Redacción Latinobus / Fotos: Ashraf Kara – Busworld International
Y llegó el gran día…
El regreso a los encuentros presenciales de Busworld, organización belga y líder mundial en la celebración de eventos del bus en todo el mundo, por fin tuvo su día, al iniciar Busworld Turquía, desde Istanbul Expo Center, en la mágica ciudad que es punto de encuentro entre Europa y Asia.
La tan ansiada fecha de inició de los encuentros B2B (negocio a negocio), tras más de dos años soportando las restricciones mundiales tras la emergencia derivada por la COVID-19, tuvo el primero de tres días, donde fabricantes de vehículos y componentes, academia, medios especializados, se dan cita con los lanzamientos y soluciones de movilidad que se crean desde Turquía, país con una fuerte industria del autobús donde es posible encontrar todo lo que se necesita para construir un vehículo comercial de pasajeros.
221 expositores de Turquía, Austria, Francia, Italia, Alemania, Rumania, Suiza, Reino Unido, Estados Unidos, India y Bielorrusia se encontraron en un escenario donde la electromovilidad, definitivamente se tomó los pasillos y pabellones de Busworld Turquía, con las presentaciones de autobuses eléctricos de Iveco, Karsan, Anadolu Isuzu, BMC, Guleryuz, Otokar entre los constructores de bus.
También comparten el recinto del Centro de Exposiciones de Estambul 62 compañías dedicadas a componentes para interiores (trims, pisos, sillas, tapizados, etc); 36 carroceros y transformadores de todo tipo, 23 dedicadas a servicios dedicados al transporte de pasajeros; 35 especializados en sistemas eléctricos y electrónicos; 10 de telemática, sistemas ITS y servicios conectados; y cerca de 40 productores de componentes de motor, sistemas de transmisión de potencia, consumibles, maquinaria y otros.
Además de las exhibiciones, por primera vez en Busworld se estrena La Esquina del Expositor, donde todos podrán presentar casos interesantes, con entrada gratis al público. La única condición es llegar a tiempo para tener un asiento.
En la primera jornada, IVECO abrió las conferencias de prensa aprovechando su espacio donde presenta tres modelos, su enfoque en el nuevo futuro de la energía y las tecnologías de transición. La consultora internacional Frost & Sullivan presentó las cifras del mercado turco y su respectivo análisis, además de un debate con representantes de los principales fabricantes.
Siguiendo los espacios de conferencias, BeeNeo planteó los desafíos de la ciberseguridad en el transporte público y la conducción autónoma. El Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional (UNCRD) con la declaración de las metas de biodiversidad de Aichi que deberán alcanzarse en 2030 por la industria del transporte y ZF, cerró las presentaciones del primer día con sus avances en la movilización inteligente en autobuses y autocares.
Lanzamientos, exposiciones, conferencias, reencuentros, citas de negocios, networking y un ambiente de fiesta, nos indican que estamos en los días Busworld. Unas fechas y citas que la industria global del bus esperaba con mucha ilusión, mostrando desde Turquía la importancia del bus en todos los continentes.
TAMBIÉN APUNTAN A SISTEMAS EN CIUDADES INTERMEDIAS
Redacción Colombiabus – William Marroquín
Colombia ha sido un referente en el desarrollo de soluciones de movilidad aplicadas a los sistemas masivos, estratégicos e integrados que se han implementado tanto en ciudades del país como en la región latinoamericana. Los desarrollos de proyectos de corredores para mejorar la calidad de los viajes para los ciudadanos, la cantidad de pasajeros que se movilizan y las altas exigencias impulsan a los fabricantes a pensar constantemente cómo responder a esos desafíos.
Uno de los principales temas que está en la agenda de las ciudades, es brindar soluciones de transporte de pasajeros capaces de satisfacer las exigencias de confort, seguridad, inclusión, amabilidad y respeto por el medio ambiente. Es allí donde los constructores de autobuses deben desarrollar conjuntamente las soluciones para llevar mejores experiencias de viaje diariamente.
Y eso lo han entendido muy bien en Colombia los equipos de Marcopolo Superpolo, Scania Colombia y Vanti. Las tres compañías, trabajando de la mano, han unido esfuerzos para presentar un nuevo autobús para moverse con facilidad por las calles de cualquier ciudad; que sea seguro, amigable y productivo; con un bajo nivel de emisiones y ruido, todos ellos reunidos en el busetón New Senior de Marcopolo carrozado sobre el chasis Scania F280CNG.
DE COLOMBIA PARA LAS CIUDADES LATINAS
Este primer busetón New Senior de Marcopolo a gas, fue desarrollado teniendo en cuenta las especifiaciones del sistema Transmilenio para los busetones con capacidad para 50 pasajeros. Aunque el equipo de Marcopolo Superpolo, está en la capacidad de crear soluciones de movilidad urbana con este autobús para atender los requerimientos de cualquier ciudad.
Es un autobús capaz de entregar una autonomía que supera los 300Km en las condiciones de trabajo de Bogotá, gracias a los tres tanques que pueden almacenar el equivalente a 900 litros. Estos depósitos están ubicados en la parte baja del autobús, al costado izquierdo, pues en el derecho se localizan el catalizador que trabaja a una elevada temperatura y además se encarga de evitar que los mayores contaminantes se liberen a la atmósfera.
