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“MÁS PAPISTAS QUE EL PAPA”: EL LÍO CON LAS HOMOLOGACIONES PARA LOS AUTOBUSES EN COLOMBIA

SIN LUZ AL FINAL DEL TÚNEL PARA LOS CARROCEROS

Editorial Revista Latinobus – Número 49

Durante décadas, la construcción de carrocerías para autobuses en nuestro país, estuvo regida por una normatividad bastante básica, cuyos
términos aparecían en la resolución 7126 del Ministerio de Transporte, texto que determinaba algunas de las características básicas de diseño, como alturas, longitudes y espacios para pasajeros. Asimismo, los procesos de homologación de los diferentes modelos de buses ante los entes de control, eran sencillos procedimientos de documentación mediante fichas técnicas y planos.

Esta simpleza facilitaba la proliferación de fabricantes y tipologías, situación que si bien diversificó la industria local, limitó las características de seguridad de los vehículos en los que nos transportamos durante el siglo pasado. Por ello, con el nuevo milenio, llegó también una nueva discusión técnica que dejó en manos de entes normativos como el Icontec y sus comités de expertos, la elaboración de una norma que permitiría acercar los procesos productivos al estándar internacional, mediante la implementación de pruebas, ensayos y condiciones de construcción que garantizaran la ergonomía, comodidad, habitabilidad y sobre todo, la superviviencia de los viajeros en caso de accidente.

Aunque la norma NTC 5206 aparecería en 2009, sólo hasta 2015 la resolución 3753 del Ministerio de Transporte regularía su implementación, y dejaría en claro cuál sería el procedimiento de homologación de carrocerías en Colombia. Desde un principio quedó claro que las certificaciones debían ser realizadas en un laboratorio, por un ente especializado externo a las carroceras. Pero también se evidenció que no existía en el país quien hiciera este proceso, y que mientras no hubiese las condiciones de verificación, serían los propios fabricantes quienes presentando evidencia, demostrarían el cumplimiento de la norma generando avales de “primera parte”, limitando esta práctica hasta el 30 de Junio de 2022.

El tiempo pasó, la fecha se avecina y la realidad poco cambió; llegó la Hora de que sean otros quienes homologuen y certifiquen, pero lo cierto es que sólo hay un laboratorio disponible para efectuar el proceso y su costo supera enormemente las capacidades económicas de los fabricantes nacionales, que a pesar de haber invertido enormes sumas de dinero en transformación productiva y capacitación (y estar listos para poner sus vehículos a prueba con la certeza de aprobar los exigentes tests), no cuentan con los recursos para pagar a un tercero el aval para matricular sus vehículos, para construir una carrocería que al final de cuentas será destruida en los ensayos, ni para comprar el chasís correspondiente a cada análisis, exigido para poder lograr el visto bueno con todas las de la ley.

Si no se logra un acuerdo entre los fabricantes y las autoridades de control, la realidad es que a partir del segundo semestre de 2022 todas las homologaciones vigentes perderían validez, y ante la ausencia de recursos y disponibilidad limitada de laboratorios, prácticamente que sería imposible matricular autobuses nuevos.

Hay más patas que le nacen al cojo: Si llegase a homologarse un producto durante 2022, la entrada en vigencia de la norma Euro 6 desde el 1 de enero de 2023, haría perder validez a cualquier proceso de certificación, pues la mayoría de chasises cambiarán con la nueva disposición ambiental; lo peor, la Agencia Nacional de Seguridad Vial tiene en su agenda, la actualización de la norma sobre la cual se hacen los procesos de homologación, lo que obligaría a repetir el proceso de nuevo a mediados de 2023.

Pasamos de la laxitud al festival del complique, que al final de cuentas, sólo se llevará por delante a los empresarios de la industria y las familias que viven de ella, si no se llega a un acuerdo con el gobierno. ¿Nos volvimos mas papistas que el papa?

¿CÓMO AVANZAN LAS LICITACIONES DE CORREDORES INTERMUNICIPALES?: UN SEGUIMIENTO AL PROCESO

OBSERVACIONES Y LAS RESPUESTAS A LOS PROCESOS – PARTE I

Redacción Colombiabus – William Marroquín

El pasado 17 de enero venció el plazo para que las empresas interesadas, presentaran sus propuestas ante la plataforma SECOPII del portal Colombia Compra Eficiente y se postularan a los concursos licitatorios, que buscan otorgar la operación de 14 corredores intermunicipales.

