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SUPERPOLO WILL SEND ANOTHER 80 ARTICULATED BUSES WITH VOLVO CHASSIS TO THE SUBUS OPERATOR IN SANTIAGO

GRAN VIALE BRT BODYWORK AND B8R CHASSIS DO NOT CHANGE

Colombiabus newsroom – William Marroquín

SuBus, operator of the Santiago de Chile Metropolitan Mobility Network system, which is in charge of the Business Unit 2 corridors, continues to work on renewing its bus fleet. To continue with this update, it has once again opted for the combination of the Marcopolo bodywork with the Volvo chassis and will soon receive an additional 80 articulated buses, bodied in Colombia by Superpolo.

These new buses are added to the 200 that were bodied in 2020 at the Marcopolo-Superpolo facilities, at its plant located in Cota, on the outskirts of Bogotá. The process related to confirming the order and preparing the details of the production line has been defined by the end of 2021 and the buses are practically ready to be shipped to Chile.

The vehicles have the same chassis-body configuration as the previous 200 units built in Colombia. The Volvo B8R LEA platform (low entry – articulated) is coupled to the Marcopolo Gran Viale BRT body. The engines comply with the Euro 6 emission standard, recalling that Chile was the first country in Latin America to implement this standard in 2017, making it a standard for the incorporation of new buses in the BRT system of the capital Santiago.

The low entry chassis promotes accessibility and adapts to the height of the stop stations, complemented by the kneeling system and the electronically leveled air suspension. The Euro 6 D8K diesel engine with 7.7 liters of displacement delivers 350 HP and 1,400 Nm of constant torque between 1,200 and 1,600 laps. To comply with all chemical reactions and release the least amount of emissions into the atmosphere, it is equipped with: SCR aftertreatment system (Requires AdBlue), DPF particulate filter, DOC oxidation catalyst and improved nitrogen monoxide reductions NOx, with the ASC component.

To deliver the power to the wheels, the B8R is equipped with the Voith DIWA 864.6 automatic transmission, with torque converter and 6 gears for maximum smoothness, comfort and productivity. Also, if you want to take advantage of all the functions of the bus and professionalize operators, Volvo I-Coaching contributes by informing about opportunities to improve driving habits and integrate with a good deal of telematics and fleet management functions. Volvo.

Another outstanding component is the air conditioning system developed by the Colombian company Transaire, which has a system installed for 12-meter buses in one wagon and another for 9-meter units in the second. This makes it possible to deliver a cooling capacity that exceeds 200,000 BTU/hour, allowing adequate heat extraction and the emission of fresh, dry air inside, which can accommodate 34 seated passengers and 116 standing.

The front and rear optical units incorporate LED technology, which are very easy to replace in the aftermarket, and are used in other Marcopolo models such as the Torino, helping to lower operating costs. Access is very easy thanks to the low platform and for people with reduced mobility, at the central door, there is a manual access ramp, which is very simple to operate and offers great practicality, and also communicates directly with the spaces provided inside for those traveling in a wheelchair.

The driver is totally isolated from the passenger room, thanks to the complete cabin division, which was improved by changing the arrangement of some windows, which generated reflections. The light and chassis controls are at the right hand of the operator, who from this position can control the multiplex system and climate control.

The chairs are equipped with armrests and padding, numerous handles and grips for the support of those who travel standing up. There are also different color codes and textures for the handrails and handles near the preferred seats in red. In this area, the bell buttons have braille language for the blind.

The interior also has USB ports to recharge mobile devices, spaces to store the cell phone and great luminosity taking advantage of natural light. Cameras arranged throughout the passenger lounge and in the operator’s position to report everything that happens during the trip, internal amplification system and microphone connection. It is also equipped with signage and warning messages about the height of the bus, the handling of the air conditioning, and access to the vehicle.

SuBus, the Chilean operator that will receive them, is a company that began activities in 2004, has about 5,600 employees and 1,300 buses, to serve more than 50 routes through the Chilean capital. Made up of Colombian capital, since it has the support of Fanalca, since its inception it has relied on Volvo chassis for its fleet of standard and articulated vehicles. On the other hand, the buses have been bodied mostly by Marcopolo, coming from both the Caxias do Sul plant (Brazil) and the Superpolo factory in Cota (just outside Bogotá).

This order for eighty units reaffirms the capacity of the Colombian facilities to serve large volumes of foreign operators. Let us remember that in 2011 Marcopolo Superpolo delivered about 1,200 buses for the MiBus system in Panama on Volvo chassis. Other important orders followed, such as the 80 bi-articulated Torinos for Quito, which were shipped in 2016, and the 200 articulated ones that left the Cota plant for SuBus in Chile, all of them with many local suppliers and workforce, which contributes to the generation of quality jobs.

HABLEMOS DE AD BLUE: LA CLAVE PARA CONTROLAR EMISIONES

Redacción Colombiabus – William Marroquín

¿ SE TRATA DE UN LÍQUIDO MÁGICO?

Cuando a comienzos del presente siglo se anunció que en 2005 los vehículos diésel que se vendieran en la Unión Europea, debían cumplir la nueva norma de emisiones Euro IV, los fabricantes  tuvieron que desarrollar formas para garantizar que los contaminantes liberados a la atmósfera estuvieran dentro de los límites. Para los automotores cuyo peso superaba los 2.500 Kg, que requerían propulsores más grandes y potentes, las exigencias eran mayores, por lo que los ingenieros se vieron obligados a varias innovaciones técnicas para su cumplimiento.