“Ubicamos los tanques de almacenamiento del gas en la parte inferior, pensando a futuro en sistemas masivos de las ciudades que deban equipar sistemas de aire acondicionado, podrán instalarlo sin ningún problema. Es un prototipo que puede transportar hasta 60 pasajeros, pero la flexibilidad permite ajustar la capacidad del interior con menos ocupantes, ha sido un trabajo mancomunado con el equipo de ingenieros de Scania en Suecia, Brasil y el personal de Colombia” explica Juan Carlos Santamaría, gerente de ingeniería de Marcopolo Superpolo.
Externamente tiene apariencia de un autobús y no el de un busetón, a lo que contribuyen los 9.900 mm de longitud, que permiten contar con un gran espacio para distribuir los 22 asientos y brindar amplia circulación interior, cumpliendo con la capacidad de 50 pasajeros. Los ángulos de salida superior al 11% adelante y 8% atrás, para evitar rozar la parte baja y la altura está entre los 2,80 y 3,40 metros según la normativa vigente.
El conjunto de iluminación tanto delantero como trasero toma elementos ya vistos en los modelos New Senior y Torino que se han venido entregando en los últimos meses, tanto para chasis de combustión interna como eléctricos. En el frente destacan las rejillas que no sólo ayudan a mejorar la refrigeración del motor a gas, también le dan un aspecto más agresivo y dinámico.
Para mejorar los costos de operación, el cristal panorámico es bipartido, aunque en la parte superior tiene desempañador, para permitirle a los usuarios observar mejor los destinos que presenta el rutero electrónico LED desarrollado por Streamax, con la información en color, de acuerdo con cada una de las zonas en que se divide Bogotá permitiendo a los viajeros una mejor identificación.
En su interior, 6 de los 22 asientos son preferenciales en color azul, con sillas en material antivandálico que también facilitan la reposición y ayudan a tener unos costos de operación controlados. Un área está dispuesta para los pasajeros que requieren ayuda viva y adicionalmente cuenta con el área para ubicar perro lazarillo. Estos asientos especiales, están dotados de cinturón de seguridad.
En la parte trasera del bus, se encuentra el espacio para quienes viajan en silla de ruedas , que conecta directamente con el sistema elevador que permite el acceso al vehículo para quienes presentan condición de movilidad reducida. En el interior, cámaras dispuestas por todo el salón de pasajeros captan lo que está ocurriendo para que en caso de emergencia se avise a las autoridades.
Para tener una experiencia de viaje en ciudad a la altura de las exigencias actuales, los asientos cuentan con puertos USB para recargar dispositivos, pantalla que indica las generalidades del recorrido, otro informador LED donde se presentan las paradas y el conductor está separado de los pasajeros, gracias a una división cabina completa.
El operador ha quedado bastante aislado de la zona de pasajeros y por la ubicación del motor, sólo puede acceder a su puesto de mando a través de la puerta ubicada al lado izquierdo, con sus respectivos escalones y manijas de sujeción. Se ha trabajado además para mantener un buen aislamiento termoacústico en esta área, para jornadas menos agotadoras y se instaló un exhaustor que permite renovar el aire del área de trabajo del conductor.
Las condiciones extremas, pueden llegar a unos 26°C que suelen darse en tráfico, embotellamientos o situaciones de pare y arranque. También está equipado con detectores de fatiga, que pueden advertir situaciones de desconcentración del operador, para que los administradores de flota tomen decisiones.
LA APUESTA POR EL GAS
Scania tiene cerca de 30 años de presencia en Colombia y finalizando 2013, inició el desarrollo de soluciones para el transporte de pasajeros teniendo el gas natural como combustible. Para el fabricante sueco, es claro que el futuro de la movilización de personas y mercancías es cero emsiones, pero han desarrollado modelos muy exitosos con el gas, al que consideran como una tecnología de transición, desarrollando el primer biarticulado a gas EuroVI en el mundo, en conjunto con Vanti al que siguió este busetón, también el primero de su tipo a nivel global.
Sin embargo, a la fecha ruedan cerca de 1.800 autobuses con esta tecnología, que permite cumplir con la norma de emisiones Euro VI, brindando confort, desempeño y productividad. Con muy poco ruido, además de una cantidad bajísima de contaminantes liberados a la atmósfera.
El chasis Scania F280 es la respuesta del fabricante sueco a las necesidades de los operadores de las ciudades, que en muchos casos requieren de un chasis corto para moverse por zonas empinadas, los barrios con calles estrechas y las zonas centrales. Su motor de 9.300 cc produce 280HP a 1.900 rpm y 1.400Nm de torque entre 1.000 y 1.400 vueltas del motor, se beneficia de compartir desarrollos con otros propulsores de la marca, facilitando los servicios y disponibilidad de piezas.
La potencia se transmite a las ruedas mediante la caja Allison T375R totalmente automática, que fue presentada en 2019 durante Busworld Europe. Está pensada para aplicaciones urbanas, es capaz de soportar hasta 360HP de potencia y 1.450Nm de torque, con cinco marchas adelante, ideal para rutas de constantes paradas y arrancadas, incluye el retardador para mejorar la potencia de frenado y reducir el desgaste del material principal de frenos. Esta caja de velocidades también tiene funciones de autodiagnóstico, generación de códigos de falla y predicción de la vida útil de componentes del sistema.