Al momento de escribir estas líneas, no se conoce oficialmente las empresas que presentaron sus propuestas, que ya están siendo revisadas por el grupo operativo del Ministerio de Transporte. El concurso fue publicado el pasado 14 de diciembre en SECOPII y desde allí se dio la bandera de salida para que las empresas autorizadas a operar bajo el decreto 1079 de 2015, prepararan su documentación.

Los parámetros de evaluación con los cuales el Ministerio se rige para seleccionar las propuestas, no registran cambios, pues se encuentran regulados por la Resolución 6184 de 2018, que definió los criterios técnicos para seleccionar objetivamente las mejores propuestas. Aunque sí podemos recordar cómo se asignarán los puntajes:

Hemos estado realizando un seguimiento a los tres concursos, y en cada uno de ellos los interesados han formulado sus observaciones, que el Ministerio ha respondido. Por ello, publicamos tres entregas para que se pueda conocer lo que los interesados plantearon y las respuestas del ente gubernamental, a cada proceso.

PROCESO CR-MT-003-2021.

¿QUÉ OBSERVACIONES HICIERON LOS INTERESADOS?

OBSERVACIÓNRESPUESTA MINISTERIO
¿Aplica libertad de horarios en los corredores ofertados?Acogerse a resoluciones 7811 de 2001 y 1658 de 2011.
Pedido de eliminar el puntaje de “Experiencia Específica” pues distorsiona la igualdad de condiciones.Observación denegada.
Una empresa realizó estudio de demanda insatisfecha de uno de los corredores ofertados y solicitaba le otorgaran puntaje.No se encontró estudio y por tanto no es procedente la solicitud
Superposición de ruta en corredor Riohacha-BogotáCon la nueva ruta, los viajeros no tendrán que hacer trayectos partidos y la única parada autorizada es en Maicao, por lo que no se considera superposición.
Para el apartado de Ficha Técnica de Revisión y Mantenimiento, se solicita copia de la tarjeta profesional del Ingeniero Mecánico que diligenció las respectivas fichas. Interesado solicita se autorice anexar certificación de la matrícula y el soporte de la información extractado de la página.El Ministerio acepta la solicitud, bajo disposiciones de la Ley Antitrámites.
Superposición de ruta en corredor Bogotá-CurumaníAunque la ruta propuesta está inmersa dentro de los trayectos Bogotá-Cartagena, Bogotá-Santa Marta y Bogotá-Barranquilla estas no tienen autorización para recoger pasajeros en Pailitas ni Pelaya
En el factor de seguridad – Capacitación a Conductores (mínimo 80 horas, 2 años antes de la fecha de apertura del concurso licitatorio). Interesado argumenta que la pandemia no permitió a las empresas cumplir con los cronogramas de capacitación.Las reglas de los concursos licitatorios en la actual modalidad, vienen fijadas por el Decreto 1079 de 2015 y la Resolución 6184 de 2018, por lo que el Ministerio no puede modificar los términos del concurso.
Cumplimiento de las normas técnicas para construcción de vehículos de pasajeros NTC5206, junto con las resoluciones 3753 de 2015 y 4200 de 2016.Son requerimientos incluidos en el reglamento técnico y que se evalúan en el proceso de homologación.

Otra observación que algunos interesados en el proceso hicieron, hace referencia a la imposibilidad de presentar las garantías de seriedad de la propuesta, que implican la expedición de una póliza de seguros legalmente autorizada en Colombia. En ella, el asegurado y el beneficiario debe ser el Ministerio de Transporte, con 18 meses contados a partir de la fecha de presentación de la propuesta.

Las compañías aseguradoras, argumentan que no pueden expedir las pólizas de seriedad de oferta a favor del Mintransporte, debido al desconocimiento de las garantías futuras, las cuales no aparecen en el pliego de los términos del concurso presentado por el ente público.

Si bien ninguno de los interesados hizo observaciones, también llama la atención, que en la ruta que une a San José de Isnos (Huila) con Bogotá, cuya longitud se acerca a los 530Km y un tiempo estimado de viaje cercano a las 9 horas, se haya asignado como tipo de vehículo al microbús y en servicio básico. Cabe mencionar que los recorridos desde la capital del país a poblaciones vecinas como Pitalito o San Agustín, se atienden mayoritariamente en servicios de lujo y en bus de mayor capacidad.

