Archivo de la categoría: Reseña

ARTISTA JOAQUÍN GUILLER ESTRENA BUS MARCOPOLO NEW SENIOR 680

Reportaje Revista Latinobus – Charlie Rodríguez

OTRA FORMA DE VER LOS MINIBUSES DE MARCOPOLO

Joaquín Guiller siempre estuvo cerca del espectáculo, aunque viendo los toros desde la barrera. Por cosas de la vida, su camino se alejó de los escenarios, y se convirtió en árbitro de fútbol, siendo el juez más joven de la liga nacional en el año 2002. A pesar de ello, el destino tendría una sorpresa adicional para este antioqueño de pura cepa, que hoy en día se destaca como figura de la canción popular, alcanzando amplio reconocimiento por éxitos como “Te lo perdiste”, en cuyo video aparece como protagonista Faustino “El Tino” Asprilla.

Gracias a su reconocimiento, las giras a nivel nacional no dan tregua, y que mejor inversión para poder llegar con estilo a sus presentaciones, que un vehículo hecho a la medida, en este caso, un Marcopolo New Senior 680, montado sobre el chasis NPR de Chevrolet.

El microbús, con capacidad para 22 pasajeros más conductor, ha sido
preparado con dos lugares especiales, dotados de sillas tipo Leito (las mismas que se usan en el primer piso de los buses de dos plantas) y 20 asientos Ecosoft 960, además de portapaquetes, puntos de carga tipo USB en cada laza, aire acondicionado y ventanas polarizadas.

Este microbus esta dotado de todo el espacio y confort para que viaje el artista y su banda. Justamente pensando en ellos, las bodegas laterales y posterior han sido maximizadas en capacidad, con el fin de poder llevar los equipos, vestuarios y todo el material que requieren las presentaciones del artista, quien ahora podrá llegar con confort y seguridad, a los más apartados lugares de la geografía antioqueña y por
supuesto, a todos los rincones del país.

Con este vehículo, Superpolo da una muestra más de su capacidad de adaptación y de el ingenio de su equipo de desarrollo para entregar
soluciones a la medida.

SCANIA APUNTA CON SUS SOLUCIONES DE PASAJEROS A LAS CIUDADES INTERMEDIAS

Redacción Colombiabus – William Marroquín

ENTREVISTA A DANIEL RODRÍGUEZ, CONSULTOR DE LA MARCA

Scania ha estado en Colombia desde hace más de 25 años, pero desde 2010 opera con representación directa, recibiendo soporte tanto de Brasil, como de casa matriz en Suecia. Esa apuesta los llevó a convertirse en líderes en Colombia en el segmento de grandes buses de carretera, fuertes en sistemas masivos y progresando rápidamente en vehículos de carga.

En Scania entienden muy bien la realidad de los transportadores, y por eso han desarrollado un esquema de soporte integral para atender sus necesidades: tecnología, red de servicio, posventa en las instalaciones del cliente, financiación directa, ingenieros de preventas, logística y administración de ventas, contratos de mantenimiento, servicios conectados y gestión de flotas, amplia disponibilidad de repuestos y mucho más.

Una estructura de soporte robusta que ahora desplegarán en ciudades intermedias, a donde apuntan con sus soluciones de movilidad sustentable y manteniendo el respaldo a los transportadores de carretera. Daniel Rodríguez, Asesor Comercial de Buses y Camiones de Scania Colombia, conoce el sentir de quienes movilizan pasajeros y con él conversamos para saber hacia dónde se mueve la operación.

COLOMBIABUS: Varias ciudades intermedias quieren incorporar soluciones de transporte sustentable. ¿Cuáles son los puntos de dolor de los transportadores en esas regiones y cómo están para asimilar los cambios tecnológicos?

DANIEL RODRÍGUEZ: Se les ha dificultado entender las razones del costo inicial de adquisición de los vehículos. Para ellos es muy complicado pasar de las busetas y busetones que estaban acostumbrados con normas de emisiones anteriores, a adquirir unidades significativamente más costosas.