La seguridad activa, está muy bien atendida gracias al frenado electrónico EBS, que actúa sobre el ABS, todo el tema de tracción y la potencia que se debe aplicar a los discos en cada rueda. Tampoco habrá problemas por las arrancadas en pendientes; para el confort de marcha, la suspensión neumática entrega suavidad y su altura se regula electrónicamente.
Con el trabajo de Marcopolo Superpolo, Scania Colombia y Vanti, se demuestra la capacidad para desarrollar en el país, soluciones para mejorar la vida en las ciudades, que pueden llevarse a los mercados vecinos. Este New Senior movido con gas, también ayudará a aproximar personas diariamente y conducirlas al futuro; con confort, seguridad y productividad.
Han pasado pocos mesdes desde que el autocar Mercedes-Benz Tourrider, destinado para el mercado norteamericano fue presentado e inició su vida comercial. Sin embargo ya ha sido reconocido con el “Premio a la innovación Busplaner 2022”, durante el evento BUS2BUS, celebrado hace pocos días en Berlín.
El Premio a la Innovación para el Mercedes-Benz Tourrider no es casualidad. Ya sea diseño, comodidad, tecnología, características de seguridad, individualidad o economía, el nuevo Mercedes-Benz Tourrider es un hito para los autocares de turismo en América del Norte y está repleto de innovaciones. Daimler Buses ha desarrollado el Mercedes Benz Tourrider en las variantes Tourrider Business y Premium especialmente para este mercado, habiendo escuchado atentamente los deseos de los operadores de autobuses en los EE. UU. y Canadá.
El Tourrider cuenta con sistemas de asistencia innovadores: sistema de cámara de 360 grados y ABA 5 además de la comodidad, el centro de atención del autocar es la seguridad gracias a los innovadores sistemas de asistencia. El sistema de cámara de 360 grados ofrece una visibilidad panorámica perfecta al maniobrar y en espacios reducidos. El Mercedes-Benz Tourrider es también el primer autocar de turismo que cuenta con el exclusivo sistema de asistencia de frenado de emergencia Active Brake Assist 5 (ABA 5 para abreviar) con detección de peatones.
Dentro de los límites del sistema, el sistema de asistencia -equipo de serie en el Mercedes Benz Tourrider- es el primer asistente de frenada de emergencia del mundo para autobuses y autocares capaz de realizar una frenada máxima automatizada para obstáculos estacionarios y en movimiento, y ahora también para peatones.
También es innovador en confort: techo de cristal e iluminación ambiental Las innovaciones en el Mercedes-Benz Tourrider incluyen el techo de vidrio Top Sky Panorama (opcional en el Tourrider Premium) para vistas fascinantes e iluminación ambiental opcional en el compartimiento de pasajeros. El conductor del autocar puede establecer diferentes colores y seleccionar la intensidad de la luz para crear un ambiente de iluminación individual que se adapte a la ocasión y a los pasajeros. Las características típicas de América del Norte incluyen una sola puerta de pasajero en la parte delantera, un piso nivelado y un diseño del compartimiento de pasajeros con asientos dobles distribuidos uniformemente y un baño a nivel del suelo en la parte trasera derecha en la dirección de viaje, en la última fila de asientos.
Los paragolpes de seguridad y el parabrisas dividido, así como la disposición baja estándar de los retrovisores exteriores con cristales planos, también cumplen los requisitos de Norteamérica. En el corazón del sistema de propulsión se encuentra el Mercedes-Benz OM 471 de seis cilindros en línea, que cumple la norma de emisiones EPA2010 equivalente a Euro VI. Con una cilindrada de 12,8 litros, el motor entrega 456HP y un par máximo de 2300 Nm. La potencia se transfiere mediante una transmisión automática Allison con convertidor de par.
El Mercedes-Benz Tourrider está disponible como autocar de turismo de tres ejes con una longitud del vehículo de 13,72 m (incluido el parachoques amortiguador de 13,92 m) en las dos variantes de modelo: Tourrider Business y Tourrider Premium. Además de las características de diseño y equipamiento, se diferencian por su altura: 3,69 metros (Business) y 3,75 metros (Premium). Un beneficio adicional es el espacio para la cabeza en el compartimiento de pasajeros. Los lectores de la revista especializada “Busplaner” también reconocieron este paquete global de diseño, confort, tecnología y seguridad y otorgaron al nuevo Mercedes-Benz Tourrider el “Premio a la Innovación 2022”.
Desde hace más de un siglo, Allison Transmission ha desarrollado sistemas de propulsión para vehículos comerciales en múltiples aplicaciones. Desde su sede principal en Indianápolis (Indiana, Estados Unidos), sus instalaciones de fabricación adicionales en Hungría e India y sus sedes regionales en Países Bajos, China y Brasil logra tener presencia en más de 80 países a los que atiende con más de 1.500 distribuidores y concesionarios en todo el planeta.
Hoy por hoy, Allison Transmission es el mayor fabricante del mundo de transmisiones completamente automáticas para vehículos comerciales de servicio mediano y pesado y vehículos militares. Sus soluciones están disponibles en camiones de carretera (distribución, basura, construcción, fuego y emergencia), autobuses (escuela, tránsito y autocares), autocaravanas, vehículos y equipos fuera de carretera (aplicaciones de energía, minería y construcción) y vehículos de defensa (de ruedas y monitoreados).
