esperábamos porque en Brasil, con la pandemia prácticamente desapareció el mercado de turismo y este es el que más requiere el doble piso. Nosotros preveíamos una recuperación de este segmento, la gente permaneció mucho tiempo en casa y ahora quiere viajar. Ya imaginábamos un repunte del modelo y al hacer el lanzamiento de la Generación 8 que es realmente un producto muy por arriba del promedio y espectacular, todas las empresas de turismo se están decidiendo por él y estamos muy contentos por esos resultados tan buenos.

LB: ¿Cómo ve Marcopolo Brasil la gestión de ingeniería y desarrollo que se ha venido gestado en estos últimos 21 años en Colombia con Superpolo?

JB: Muy bien, mi tocayo James Posada está haciendo un trabajo fantástico, yo siempre le digo a la gente de Colombia que tenemos muchos aliados alrededor del mundo en varias operaciones y de hecho nuestro mejor socio son los amigos colombianos: la gente de Fanalca, también Joaquín Losada y todos quienes trabajan con mucho ahínco, nos gusta mucho estar con ellos. Y bueno, la prueba es todo ese tiempo trabajando juntos y con tanto éxito.