Les invitamos a que sigan los informes de los concursos CR-MT-004-2021 y CR-MT-005-2021, en los cuales también hay varios interesados y que también estaremos publicando en este canal.

“LA AMENAZA NORMATIVA”, EL EDITORIAL DE REVISTA COLOMBIABUS – NÚMERO 39

Redacción Colombiabus

MÁS PREOCUPACIÓN PARA LA INDUSTRIA

Durante muchos años, carroceros, academia, fabricantes de chasises y
proveedores de la industria, trabajaron para encontrar un referente que definiera los requerimientos técnicos para construir y comercializar vehículos de pasajeros en Colombia. Este objetivo se alcanzó en 2016 con la Resolución 3753 del Ministerio de Transporte, que indica el obligatorio cumplimiento de las pruebas y certificaciones, para garantizar la calidad y la seguridad en los autobuses. Ese mismo año, la Resolución 4200 estableció los parámetros para certificar la conformidad del vehículo con la normatividad técnica.

En la actualidad, el fabricante o importador del vehículo estaba facultado para demostrar de primera parte el cumplimiento de la normativa técnica, así como sus condiciones de seguridad y construcción. Sin embargo, el equipo jurídico del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo indicó que a los dos años de haberse acreditado la primera entidad certificadora (lo que ocurrió en marzo de 2019), se suspenderían los procesos donde el proveedor del equipo aseguraba el cumplimento de la norma, quedando un tercero, con la respectiva idoneidad, encargado de otorgar el visto bueno al autobús.

La gran preocupación que ronda nuestra industria carrocera, es la proximidad del vencimiento de los dos años transcurridos desde que se acreditó el primer ente certificador, implicando una instancia adicional para lograr que un vehículo demuestre su cumplimiento del reglamento técnico. El otro agravante, es la exigua cantidad de laboratorios certificados, que no tendrían la suficiente capacidad para realizar las pruebas a todos los carroceros, conduciendo a unos costos exageradamente altos en un momento que coincide con la peor crisis del transporte de pasajeros en Colombia. Quiere decir esto que ahora, para
poder homologar un vehículo, debería incurrirse en onerosos procesos de certificación y verificación ¡por cada una de las variantes del mismo
modelo sobre cada chasís que se monte!

Los fabricantes entienden que los procesos de conformidad ayudan a depurar la oferta y aseguran tanto la calidad como la seguridad de los
vehículos, pero la claridad en las reglas de juego y que se mantenga el escenario de competencia y costos racionales para estar certificados, es
fundamental para asegurar su supervivencia.

Actualmente la cadena industrial del autobús sufre con la reducción en el aforo, baja demanda de viajeros, enormes dificultades económicas, entre muchos males. Si los procesos de certificación no están acordes a estos padecimientos, tanto con la realidad actual de la industria y sus posibilidades de recuperación, serán un mensaje negativo para quienes por décadas han construido los vehículos en los que rueda el país y han
evolucionado a la par de las necesidades de la sociedad y sus normativas.

SE PROPONE PRORROGAR PROCESO ACTUAL PARA HOMOLOGAR HASTA 2022

Redacción Colombiabus

HASTA MARZO 3 SE PUEDEN HACER COMENTARIOS AL PROYECTO

Una gran preocupación ha estado corriendo en toda la industria de los vehículos de pasajeros por los cambios normativos que se avecinan, donde el Reglamento Técnico para Vehículos de Servicio Público adoptado mediante la Resolución 3753 de 2015 debe ser modificado y se encuentra en estudio por parte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

Otro aspecto de preocupación, está con los procesos de certificación. Hasta ahora, era posible que un importador o fabricante de un vehículo de pasajeros que quisiera venderlo en Colombia, certificara directamente la conformidad de su producto con lo dispuesto en Reglamento Técnico, lo que se conoce como certificación de primera parte.

Sin embargo, en 2019 se acreditó ante la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE), el primer ente certificador, con fecha del 6 de marzo de ese año. Este hecho impondría que las homologaciones presentadas a los dos años de esa acreditación, pierden vigencia obligando a quienes fabriquen o importen autobuses deberán gestionar la obtención de los documentos de conformidad con el reglamento técnico, emitidos por un organismo certificador. Esto se conoce como certificado de tercera parte, que además representa mayores costos y tiempos a quienes ofrecen vehículos de pasajeros en nuestro país.