En los mercados latinoamericanos, Allison Transmission y sus soluciones de propulsión, continúan ganando participación en el mercado de autobuses urbanos. La caja automática está cada vez más presente en las nuevas generaciones de autobuse, sin embargo, aun así existen mitos sobre su uso.
Con Allison Transmission, presentamos los mitos más comunes y explicando cuáles son ciertos y cuales hay que eliminar:
Mito 1: ¿Las Transmisiones automáticas funcionan bien en pendientes?
Cierto. Funcionan bien debido a su convertidor de torque que permite multiplicar el par del motor al momento de la arrancada, logrando aceleraciones más rápidas y suaves, por ende, un mayor rendimiento. Las transmisiones manuales y automatizadas, por el contrario, deben interrumpir la potencia en cada cambio de marcha.
De igual modo, el sistema de torque continuo reduce las pérdidas de potencia durante los cambios y hace que el vehículo aproveche todo el r potencia del motor, y así poder subir mejor las pendientes. Un punto a considerar también, es que un vehículo equipado con transmisión automática no se descuelga en pendientes, es decir si el vehículo debe detenerse, la arquitectura de la transmisión evita que el móvil se ruede antes de arrancar.
Mito 2: ¿Las reparaciones de una Transmisión automática son caras?
Falso. Debido a que las transmisiones automáticas de Allison, tienen sistemas de Controles electrónicos y la herramienta de monitoreo Prognostics que permiten detectar cualquier falla a tiempo, evitando que pase a ocasionar daños mayores. El nivel de aceite adecuado y los cambios de aceite y filtro según las indicaciones, son la clave para asegurar un excelente desempeño y vida útil de la transmisión.
Si no se cambia el aceite o el filtro cuando es requerido, el software genera un código de alerta. Si no se toman acciones, la transmisión llegará un momento en que se inhibirá para protegerse. Uno de los errores más comunes de los operadores es alargar los cambios de aceite y filtro. Esto puede dañar el motor, transmisión o incluso todo el tren motriz de los vehículos. Eso no ocurre con una Transmisión automática, debido a los controles y advertencias que incluye.
Las transmisiones de Allison tienen la capacidad de diagnosticar fácilmente a través de la selectora de marchas, para informar sobre problemas de:
Nivel de Aceite
Vida Útil del aceite
Estado de los Filtros
Salud de la transmisión (Transhealth)
Códigos de Falla (DTC)
La confianza que tienen los fabricantes de Allison en sus productos, combinada con la configuración adecuada para cada vehículo, permiten brindar 2 años de garantía como estándar, pudiéndose ampliar hasta 5 años, con un pago adicional.
Mito 3: ¿Un vehículo con caja automática es más caro que uno con caja mecánica?
Falso. Si bien un vehículo con caja automática tiene una inversión inicial más alta; a lo largo de su uso, termina brindando ahorros en costo total de propiedad (mantenimiento y operación). Algunos de los beneficios que dan las transmisiones con cajas automáticas son: mayor vida útil del motor y el tren motriz. No hay más reparaciones de embrague y transmisión, reducción de costos en el sistema de frenos con el uso del retardador integrado, costos por reclutamiento y entrenamiento de conductores, productividad, confort y ergonomía, entre otros.
Mito 4: ¿Los vehículos con caja automática consumen más combustible?
Falso. Es el mito más común entre los conductores y operadores, y tiene sentido, ya que los costos relacionados con el consumo de combustible significan alrededor del 30 – 35% de los costos totales de operación. Pero gracias al sistema controles electrónicos y el Software Fuel Sense, enfocado en ahorro de combustible y la eficiencia en el consumo de combustible.
También las Transmisiones XFE las cuales son transmisiones con nueva relación de marchas que permite que el convertidor esté bloqueado en velocidades bajas, permite reducciones en el consumo de combustible hasta 7% comparado en pruebas realizadas con los sistemas de controles electrónicos de generaciones anteriores.
Por eso, puede operar tranquilo vehículo con transmisión automática de Allison, ya que uno de los pilares fundamentales de la marca, desde 1915 es proveer soluciones en propulsión más confiables y valiosas a nivel global, para lograr que los clientes trabajen de forma eficiente y segura.
eGEN POWER CON CAJA DE DOS VELOCIDADES PARA eBUSES
Redacción Colombiabus – Allison Transmission
Allison Transmission, líder en diseño y fabricación de soluciones de propulsión de vehículos convencionales, híbridos y eléctricos, anuncia la incorporación de sus eGen Power 100S y 130D e-Axles a su portafolio de soluciones de propulsión totalmente eléctricas para vehículos comerciales.
“Creemos que no existe una solución única para todos cuando se trata de electrificación y se necesita una variedad de productos para abordar la amplia gama de aplicaciones y segmentos de mercado a los que atiende Allison. Por lo tanto, estamos y continuaremos expandiendo nuestra familia de ejes eléctricos”. mencionó John Coll, vicepresidente senior de marketing, ventas y Servicio para Allison Transmission.