En pandemia se han visto muy afectados por la menor ocupación y la reducción en la demanda de pasajeros, enfrentándose a problemas de caja. Ahí entran en escena las empresas de transporte que deben mejorar sus estructuras, impulsando la renovación de las flotas y embarcándose en las nuevas tecnologías.

En varias ciudades los transportadores desean seguir incorporando vehículos con las tecnologías existentes, pero los municipios han adoptado planes de desarrollo orientados a movilidad sustentable. Deben organizarse y acoger las nuevas soluciones, o quedarán por fuera del negocio.

CB: Un tema es la reorganización de las empresas operadoras y otro es el respaldo de los municipios ¿Cómo pueden las administraciones de las ciudades impulsar la modernización del transporte siendo económicamente viable?

DR: Se ve difícil que las alcaldías en ciudades intermedias apliquen el mismo modelo de Bogotá, una posibilidad sería organizar corredores especiales, con horarios y rutas que permitan lograr una buena ocupación de los vehículos, ayudando a la viabilidad económica. La financiación también es clave, pues la banca local no los considera sujetos de crédito, se está buscando apalancar la consecución de los recursos para adquirir los buses, como se logró en Bogotá para la renovación de la flota de Transmilenio.

CB: Otro actor importante es el proveedor del energético, en Bogotá y Cartagena han consolidado alianzas con Vanti o Gases del Caribe, ¿Qué piensan los proveedores en las ciudades intermedias para garantizar el adecuado suministro del combustible?

DR: Cada ciudad y región, tiene su compañía de gas y son fundamentales para estos proyectos sean rentables, por el valor de metro cúbico, pues el costo del combustible impacta fuertemente en la operación y cualquier variación afecta las cuentas de los operadores. Debe definirse muy bien el tema precios, así como una adecuada infraestructura que permita reabastecer rápidamente los vehículos y la calidad del gas.

CB: Para desarrollar el F280, recogieron una gran información de todos los implicados en la operación de transporte masivo ¿Cómo fue el proceso de llevar esa retroalimentación para fabricar el modelo hasta presentarlo a las ciudades?

DR: Eso surgió de la necesidad de las licitaciones de buses zonales en Bogotá, donde se requería bus padrón que cubrimos con el K280CNG y el busetón de 9 metros. De ahí nació el F280 desarrollado para Colombia, pues no se ofrece en otro lugar del mundo, derivado del K280 para cumplir con las exigencias de los pliegos.

El F280 cuenta con el mismo motor del K280, ubicado frontalmente, logramos reducir la distancia entre ejes y marcando diferencias al presentar un bus con 9 metros de largo con gran potencia, transmisión automática más confortable para los conductores y suspensión neumática que también beneficia al pasajero. La caja Allison incluye retardador y sistema ahorrador de combustible.

CB: ¿A los transportadores de las ciudades intermedias, los sistemas de gestión de flota y servicios conectados les intimidan?

DR: Todo lo contrario, cuando les explicamos les gusta mucho, especialmente si tienen una buena cantidad de vehículos para hacer seguimiento a la conducción y al rendimiento. En intermunicipal en principio no le habían dado el valor, en urbano es fundamental por la rotación de conductores y en carga ha sido un gran diferencial, pues lo utilizan bastante.

CB: ¿Se ve viable ampliar la oferta de carrocerías disponibles para el F280?

DR: Siempre hay carroceros interesados en participar, deben tener en cuenta esa curva de aprendizaje que han hecho los otros con el transporte masivo, además es importante garantizar la capacidad para surtir grandes pedidos y el respaldo financiero.

CB: Para 2023, se espera el cambio en las normas de emisiones y adoptando el estándar Euro VI. ¿Consideran que esa tecnología probada en ciudades como el gas natural podrá trasladarse a los buses de carretera nacionales?

DR: En algún momento se deberá llegar y con las tractomulas hemos tenido una experiencia muy buena. Uno de los principales retos en larga distancia, es la autonomía, pues tendrían que alojarse tanques que reducirían la capacidad de las bodegas, además de lastrar el vehículo, eso requiere tiempo y estamos trabajando en ello, también necesitamos entender a los transportadores y saber si lo ven viable desde la óptica de costos de adquisición inicial.