Adicional a ello, sólo existe un organismo certificador registrado ante la VUCE y un sólo laboratorio, lo que además generaría grandes complicaciones logísticas y de procedimientos para lograr la certificación de tercera parte. Asimismo, la industria del autobús se encuentra postrada tras los devastadores efectos de la pandemia del Covid-19: poca demanda de viajeros, transportadores en grandes dificultades económicas, el regreso gradual y con alternancia a la actividad escolar no alcanza a compensar las pérdidas del año pasado, dificultades para generar confianzan en los usuarios y motivarlos a utilizar los autobuses, entre otras.

El cuadro de nuestra industria se agrava aún más, cuando se revisan las estadísticas de vehículos matriculados y se encuentra que la mayoría de registros de autobuses nuevos corresponden a las incorporaciones para los operadores del transporte masivo, negocios que se dejaron definidos en 2019.

La situación anterior no permite augurar un panorama de verdadera recuperación económica de la industria del autobús en nuestro país en este 2021. Por ello y para permitir una adecuada transición normativa, el Ministerio presentó un proyecto para prorrogar las disposiciones vigentes relacionadas con la presentación de la declaración de conformidad, extendiendo su plazo hasta el 30 de junio de
2022.

Lo anterior permitirá a fabricantes, ensambladores e importadores de vehículos de pasajeros, contar de un término adicional para ajustarse a la reglamentación técnica adoptada mediante la Resolución 3753 de 2015, cuyos términos y vigencia se prorrogarían hasta el 31 de enero de 2023.

Para quienes deseen enviar sus comentarios al proyecto, pueden hacerlo antes del 3 de marzo de 2021, enviándolos al correo electrónico: msurez@mintransporte.gov.co

Quienes deseen consultar tanto el proyecto como su justificación, pueden descargar los documentos aquí:

INDUSTRIA DEL BUS EN COLOMBIA PRESENTA SU PROTOCOLO

William Marroquín – Redacción Colombiabus

UNA PROPUESTA TÉCNICA PARA REACTIVAR EL SECTOR

Desde hace varias semanas un frente común conformado por la industria carrocera, proveedores de componentes, fabricantes de chasis, gremios del transporte intermunicipal y especial, así como representantes de los usuarios del transporte estuvo desarrollando talleres para trabajar en la elaboración de una propuesta técnica que permita brindar más confianza en el transporte de pasajeros y apoye la reactivación del sector.

El comité reunido siempre fue consciente de una reactivación basada en fomentar espacios y condiciones seguras en todas las modalidades (masivo y colectivo, especial, intermunicipal y mixto), teniendo en cuenta los cuatro aspectos fundamentales para controlar y mitgar riesgos de propagación del virus como son los vehículos, la infraestructura, el servicio y los usuarios.

Foto: Berlinas del Fonce

IMPLICACIONES EN LOS VEHÍCULOS

En este apartado se especifican las características mínimas de los vehículos para la prestación del servicio de transporte de pasajeros. Se incluyen las condiciones de distanciamiento social y requisitos generales para toda para todos los tipos de automotores de pasajeros. También se dedica un apartado importante a los sistemas de tratamiento del aire al interior del vehículo y las condiciones para el aislamiento individual.

Aspectos como la prohibición de uso de sistemas o cabinas de desinfección de forma directa sobre los pasajeros, ya sea por aspersión, emisión de luz ultravioleta, emisión de ozono, líquidos y/o aerosoles. O los mínimos de renovación de aire al interior de los vehículos con sus métodos, a un caudal entre 13 y 25 m3/h por pasajero han sido tenidos en cuenta.

¿QUÉ PASA CON LA INFRAESTRUCTURA?

Los profesionales representantes de las compañías participantes han tenido muy en cuenta las diferentes modalidades de transporte y su relación con la infraestructura (portales, agencias, terminales y otros). Un aspecto fundamental es garantizar dos metros de distancia entre cada usuario, mientras que en casos donde no exista una edificación concebida para abordaje y descenso de pasajeros, las medidas de bioseguridad, las condiciones de distanciamiento y las actividades de concientización, deberán estar a cargo de las empresas que ofrecen el servicio de transporte de pasajeros.