Allison lanzó por primera vez su eGen Power 100D en 2020 y desde entonces continúa sigue perfeccionando este desarrollo de eje eléctrico para la mayoría de los principales fabricantes de vehículos comerciales. El e-Axle cuenta con dos motores eléctricos, cada uno capaz de generar más de 200Kw de potencia continua, para entregar un máximo combinado de 648Kw.
El eGen Power 100D también integra una caja de cambios de dos velocidades dentro de la carcasa central, lo que permite mover cargas pesadas, al tiempo que ofrece el beneficio de una eficiencia superior a velocidad de crucero. El eGen Power 100D es capaz de soportar una clasificación de peso bruto por eje de hasta 10,4 toneladas o 10.43 kg y también incluye la función de bloqueo del diferencial.
Además, Allison ha ampliado su oferta de motores duales para incluir el eGen Power 130D, una variante del 100D, diseñado específicamente para los mercados fuera de Estados Unidos, donde muchos vehículos comerciales requieren una clasificación de peso bruto por eje mayor de hasta 13 toneladas. El eGen Power 130D mantiene los mismos componentes centrales, rendimiento y valor diferenciado que el eGen Power 100D, incluidas las clasificaciones de potencia mencionadas anteriormente para el 100D, pero con una mayor capacidad de peso en el eje.
Al expandir aún más la cartera de productos eGen Power, Allison también anuncia el primer motor único variable en la serie eGen Power de e-Axles, el eGen Power 100S. Aprovechando los componentes centrales del modelo 100D, como el motor, el inversor y el mecanismo de cambio, el 100S ofrece características de rendimiento excepcionales en configuraciones 4×2 y 6×4. El 100S utiliza un solo motor para generar 212Kw de potencia continua, para dar un máximo de 324Kw y 23.500 Nm de torque a las ruedas.
Por su parte, el 100S ofrece una clasificación de peso bruto por eje de 10,4 toneladas y cuenta con una arquitectura de engranajes de eje paralelo de dos velocidades, que satisface de manera eficiente las demandas de arranque y velocidad crucero en carretera, al tiempo que maximiza la recuperación de energía a través de una capacidad de frenado 100% regenerativo. El 100S expande el mercado direccionable de eGen Power para incluir aplicaciones de autobús escolar, tractor de servicio mediano y servicio pesado y camión rígido 6×2 y 6×4, incluida la basura.
Al igual que los ejes de motor dual 100D y 130D, el 100S es una plataforma sobre la que se desarrollarán más variantes, es fácil de instalar y se integra fácilmente en el chasis de los camiones existentes. La familia eGen Power e-Axle está diseñada para ser 100% libre de mantenimiento durante la vida útil del vehículo, lo que reduce significativamente el tiempo de inactividad y mejora el costo total de propiedad de eGen Power.
Allison Transmission, con oficinas centrales en Indianapolis (IA) líder en diseño y fabricación de soluciones de propulsión de vehículos convencionales, híbridos y eléctricos, informó que ha ampliado significativamente las capacidades de prueba de electrificación en su Centro de pruebas ambientales de vehículos, que se rebautizará como Centro de pruebas Ambientales y de Electrificación de Vehículos. (VE + ET).
La marca ha evolucionado para representar mejor las amplias capacidades de la instalación, así como la forma en que los ingenieros, socios externos y clientes de Allison aprovechan la instalación. Ubicado en el campus de la sede global de Allison Transmission en Indianápolis, el Centro de pruebas ambientales y electrificación de vehículos es el único de su tipo, que ofrece un conjunto de capacidades muy especiales. La instalación de última generación ofrece una amplia gama de pruebas de electrificación de vehículos repetibles, confiables e independientes permitiendo simular cualquier temporada y comportamiento.
“Reconociendo el valor de este recurso único y considerando el amplio conocimiento de Allison sobre la gestión de baterías y la integración a nivel del sistema, los ingenieros de Allison, junto con nuestros socios OEM, están aprovechando el Centro de pruebas ambientales y de electrificación de vehículos para facilitar el desarrollo y los programas de validación de vehículos eléctricos”, dijo Branden Harbin, Director Ejecutivo de Marketing Global de Allison Transmission. “Estos compromisos son una oportunidad para respaldar el desarrollo continuo de soluciones de propulsión totalmente eléctricas, así como para profundizar y desarrollar asociaciones con OEM establecidos y nuevos participantes”.
El avanzado VE + ET Center de 18.300 metros cuadrados, alberga una cámara de inmersión en caliente, otra de inmersión en frío y dos cámaras equipadas con dinamómetros y capaces de simular una amplia gama de ciclos de trabajo y condiciones ambientales desde los -54 grados a 125 grados Fahrenheit (-47,7 a +51,6 Celsius), altitud hasta 5.500 metros, y pendientes simuladas, además de otras condiciones de carretera. Una característica térmica recientemente agregada simula el calor radiante solar para respaldar las pruebas de calefacción, ventilación y aire acondicionado.
Las dos cámaras de prueba pueden adaptarse a la mayoría de las aplicaciones comerciales de vehículos de defensa con ruedas, fuera de la carretera y fuera de la carretera, además de los vehículos automotrices de pasajeros automotrices. Las pruebas son aplicables para una amplia gama de sistemas de propulsión, incluidos los sistemas de propulsión convencionales, combustibles alternativos, híbridos eléctricos, vehículos totalmente eléctricos y de combustible de hidrógeno.