CB: ¿Ya el transportador de carretera sopesa su decisión de compra con base en Costo Total de Propiedad (TCO)?

DR: Eso es algo que todos los días mostramos, que con las soluciones de Scania encuentran economías en combustible y componentes, frente a lo que por muchos años tuvieron, encontrando mayor rentabilidad. Las cuentas rápidas que suelen hacer en ahorros de algunos elementos que tradicionalmente manejan, al final conducen a unos mayores costos y eso se lo tenemos que explicar.

CB: ¿Cómo ha cambiado la forma en que el transportador ve el negocio tras la pandemia?

DR: Siendo uno de los sectores que más afectación ha presentado y viendo la incertidumbre de los usuarios que llevó a una disminución en la movilización de más del 55% en 2020, frente a otras temporadas y unos costos fijos en alza. Los propietarios ven con mucha preocupación la evolución de sus negocios y por ende, los proyectos de compra de nuevas unidades. Aunque su deseo es seguir operando, la preocupación frente al futuro sigue y mientras no se evidencie un panorama de mayor control y un avance significativo en el ritmo de vacunación, será difícil ver una recuperación sólida en el corto y mediano plazo.

CB: La banca tradicional cerró las puertas al transportador de pasajeros ¿Cómo se ha adaptado Scania Finance a esa nueva realidad de los clientes?

DR: Todo lo que logramos entregar durante 2020 fue gracias a Scania Finance. Ellos estructuraron los negocios y demostraron a toda la organización, que la marca en Colombia nació y creció por los transportadores de pasajeros de carretera, no los podíamos dejar solos cuando ellos hace muchos años, pese a algunas dudas, confiaron en nosotros.

Scania Finance replanteó los periodos de gracia, aplicó reestructuraciones y otras mecanismos para que los transportadores puedan realizar abonos. Esta división de Servicios Financieros siempre ha apoyado al transporte intermunicipal, es un gran diferencial frente a la competencia y quienes invierten en la marca, lo notan. No hemos dejado de creer en nuestros clientes, estudiamos nuevas formas de proyectar sus ingresos y el comportamiento futuro de los mismos para hacer viables los negocios.

CB: Adicional a lo hecho por Scania Finance, ¿En qué otros aspectos están apoyando al transportador en su recuperación económica?

DR: Hemos trabajado mucho en la posventa, extender garantías de los vehículos considerando que estuvieron detenidos y eso afecta la vida útil de los mismos. También se han revisado precios de los chasises, no ha sido fácil, pero los transportadores siguen creyendo en Scania y esperamos que a final de año veamos un mayor dinamismo en el segmento de pasajeros.

EL BUS DE JESSI URIBE: UN LUJO HECHO A LA MEDIDA

Redacción Latinobus – Charlie Rodríguez / Joseba Mendoza

ESTILO, DISTINCIÓN Y PRIVACIDAD SOBRE RUEDAS

La música popular cada vez gana más terreno entre los Colombianos, y con ella, una nueva cultura de moda, estética y estilo de vida se ha desarrollado. Y es que al estilo de las grandes bandas de los 90 como Selena y Los Dinos o Gloria Estefan y su Miami Sound Machine, no solo se trata de lo que pasa en el escenario, sino de la imagen que proyecta el artista en cada uno de sus movimientos.

En otras de nuestras ediciones, hemos reseñado los vehículos de cantantes como Paola Jara, Arelys Henao y Orlando López; ahora, gracias a una cordial invitación de Inversiones Aldemar (Carrocerías JGB), pudimos tener acceso en primera fila para conocer cada uno de los detalles del nuevo autobús desarrollado a medida para Mano de Obra, la empresa que tiene los derechos musicales y comerciales de uno de los cantantes más importantes del momento, el famoso Jessi Uribe, y que también comercializa y maneja la imagen de su compañera y cantante, Paola Jara.