EL SERVICIO DE TRANSPORTE

Las propuestas abarcan desde la prohibición de efectuar desinfección y aplicación de sustancias con pasajeros a bordo, pasando por el control y seguimiento a los operarios encargados de las tareas de limpieza y las autorizaciones que deben cumplir los productos empleados.

También se explican los apectos a tender en cuenta antes de viaje como la preparación del vehículo, las medidas para los pasajeros que se transportan en los diferentes segmentos (intermunicipal, urbano, mixto y especial). En el servicio especial, se disponen de lineamientos para los diferentes grupos de personas como estudiantes, turistas, empleados de empresas contratantes, usuarios de la saludo y quienes requieran de servicios expreso. Mientras que los procedimientos durante y después de viaje, tampoco se han dejado de lado.

LOS PASAJEROS

Para garantizar un transporte bioseguro, no sólo es necesario aplicar el distanciamiento y el autocuidado. Los elementos como tapabocas deben ser de uso permanente, el lavado permanente de manos, las restricciones para usar los sanitarios limitándose al lavado de manos, el impedimento de consumo de alimentos y el suministro de datos que aseguren la trazabilidad de los viajeros y sus condiciones de salud.

“Todo gira en torno al pasajero, a quien debemos proteger, éste debe contar con todos sus elementos de protección personal. Uno de los elementos claves para reducir el contagio con el virus es el distanciamiento y uso de tapabocas, la compra electrónica de pasajes, dar todos los lineamientos para uso del autobús están a cargo de las empresas. Cuando se requiera aumentar la capacidad de los vehículos o no tenga cómo garantizar distanciamiento de un metro entre personas, debe habilitar barreras físicas y adicionalmente un proceso de renovación de aire. Respecto al aire al interior, investigamos mucho en ésta área porque es lo que hace que el viajero esté mucho más tiempo seguro dentro del bus, por lo que se requiere que el aire que circula dentro de la cabina sea tratado” explica Juan Pablo Puentes, Director Ejecutivo de Asonicar (Asociación Nacional de Industriales Carroceros), organización gremial que lideró la propuesta.

EL DOCUMENTO

Además de Asonicar, participaron la Cámara de Transporte de Pasajeros de la ANDI (Asociación Nacional de Empresarios de Colombia) y sus empresas agremiadas, Acoltés en representación del transporte especial y sus compañías que la conforman, Distribuidora Nissan (Dinissan), Fenalco, Busscar de Colombia, AutoBuses I.C.C., Colbuss, Transtec Diseño & Ingeniería, Berlinas del Fonce y Colombiabus en representación de los usuarios.

El grupo de Bioseguridad se conformó por unas 30 empresas directas que realizaron sus aportes, otras enviaron sus comentarios y observaciones con lo que cerca de 100 compañías donde se encuentran las más importantes de la industria del bus en Colombia, participaron en la construcción de los protocolos.

Para ampliar la información y consultar todas las áreas que abarca la propuesta, pueden descargar el documento en este enlace:


INDUSTRIA SE UNE PARA REACTIVAR TRANSPORTE DE PASAJEROS

Redacción Colombiabus

EMPRESAS, GREMIOS Y MEDIOS ESPECIALIZADOS DEL AUTOBÚS UNIDOS

Busscar de Colombia, el importante constructor de autobuses risaraldense, en aras de aportar en la activación del sector del transporte desarrolló 5 talleres con más de 80 empresas y gremios a nivel nacional, donde se expusieron las dificultades del sector, pero también las oportunidades para encontrar una solución conjunta que permita darle mayor confianza al transporte por medio de elementos de Bioseguridad y autocuidado de los pasajeros.  

Busscar, Asonicar, Acoltes, Colombiabus, Transtec se han unido junto a un importante número de empresas de transporte nacionales de todas las modalidades y proveedores del autobus. A través de la participación conjunta bajo un comité de Bioseguridad, se ha trabajado con el objetivo de elaborar un documento que permita trazar las pautas para la activación del sector del transporte. El documento aborda 4 grandes áreas: infraestructura, carrocerías, servicio y usuario, quien es el actor clave para que el transporte se reactive y se sostenga en el tiempo.

Este documento será presentado tanto al Ministerio de Salud como al Ministerio de Transporte, para que sean aprobadas las medidas allí descritas y para que el transporte de pasajeros por carretera vuelva a vivir y asimismo, las más de 700.000 familias que directamente dependen del transporte.   