Aunque los motores diésel son menos contaminantes que los de gasolina, liberan dos componentes que son peligrosos para la salud humana: el material particulado o benzopireno y los óxidos de nitrógeno (NOx). Los primeros se controlan atrapándolos mediante un filtro de partículas instalado en el escape del vehículo, los segundos requieren de sistemas de postratamiento de gases con recirculación (EGR) o con reducción catalítica SCR.

Con el Sistema de Reducción Catalítica, es posible convertir los óxidos de nitrógeno NOx en agua y nitrógeno. Esa transformación es un resultado de reacciones químicas que se generan dentro del catalizador SCR, las cuales dependen de una nivel ideal para los gases que ingresan allí, a unas temperaturas cercanas a los 200°C.

Hasta aquí estamos a la mitad del proceso, porque tenemos el lugar donde se producirán esas reacciones, pero se necesita también el compuesto que ayudará a convertir las sustancias peligrosas, liberando gases inocuos. Ese aditivo es el que se conoce como AdBlue (una marca registrada), en otros mercados le llaman DEF (Fluido para sistemas de escape a Diésel) pero que genéricamente se le llama úrea.

CRISTALINO E INCOLORO

El AdBlue es una solución líquida que se obtiene de una mezcla cuidadosa de un 32.5% de úrea pura y el 67.5% restante es agua desmineralizada. La úrea es uno de los principales productos resultantes del metabolismo de humanos y otros mamíferos, pero para los usos industriales, se produce desde hace casi un siglo y es un compuesto del nitrógeno, que se convierte en amoniaco al reaccionar con el calor y se usa ampliamente como fertilizante.

El AdBlue es cristalino e incoloro, tiene un olor ligeramente parecido al amoniaco y la concentración del 32.5% de úrea es clave para el funcionamiento correcto del sistema SCR, calibrado para operar con esa proporción exacta de compuesto activo. Es un líquido muy estable y si se congela por bajas temperaturas, el conjunto está diseñado para proveer rápidamente calor al tanque donde se almacena y alimentar sus líneas de conducción, para no afectar la operación del vehículo y no necesita que se le agregue ningún producto anticongelante.

En el proceso de las reacciones químicas, pequeñas cantidades de AdBlue se inyectan al flujo caliente de los gases de escape, donde se evapora y se descompone formando amoniaco y dióxido de carbono. El amoniaco (NH3) es el producto que en conjunto con el catalizador SCR, convierte los óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y agua (H20).

¿QUÉ RECOMENDACIONES DEBO SEGUIR?

Al comprar el AdBlue, en el envase del producto debe aparecer la certificación ISO 22241-1, o la colombiana NTC5939 que replica exactamente el estándar internacional y la norma AUS32. Todas ellas permiten asegurar que el aditivo que se compra, garantiza las concentraciones exactas de úrea y agua en los porcentajes requeridos, además de la pureza de los componentes. Por eso no se debe intentar hacer la mezcla por parte de los propietarios de los vehículos, tampoco sobra decir que hay que comprarlo en lugares reconocidos y de confianza.

El Adblue debe guardarse en un lugar fresco, seco, en un área con ventilación y libre de la luz del sol directa. Aunque almacenado, puede estar en óptimas condiciones hasta los 25°C, la exposición temporal a temperaturas altas tiene un impacto casi nulo en la calidad del fluido. Es un líquido que, de acuerdo con la norma ISO 22241-3 y si la temperatura máxima no excede los 23°C, puede tener una vida que puede alcanzar los dos años.

Es corrosivo a metales como el cobre, el latón y otros materiales, aunque los elementos utilizados en su almacenaje contemplan estos parámetros. En las estaciones de servicio, la pistola para dispensar el AdBlue tiene un diámetro diferente de la del combustible y la tapa del depósito siempre es azul, para evitar las confusiones.

OPERANDO CON EL AD-BLUE

El sistema SCR es capaz de reconocer si el nivel del aditivo es muy bajo y dependiendo la contaminación del tanque por alguna sustancia que haya ingresado, necesitará mantenimiento. En los motores que cumplen las normas Euro VI / EPA2010, el consumo de AdBlue es aproximadamente sea aproximadamente un 2% del gasto de combustible.

Para los motores que cumplen normas Euro IV el consumo será mayor, entre un 4 a un 5%. También se puede estimar cuanto se requiere de AdBlue en una razón de 50 a 1 con el diésel. Es decir que, por cada 50 galones de combustible, se necesitará un galón del aditivo. Si se puede calcular los kilómetros por galón, también se podrá estimar la cantidad del fluido que será utilizada.

Los vehículos que utilizan sistemas que requieren AdBlue, cuentan con indicadores que alertan al conductor sobre un nivel bajo del mismo, que se activará alertando al operador. Si un vehículo es operado sin DEF, la potencia y otros parámetros de rendimiento serán limitados  considerablemente, indicando que debe rellenarse el depósito de inmediato. En el momento que el tanque sea rellenado, el propulsor regresará a su estado normal, aunque también puede ocurrir que si se dejó agotar el fluido y se apagó el motor, este sólo encenderá nuevamente hasta que se reponga el aditivo.

También es importante tener en cuenta, que el mantenimiento del vehículo, contempla la sustitución del filtro de la unidad de dosificación del AdBlue. Los intervalos de sustitución, los define cada fabricante de los motores y están incluidos en la programación de servicios, para garantizar su óptimo desempeño. Unas prestaciones y eficiencia, que dependen este líquido, a priori elemental, pero que se ha convertido en un elemento clave para liberar un mínimo de emisiones contaminantes y lograr una alta eficiencia de los motores.