EXTERIOR DISCRETO

La base para la construcción del vehículo ha sido el chasís Hino FC9J GTZ, una plataforma ampliamente reconocida por su confiabilidad y economía de operación, equipada con motor de 4 cilindros en línea, sistema de alimentación Common Rail y transmisión mecánica de 6 velocidades. Sobre ella, JGB desarrolló un autobús compacto, empleando su recientemente lanzado modelo Fascino, reemplazo del Ibiza Maxxi y especialmente desarrollado para autobuses de motor delantero.

Este nuevo estilo de carrocería, incluye líneas fluidas que recorren el vehículo en cada uno de sus lados, ventanería curva con corredera en la parte superior, cristal panorámico de una sola pieza y unos llamativos pilotos, tanto en la parte delantera como en la posterior, con diseño de avanzada, incluyendo luces LED progresivas y refuerzos para bajas y antinieblas en la defensa frontal.

Uno de los detalles más interesantes del modelo es su color gris metalizado, que combinado con el polarizado de las ventanas laterales, lo hacen ver sobrio y elegante.

VIAJANDO CON ESTILO

La zona VIP de autobús está ubicada en la parte trasera de la carrocería y
tiene capacidad para tres personas: el artista y sus representantes. Allí
podrán disfrutar de mucho más espacio para las piernas, una mesa de
trabajo con acabado en hidrografía, portavasos con refrigeración y calefacción y una nevera para mantener bebidas frescas siempre disponibles.

Un interesante detalle es el asiento giratorio especialmente destinado
para el cantante, que le permite atender reuniones, si se pone en
dirección a la parte trasera del bus, o viajar en sentido de marcha, reclinando el espaldar y disfrutando de una película en la pantalla de 32″,
cuando la silla se rota 180°.

Justo en el lateral de la carrocería, en el área reservada del bus, se encuentra la zona de camerino, que permitirá a Jessi y su banda estar siempre listos para sus presentaciones. Allí, un amplio armario facilita ubicar todos los trajes para los shows, y un lujoso lavamanos con espejo iluminado estará siempre a disposición de los viajeros, para facilitar las tareas de maquillaje y preparación de la banda; todo esto decorado con iluminación ambiental de todo cálido, que mezclado con los matices oscuros de la madera del mobiliario y el color del piso vinílico en imitación madera, dan el punto de distinción para lograr un ambiente bohemio e íntimo.

UN INTERIOR LLENO DE DISEÑO

El área del conductor se reconoce por su gran amplitud, visibilidad y luminosidad. El volante forrado en cuero tiene ajuste en altura y profundidad, y los mandos, tanto del sistema multiplex, que controla todas las funciones electrónicas de la carrocería ( luces interiores, accesorios, luces delimitadoras externas) , como del sistema de sonido de doble zona (conductor y pasajeros), están al alcance de la mano.

La mezcla de materiales, texturas y colores interiores de este autobús personalizado, ha sido cuidadosamente escogida para generar un ambiente donde el lujo, el buen gusto y la sobriedad son protagonistas, e invitan a los pasajeros al descanso y la relajación. Además del equipo de audio con pantalla de 7 pulgadas, el conjunto cuenta con cuatro parlantes de 6″, cuatro tweeters de 4″, dos subwoofers de 12″ y dos bocinas de 6″x9″ ubicadas en el area del conductor, acopladas a tres amplificadores de sonido de alta potencia.

Son cuatro zonas las que pueden identificarse al interior de la carrocería: el área de conducción, la zona de pasajeros, la zona VIP y el área de camerino, donde los tonos marrón y ocre predominan.

COMODIDAD Y SEGURIDAD

De acuerdo con Sebastián Amado, Diseñador Industrial de Carrocerías JGB, el equipo de trabajo se esmeró en crear un vehículo único y totalmente personalizado, de acuerdo con el gusto y necesidades del artista. “ Tanto los asientos reclinables con apoyabrazos, como la tapicería, corresponden a un nuevo modelo tipo yate, y además, cuentan con cinturones de seguridad retráctiles. (…) La iluminación además se escogió en colores cálidos para dar mayor sensación de confort” aseguró Sebastián.