No se puede olvidar que el transporte de pasajeros mueve la economía nacional, la industria y el turismo. Por ello es tan importante que pueda reactivarse este sector lo antes posible, bajo todas las medidas de protección de la vida y seguridad para los pasajeros.  

PARTE DE CALMA A LA INDUSTRIA CON EL DECRETO 789

Redacción Colombiabus

NUEVO DECRETO NO GENERA DESVENTAJA A LA INDUSTRIA NACIONAL

Gran confusión y malestar, tanto en los industriales carroceros de nuestro país como en los ensambladores locales de chasises, había generado el Decreto 789 del 4 de junio de 2020, tras una interpretación del Título III relacionado con la exención transitoria del impuesto sobre las ventas (IVA) en la importación de vehículos automotores de servicio público tanto para carga como de pasajeros.

La industria del autobús ya venía trabajando con base en lo dispuesto en el Decreto 221 del 14 de Febrero de 2020, que reglamentó tanto las definiciones como el procedimiento que le permite al pequeño transportador (aquel que es propietario de manera total o parcial de máximo dos vehículos de transporte público de pasajeros) postular un vehículo antiguo para reponerlo por uno último modelo, beneficiándose de la exención del IVA. Las disposiciones de ese documento normativo, se mantienen sin cambios en el Decreto 789 de 2020, salvo la ampliación de plazo para que los vehículos importados puedan acceder al beneficio de la exención del IVA, que pasa del 31 de diciembre de 2020 al 31 de diciembre de 2021.

Foto: AutoBuses I.C.C.

“Cuando el sector carrocero vimos el decreto, nos inquietamos porque pensamos el decreto estaba favoreciendo solamente los intereses de los transportadores. Revisando la parte técnica y jurídica del decreto, este no modifica ni cambia las condiciones del Decreto 221 que reglamenta la exención del IVA, éste ya incluía a los fabricantes nacionales de carrocerías, los importadores de chasís y los importadores de vehículos completos” manifestó Juan Pablo Puentes, Director Ejecutivo de la Asociación Nacional de Industriales Carroceros (Asonicar).

Considerando lo anterior, es importante hacer las siguientes precisiones:

  1. El Decreto 789 es un decreto expedido en carácter de urgencia expedido bajo el amparo de la emergencia económica, que faculta al gobierno a expedir legislación con una mayor velocidad e inmediatez.
  2. En el Artículo 12 de La ley 2010 del año 2019, se incluyó el beneficio tributario para la exención del IVA para tema de reposición vehicular
  3. En el Decreto 221 de febrero 14 de 2020, se reglamentó para toda la industria (Carrocerías, chasises y vehículo importados) la forma de obtener el CREI y el procedimiento para acceder a la exención del IVA. Éste decreto ampara y regula este beneficio tributario en la cual la industria carrocera está cobijada.
  4. Por un error técnico y procedimental, los vehículos importados bajo el decreto 221 no podían acceder a la exención del IVA y que no estaba regulado el documento que debían presentar complementario a la factura de venta para acceder a ese beneficio. En tal sentido, El Ministerio de Hacienda estaba realizando desde febrero, el documento para solucionar para el sector importador esta dificultad.
  5. Dadas las facultades presidenciales por la emergencia económica, el Ministerio de Hacienda emitió el decreto 789 el cual indica específicamente lo correspondiente a los vehículos importados, lo cual no había podido hacerse y da salida a esa dificultad.

Así las cosas, el Decreto 789 no deroga, no cambia ni modifica el Decreto 221 con el cual la industria carrocera colombiana puede acceder a los beneficios tributario de exención del IVA por 5 años (hasta el 2024). El decreto 789 en cambio, aunque solucionó el inconveniente técnico-jurídico del sector importador, sólo le otorgó un plazo de máximo el 31 de diciembre de 2021.

“Lo que debe hacer la industria nacional es seguir trabajando, seguir ofreciendo productos de calidad y hacer el acompañamiento para que los transportadores se hagan beneficiarios considerando las dificultades de crédito del momento. Queremos que la industria entienda que está relativamente tranquila, aunque seguimos haciendo consultas con las autoridades tributarias para velar por los intereses de la industria”, finaliza Puentes.