A medida que aumenta la demanda para probar y validar vehículos eléctricos de batería más grandes, Allison amplió la capacidad de emulación de batería del centro de pruebas para acomodar más de 500 Kw con un máximo de 900 voltios de corriente continua. Esto permite realizar pruebas durante todo el día sin la necesidad de detenerse y recargar, lo que permite completar ciclos de test en un período de tiempo más corto. Los emuladores de batería son ideales para el reemplazo de la batería durante la prueba, el estado de carga modificado o cualquier carga de CC adicional en los vehículos. Además, el Centro de pruebas ambientales y de electrificación de vehículos ofrece capacidades comerciales de carga rápida a 150 Kw, lo que promueve los desarrollos para probar las flotas del mañana.
Aunque en muchos países ya no existen dudas existe entre los propietarios de las flotas, existen mercados donde, a excepción de algunos segmentos donde las ventajas de las transmisiones automáticas Allison son ampliamente reconocidas, todavía hay incertidumbres sobre el funcionamiento y los beneficios de los modelos totalmente automáticos.
Las Transmisiones Completamente automáticas producidas por Allison Transmission, han sido diseñadas para trabajos pesados, como recolección de basura, autobuses urbanos, mezcladoras, y bomberos, entre otras muchas actividades, y por ese motivo, también están ganando espacio en las operaciones de pare-arranque, y transportando grandes cargas, de alta exigencia en el sistema de transmisión.
“La principal diferencia entre una transmisión totalmente automática y una transmisión manual automatizada (AMT) es el dispositivo de arranque. Una transmisión totalmente automática emplea un convertidor de par hidráulico que acopla el motor con una transmisión con engranajes planetarios, permitiendo cambios de marcha continuos e ininterrumpidos sin pérdida de potencia del motor”, explica Branden Harbin, Director Ejecutivo de Marketing Global de Allison Transmission.
Aunque no hay un pedal de embrague en las transmisiones manuales automatizadas, las AMT todavía utilizan una caja de cambios manual estándar donde los cambios de marcha se realizan a través de un actuador eléctrico o neumático que impulsa el embrague, provocando interrupciones de torque y pérdida de potencia durante cada cambio. Estos cortes de energía cuestan tiempo a la jornada y aumentan los costos de mantenimiento debido al desgaste del embrague de fricción. Por el contrario, el convertidor de torque de las transmisiones automáticas no es un componente susceptible al desgaste”, añade Harbin.
También es evidente la ventaja de las transmisiones totalmente automáticas en las aceleraciones y la recuperación de la velocidad, lo que resulta en una mayor productividad para la flota. Además, el convertidor de torque proporciona una mejor maniobrabilidad en terrenos muy blandos o resbaladizos donde los conductores necesitan tener un mayor control sobre el vehículo. Las AMTs generalmente sobrecalientan y cortan la energía para proteger la transmisión en estas condiciones.
El convertidor de par permite a los conductores controlar fácilmente la potencia transmitida a las ruedas. El conductor puede controlar la velocidad del vehículo para andar lentamente con precisión, maniobrar más fácilmente y tener más control en las pendientes, protegiendo toda la línea de transmisión del contra golpes y reduciendo el desgaste del vehículo.
“También se puede ver un aumento significativo de la productividad en los vehículos equipados con transmisiones totalmente automáticas, ya que proporcionan aceleraciones más rápidas que las manuales automatizadas que hacen el mismo trabajo en un tiempo más corto. El convertidor de Torque de Allison Transmission multiplica suavemente el par del motor en los arranques y aprovecha el máximo de la potencia en cada cambio de marcha, proporcionando una aceleración hasta un 14% más rápida.” explica Harbin
Por el contrario, las AMT necesitan reducir el par del motor en los arranques para proteger el embrague. Por lo tanto, los camiones equipados con transmisiones automatizadas nunca utilizan todo el torque del motor en los arranques. Tampoco se benefician de la multiplicación del par del motor, que debe ser controlado o limitado para prolongar la vida útil del embrague. En conclusión, requieren la reducción de la aceleración en cada cambio de marcha, lo que provoca interrupciones de par.
Otra ventaja de las automáticas es la eliminación del tiempo paradas de los camiones para los frecuentes cambios de embrague, lo que también contribuye al aumento de productividad de la flota. “En los Estados Unidos, en el caso de un mezclador de hormigón, este tiempo de inactividad puede costar hasta US$ 7.500 por camión por día”, dice Harbin.”
“También es importante señalar que a corto plazo las cajas manuales y manuales automatizadas cuestan menos que una transmisión totalmente automática desde el punto de vista del precio de compra. Sin embargo, debido a los costos de mantenimiento del embrague y el tiempo de inactividad del vehículo, los camiones equipados con una automática Allison tienden a tener menores costos de mantenimiento, valores de reventa más altos y un menor costo total de propiedad durante la vida útil del vehículo”, concluye Harbin.
Redacción Colombiabus – Daimler Buses / William Marroquín
Setra es mucho más que una de las marcas de Daimler Buses en el mundo. También simboliza toda una experiencia, con sus autocares pensados para viajes tan inolvidables como los lugares que se visitan. Presente en Estados Unidos desde 1955 cuando llegó un sorprendente encargo, cuando Continental Trailways supo de la existencia de la fábrica alemana de la ciudad de Ulm. Incluso en esos tiempos con el nombre Kässbohrer, construyó el primer bus articulado de carretera en Norteamérica.