Los portapaquetes del Fascino, también estrenan nuevos accesorios que debutan en esta entrega. “Hemos desarrollado una nueva luz de penumbra en tonos azules, que crean la sensación de tener una parte central “flotante”. Allí tenemos un nuevo modelo de “multiset”, que incorpora luz individual LED y salidas orientables para el aire acondicionado” puntualizó el diseñador.

HABLEMOS DE AD BLUE: LA CLAVE PARA CONTROLAR EMISIONES

Redacción Colombiabus – William Marroquín

¿ SE TRATA DE UN LÍQUIDO MÁGICO?

Cuando a comienzos del presente siglo se anunció que en 2005 los vehículos diésel que se vendieran en la Unión Europea, debían cumplir la nueva norma de emisiones Euro IV, los fabricantes  tuvieron que desarrollar formas para garantizar que los contaminantes liberados a la atmósfera estuvieran dentro de los límites. Para los automotores cuyo peso superaba los 2.500 Kg, que requerían propulsores más grandes y potentes, las exigencias eran mayores, por lo que los ingenieros se vieron obligados a varias innovaciones técnicas para su cumplimiento.

Aunque los motores diésel son menos contaminantes que los de gasolina, liberan dos componentes que son peligrosos para la salud humana: el material particulado o benzopireno y los óxidos de nitrógeno (NOx). Los primeros se controlan atrapándolos mediante un filtro de partículas instalado en el escape del vehículo, los segundos requieren de sistemas de postratamiento de gases con recirculación (EGR) o con reducción catalítica SCR.

Con el Sistema de Reducción Catalítica, es posible convertir los óxidos de nitrógeno NOx en agua y nitrógeno. Esa transformación es un resultado de reacciones químicas que se generan dentro del catalizador SCR, las cuales dependen de una nivel ideal para los gases que ingresan allí, a unas temperaturas cercanas a los 200°C.

Hasta aquí estamos a la mitad del proceso, porque tenemos el lugar donde se producirán esas reacciones, pero se necesita también el compuesto que ayudará a convertir las sustancias peligrosas, liberando gases inocuos. Ese aditivo es el que se conoce como AdBlue (una marca registrada), en otros mercados le llaman DEF (Fluido para sistemas de escape a Diésel) pero que genéricamente se le llama úrea.

CRISTALINO E INCOLORO

El AdBlue es una solución líquida que se obtiene de una mezcla cuidadosa de un 32.5% de úrea pura y el 67.5% restante es agua desmineralizada. La úrea es uno de los principales productos resultantes del metabolismo de humanos y otros mamíferos, pero para los usos industriales, se produce desde hace casi un siglo y es un compuesto del nitrógeno, que se convierte en amoniaco al reaccionar con el calor y se usa ampliamente como fertilizante.

El AdBlue es cristalino e incoloro, tiene un olor ligeramente parecido al amoniaco y la concentración del 32.5% de úrea es clave para el funcionamiento correcto del sistema SCR, calibrado para operar con esa proporción exacta de compuesto activo. Es un líquido muy estable y si se congela por bajas temperaturas, el conjunto está diseñado para proveer rápidamente calor al tanque donde se almacena y alimentar sus líneas de conducción, para no afectar la operación del vehículo y no necesita que se le agregue ningún producto anticongelante.

En el proceso de las reacciones químicas, pequeñas cantidades de AdBlue se inyectan al flujo caliente de los gases de escape, donde se evapora y se descompone formando amoniaco y dióxido de carbono. El amoniaco (NH3) es el producto que en conjunto con el catalizador SCR, convierte los óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y agua (H20).

¿QUÉ RECOMENDACIONES DEBO SEGUIR?

Al comprar el AdBlue, en el envase del producto debe aparecer la certificación ISO 22241-1, o la colombiana NTC5939 que replica exactamente el estándar internacional y la norma AUS32. Todas ellas permiten asegurar que el aditivo que se compra, garantiza las concentraciones exactas de úrea y agua en los porcentajes requeridos, además de la pureza de los componentes. Por eso no se debe intentar hacer la mezcla por parte de los propietarios de los vehículos, tampoco sobra decir que hay que comprarlo en lugares reconocidos y de confianza.