En tiempos más recientes, Setra estuvo ofreciendo en Nortemaérica la serie 300 y hasta la fecha, la serie 400, con los autocares ComfortClass S407 y TopClass S417adaptadas al mercado, con sus famosos parachoques delanteros y traseros que lo distinguen de los buses destinados a otros continentes, junto con sus espejos retrovisores externos estándar. Sin embargo, un cambio importante ha llegado desde la dirección de Daimler Buses y ahora los autocares del grupo tendrán la estrella de Mercedes-Benz.
NUEVO NOMBRE Y NUEVAS VERSIONES
Para recibir ese cambio de marca y filosofía de los buses Daimler en Norteamérica, llega el nuevo autocar Tourrider, un vehículo de pasajeros con las especificaciones y estrictas normas de construcción para autobuses exigidas en esta región del mundo y todas las características de un Mercedes-Benz.
El nuevo Tourrider llega con dos versiones en configuración 6X2: Business de 13,72 que busca posicionarse como un autobús de clase ejecutiva, mientras que la variante de 13,92 metros de largo correspondiente al modelo Premium, se sitúa en la categoría de los autocares de primera clase.
Ambos modelos se pueden reconocer a la distancia con su parrilla cromada y la estrella en el centro. Aunque los juegos de luces sí tienen diferencias: mientras que el Tourrider Business usa faros de cúpula individuales, el Tourrider Premium, por otro lado, hace uso de faros integrales LED desarrollados exclusivamente. La parte trasera del Tourrider Premium cuenta con una luneta trasera trapezoidal con estrella Mercedes integrada típica de la marca. El Tourrider Business luce un panel de cubierta negro en forma de V con persianas que rinden homenaje a la forma de los primeros muscle cars estadounidenses.
MECÁNICA AL GUSTO NORTEAMERICANO
El corazón que mueve este bus de gran tamaño, es exclusivo para los autobuses con destino a Norteamérica: OM 471 de 6 cilindros en línea. Con 12,8 litros de desplazamiento, el motor genera 450HP y alcanza un nivel de par máximo de 2300 Nm. Impresiona con un paquete tecnológico que consiste en inyección directa common-rail con el exclusivo sistema flexible de inyección de alta presión X-Pulse, refrigeración por aire de carga y tecnología de recirculación de gases de escape y reducción catalítica selectiva (SCR). La transmisión de potencia está a cargo de la caja automática, acorde con las preferencias de esta zona del mundo, provista por Allison y su modelo WTB 500R.
El Tourrider es también el primer autobús disponible con el exclusivo sistema de frenado de emergencia Active Brake Assist 5 con detección de peatones. Viene de serie en toda la gama y es el primer sistema de frenado de emergencia para autobuses que puede iniciar una parada de emergencia automatizada reaccionando no solo a obstáculos estacionarios y en movimiento, sino también a peatones. Un componente adicional de ABA 5 es el control de crucero inteligente que al detectar un vehículo más lento delante, reduce la velocidad del autocar hasta que se alcanza una distancia de seguridad.
El asistente de atención (ATAS), disponible como opción, advierte al conductor tanto visual como audiblemente si detecta los signos típicos de fatiga o falta de atención, y le pide al conductor que se tome un descanso. Otro sistema de asistencia del Tourrider es la advertencia de cambio de carril involuntario, que detecta cuando el vehículo abandona inadvertidamente el carril marcado con la ayuda de un sistema de cámara detrás del parabrisas. Cuando el vehículo cruza el marcador de carril sin señalizar, el conductor es alertado por medio de una vibración perceptible en el lado correspondiente de su asiento.
INTERIORES CONFORTABLES
El Tourrider Premium ofrece la opción de instalar el fascinante techo de cristal Top Sky Panorama para convertir el habitáculo en un verdadero lugar de ensueño. Durante los viajes nocturnos o nocturnos, las tiras de iluminación LED ambiental opcionales debajo de los portaequipajes y debajo de los marcos de las ventanas mejoran aún más el ambiente y la experiencia del conductor.
Los asientos utilizados en el Tourrider se fabrican internamente: no es una sorpresa, ya que este es el fabricante de asientos de autocar más grande de Europa. Como equipamiento de serie, el Tourrider Business está equipado con los cómodos asientos Mercedes Benz Travel Star Eco. Mientras tanto, el Tourrider Premium disfruta de asientos de primera clase en forma de asientos Travel Star Xtra con tapizado Luxline, los asientos de autobús más lujosos disponibles de Mercedes-Benz.
Las compañías de autobuses pueden realzar individualmente el carácter extraordinario del Tourrider con una gama extremadamente diversa de telas y colores, decoraciones, pespuntes, ribetes o las variantes del material de fibra de cuero de composición fina pero fácil de cuidar. Los compradores también pueden elegir el diseño de los elementos decorativos a bordo. Y finalmente, los pasajeros disfrutan de opciones como una toma USB doble instalada en el centro debajo de cada uno de los asientos dobles y / o tomas de 110 voltios para cargar sus dispositivos electrónicos.