El Adblue debe guardarse en un lugar fresco, seco, en un área con ventilación y libre de la luz del sol directa. Aunque almacenado, puede estar en óptimas condiciones hasta los 25°C, la exposición temporal a temperaturas altas tiene un impacto casi nulo en la calidad del fluido. Es un líquido que, de acuerdo con la norma ISO 22241-3 y si la temperatura máxima no excede los 23°C, puede tener una vida que puede alcanzar los dos años.

Es corrosivo a metales como el cobre, el latón y otros materiales, aunque los elementos utilizados en su almacenaje contemplan estos parámetros. En las estaciones de servicio, la pistola para dispensar el AdBlue tiene un diámetro diferente de la del combustible y la tapa del depósito siempre es azul, para evitar las confusiones.

OPERANDO CON EL AD-BLUE

El sistema SCR es capaz de reconocer si el nivel del aditivo es muy bajo y dependiendo la contaminación del tanque por alguna sustancia que haya ingresado, necesitará mantenimiento. En los motores que cumplen las normas Euro VI / EPA2010, el consumo de AdBlue es aproximadamente sea aproximadamente un 2% del gasto de combustible.

Para los motores que cumplen normas Euro IV el consumo será mayor, entre un 4 a un 5%. También se puede estimar cuanto se requiere de AdBlue en una razón de 50 a 1 con el diésel. Es decir que, por cada 50 galones de combustible, se necesitará un galón del aditivo. Si se puede calcular los kilómetros por galón, también se podrá estimar la cantidad del fluido que será utilizada.

Los vehículos que utilizan sistemas que requieren AdBlue, cuentan con indicadores que alertan al conductor sobre un nivel bajo del mismo, que se activará alertando al operador. Si un vehículo es operado sin DEF, la potencia y otros parámetros de rendimiento serán limitados  considerablemente, indicando que debe rellenarse el depósito de inmediato. En el momento que el tanque sea rellenado, el propulsor regresará a su estado normal, aunque también puede ocurrir que si se dejó agotar el fluido y se apagó el motor, este sólo encenderá nuevamente hasta que se reponga el aditivo.

También es importante tener en cuenta, que el mantenimiento del vehículo, contempla la sustitución del filtro de la unidad de dosificación del AdBlue. Los intervalos de sustitución, los define cada fabricante de los motores y están incluidos en la programación de servicios, para garantizar su óptimo desempeño. Unas prestaciones y eficiencia, que dependen este líquido, a priori elemental, pero que se ha convertido en un elemento clave para liberar un mínimo de emisiones contaminantes y lograr una alta eficiencia de los motores.

EL «ESTILO ROLO»: LA PERSONALIZACIÓN A OTRO NIVEL

Redacción Colombiabus – Charlie Rodríguez / Joseba Mendoza

CUANDO LOS BUSES SON FORMAS DE EXPRESIÓN

La que menos tiene, rueda desde hace 15 años. Su interior no sabe de sillas plásticas ni acabados fríos, la zona de conducción es cálida y acogedora y en su exterior, cada insignia, accesorio, letrero o lámpara
tiene su razón de ser. Acá lo único común, es estar fuera del molde, no parecerse a nada antes visto y utilizar el vehículo, como un medio para expresar lo que se tiene, lo que se quiere y lo que se puede llegar a ser. Así es el “Estilo Rolo”, una cultura que se vive en el transporte urbano de pasajeros del interior del país, donde los gallos y adornos no tienen límite.

Con el apoyo de Otto Moreno, conductor y diseñador gráfico, tuvimos la oportunidad de conocer un poco más sobre esta pasión. Gracias a su grupo de redes sociales “Buseteros con Estilo”, los amantes de los fierros modificados han tenido un canal de comunicación y un espacio para integrarse como una gran familia, donde cada vehículo, mas que una máquina, es una historia.

LA NKR DE RAÚL ACOSTA

El Chevrolet NKR lanzado por GM Colmotores a finales del siglo pasado, se convirtió en el microbús por excelencia, y la posibilidad de pequeños transportadores de tener su propio negocio.

Con una legislación en términos de seguridad mucho más laxa, pequeñas carroceras de Soacha y Bogotá lograron plasmar sus desarrollos sobre esta pequeña plataforma para 19 pasajeros. Una de estas empresas, “UNO A”, fue la encargada de construir este autobús que hoy luce un hermoso color azul metalizado, y es propiedad de su conductor. “La pasión inició hace más de 20 años, cuando yo era un simple pasajero que admiraba los buses más cuidados y limpios. Hoy en día es curioso como ver que son los mismos viajeros quienes saben distinguir entre uno y otro bus, y hasta esperan a que yo pase para viajar en el mio”, afirma Raúl Acosta, quien es dueño de su máquina desde hace más de ocho años.

“Siempre encontraremos algo nuevo para hacerle a nuestros buses, saldrán nuevas luces, otros “trompos” (adorno que se ubica en el cubo de las ruedas) o nuevos talleres donde conocen mejores técnicas para que los detalles queden mejor. Somos una familia, y también nos reunimos a hacernos críticas constructivas entre quienes nos gusta el engalle, aunque no es fácil darle gusto a todo el mundo” puntualizó Raúl, quien seguirá dándole “cariño” a su nave, que este año cumple 2 décadas de trabajo.

OTRA NKR CON ESTILO, AL MANDO DE FAIR

Faros LED, emblemas de Buick y Mercury, letreros en aerografía con elaboradas tipografías, la infaltable “cachucha” (visera contra el sol ubicada en la parte superior del cristal panorámico), espejos carenados al estilo de los sedanes americanos de los 70 y un nutrido set de luces estroboscópicas y “licuadoras” hacen de este microbús, un auténtico ladrón de miradas en los paraderos de Soacha.

Estos vehículos, que generalmente comunican el vecino municipio con el occidente y centro de Bogotá, aún no entran a funcionar dentro de sistemas integrados y siguen operando como lo hacía el famoso TPC (Transporte Público Colectivo) de antaño. Cada autobús es asignado a un sólo conductor, quien se hace responsable por su cuidado y administración. Ese es el caso de Fair Barón, quien lleva el sustento diario a su familia gracias a este vehículo, cuyo propietario falleció recientemente.

“Por fortuna existían patrones como el mío, a quien le gustaba tener sus carros bien organizados y nos patrocinaba los lujos. Por fortuna, su esposa heredó los vehículos y quiere continuar con su legado”, comenta Barón, quien se inició en las lides de la conducción como ayudante en Chevrolet B60 hace 18 años, y hoy ve en el gusto de su hijo de 12 por las máquinas, un digno sucesor que continúe con su gusto por el estilo.

LA BALA DE SIDAUTO

Wilmer Pinzón es el comandante abordo de esta bella buseta Chevrolet NPR del año 1998. Está carrozado con el modelo “Bala” de Carrocerías de Occidente (hoy Busscar de Colombia) y al igual que los micros, también es el sustento de varias familias. “Yo siempre madrugo a las 3 de la mañana para iniciar mi primer recorrido, y hago 4 viajes durante el día, para terminar mi jornada a eso de las 4 de la tarde” comenta Pinzón. “El cuento de los lujos no es para nada barato. Siempre estamos atentos a los importadores que traen los mejores, y tratamos de adelantarnos para tener los mejores”, puntualizó.

PACÍFICO TRES ¿LLEGARÁ LA RECOMPENSA A TANTO SACRIFICIO?

Redacción Colombiabus – William Marroquín

LOS TRANSPORTADORES SOPORTAN EL VIACRUCIS

Uno de los temas más controversiales en nuestro país, es la infraestructura vial, un componente vital para impulsar el desarrollo de las regiones y reducir costos logísticos. Mucho se habla de la nuestra posición estratégica y ser una puerta de entrada a Sudamérica, no obstante, Colombia presenta una geografía sumamente fragmentada, recorriendo largas distancias para conectar los centros de producción con los de consumo, y peor aún para el dinamismo del comercio internacional.