Redacción Colombiabus – William Marroquín / Chilebuses
PRIMER BUS BAJO ESTÁNDAR RED HECHO EN CHILE
Chile es unos de los países de Latinoamérica con un mayor portafolio de marcas para vehículos comerciales de pasajeros, recibiendo autobuses de China, Brasil, Argentina, Perú, Corea, Japón y Colombia. Esa pluralidad, que tiene varias décadas, también ha generado una disminución importante de la oferta de constructores locales de autobuses, que progresivamente han sido desplazados por los vehículos importados que llegan totalmente construidos, dejando solamente espacio en el segmento de midibuses a los fabricantes chilenos.
El Sistema de Transporte Masivo de Santiago (RED), antes Transantiago, ha venido en una importante reorganización, incluyendo la incorporación de nuevas unidades y acelerando los procesos para la entrada de los buses eléctricos, que hasta el momento conforman la mayor flota que rueda hasta la fecha en Latinoamérica.
Como ya lo hemos mencionado, hasta el momento la flota que rueda en el sistema no tenía participación de los constructores chilenos, un panorama que cambia con la presentación del primero midibus carrozado localmente para el sistema, a cargo del constructor Inrecar, uno de los más reconocidos y antiguos del país con una historia de más de 50 años en la actividad.
Bajo la denominación Puma Low Entry que se presentó en 2016, Inrecar desarrolló un midibus para piso bajo capaz de transportar hasta 50 pasajeros. Destaca exteriormente por un frente bastante inclinado y amplias ventanas laterales, mientras que en su interior se orienta a ofrecer la mayor funcionalidad y durabilidad, además de inclusión al tener entrada baja que permite a las personas con movilidad reducida abordar tranquilamente. Para la comodidad a bordo ofrece aire acondicionado, tomacorrientes para recargar dispositivos, conexión WiFi a internet y pantallas de información.
Agrale ha sido la marca elegida para el chasis, con su modelo MT12.0LE, que permite el desarrollo de esta versión con piso bajo. También es curiosa la ubicación del motor, considerando su tamaño en la parte trasera, pero que permite ofrecer un gran espacio para los pasajeros y ubicar dos puertas de gran tamaño facilitando el abordaje, destacando que puede ofrecer hasta un 66% de área rebajada. Está equipado con el propulsor Cummins de la familia ISF con 3,8 litros, 162HP de potencia y 600Nm de torque, cuenta con alimentación por common-rail.
Cuenta con una distancia entre ejes de 4.700mm y para estas aplicaciones urbanas, cuenta con transmisión automática Allison LCT2100, ejes Dana, frenos de disco adelante y campanas atrás, suspensión neumática y sistema door brake, que impide el arranque mientras las puertas se encuentren abiertas. De esta manera, Inrecar y Agrale realizan su aporte a los sistemas masivos latinoamericanos, contribuyendo a una forma moderna, incluyente y confortable para movilizar pasajeros.
Transmilenio es el sistema BRT (Bus de Tránsito Rápido) más exigente del mundo, por los 2,5 millones de pasajeros que ha llegado a movilizar diariamente. Esto demanda vehículos de gran capacidad que ofrezcan un balance entre productividad, confort, seguridad, desempeño y una variable que presiona cada vez más el desarrollo de los autobuses: la sustentabilidad.
En 2020, Transmilenio completó la renovación de la flota de buses de las fases I y II, incorporando 562 autobuses biarticulados Scania F340HA 8X2 CNG Euro VI. Utilizando el gas natural vehicular como combustible, son vehículos sostenibles y amigables para el medio ambiente, ofreciendo un espacio mucho más amplio para los usuarios con una capacidad de hasta 250 pasajeros y están equipados con transmisiones automáticas Allison B516R de última generación.
“La transmisión automática de Allison aporta numerosos beneficios a los vehículos. Primero, facilitan la conducción ya que los cambios se realizarán dentro de los rangos adecuados, evitando sobre revoluciones del motor, o trabajos en revoluciones menores a las del rango de mayor eficiencia. Además, permite mantener las dos manos en el volante, y mejorar las condiciones de ergonomía y seguridad de uso para el conductor. También ayudan a reducir el estrés, la presión sanguínea y la frecuencia cardiaca del conductor, y su posterior ausentismo”. Indica Johnny Pineda, representante de Capital Bus, operador de Transmilenio.
Al combinarse con el Motor Scania OC 09 102 CNG Euro VI de 340HP de potencia, reducen las emisiones de material particulado (PM) y de Óxido de nitrógeno (NOx), en más de un 95%, y en emisiones globales de dióxido de carbono (CO2) en más de un 20%, en comparación con los buses que actualmente circulan en la ciudad con tecnología Euro V o inferior.
La transmisión Allison B516R tiene la ventaja de contar con un retardador incorporado: el uso de retardador permite desacelerar con suavidad, reduciendo el desgaste del sistema de frenos y las consecuentes reparaciones. Al ser una transmisión automática, no cuenta con embragues, eliminando costos y los tiempos de parada por ajuste de estos.
Presentados en 2016 como primicia mundial durante la primera Busworld Latinoamérica celebrada en Colombia, estos Buses F340HA con 27 metros de largo, constituyen la flota de biarticulados CNG Euro VI más grande del mundo y además, la mayor venta realizada por Scania Brasil, para ser carrozados por empresas colombianas, que construyeron la flota en tiempo récord.