Para reducir el rezago en infraestructura vial, era necesario cambiar la forma de contratación de las obras para acelerar su ejecución y dejar atrás esquemas desfavorables, donde el estado pagaba anticipos en los proyectos, independientemente del cumplimiento del constructor, que asumía un riesgo muy bajo. Buscando una respuesta a esos problemas, surgen las concesiones de Cuarta Generación o 4G, donde uno de los aspectos clave, está en que el concesionario tiene que financiar la construcción de la infraestructura en la etapa de inversión en capital, aportando recursos propios (entre 25% y 30%) y el restante asumiéndolo mediante deuda (entre 70% y 75%).

¿Y los recursos qué?

Para financiar la construcción del proyecto, se obtuvieron 2,18 billones de pesos, resultantes de combinar diversas fuentes:

– Dos créditos con la banca local.
– Una emisión de bonos en dólares y otra en UVR con vencimiento a 19 años.
– Crédito en UVR.
– Línea de liquidez con recursos de la Financiera de Desarrollo Nacional.

UN PROYECTO ANHELADO

Se anunciaron varias olas de proyectos para su contratación con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), en la primera de ellas, entre 2014 y 2015 se adjudicó el proyecto Conexión Pacífico Tres, por un valor cercano a los 1,9 billones de pesos. Una vía que no solo reducirá significativamente los tiempos de viaje desde Buenaventura hasta Medellín y agilizará el desplazamiento entre la capital antioqueña y el eje cafetero; también permitirá que algunos municipios al borde de la carretera, recuperen el impuso perdido de hace muchos años.

La ruta de 146 kilómetros, se ha dividido en 5 tramos o unidades funcionales, de las cuales cuatro se encuentran casi terminadas y comprenden el trayecto que inicia en La Virginia y termina en La Felisa. Mientras que el último, que comienza desde este municipio caldense hasta La Pintada (Antioquia), es el que más retrasos ha presentado y hasta hace pocos meses, la ejecución de las obras sólo superaba el 50% de avance. Este recorrido de 46Km, incluye la construcción de la varios puentes y viaductos, lo que lo convierte en el de mayor complejidad dentro de la totalidad del proyecto.

Las fases del proyecto

EtapaDuraciónActividades
1 – PreconstrucciónNoviembre 2014 – Noviembre 2015Licencias, diseños y compra de predios.
2- Construcción1800 días (estimado)Obras civiles, gestión social y ambiental.
3- Operación y mantenimientoDesde 2020 hasta 2043Mantenimiento, asistencia vial, gestión social y recaudo de peaje.

¿Y LOS TRANSPORTADORES QUÉ?

Los transportadores habían pedido la exención del pago de los peajes de La Felisa e Irra, o por lo menos la reducción en un 50%, siendo este uno de los puntos de negociación para que las empresas de pasajeros acogieran la restricción y colaboraran con el avance de las obras, sin encontrar respuesta favorable.

Los propietarios de los vehículos han encontrado que el gasto en combustible se ha duplicado, debido al constante pare y arranque, los mayores tiempos de los motores en ralentí y la necesidad de mantener encendido durante el tiempo de detención, los sistemas de climatización. También han aumentado los gastos en componentes de dirección y suspensión por los trayectos en mal estado que deben soportar diariamente.

“Los transportadores piensan que, en octubre de 2021, tendrán las facilidades para movilizarse, pero el concesionario dejará un poco más transitable la vía, por eso seguiremos en dificultades. No creemos que para julio de 2022 se normalice la situación, pensamos que incluso no van a alcanzar y con los paros, tampoco pudieron operar, seguramente pedirán una nueva prórroga el próximo año. “En condiciones normales, las 10 empresas que transitan por trayecto realizan cerca de 370 despachos en ambos sentidos, con los retrasos de las obras y la restricción de las 10 horas, las frecuencias se han reducido a 240 y durante las manifestaciones fueron más de 30 días sin viajar” manifiesta Samir Echeverri, Director Ejecutivo de Utrans (Unión de Transportadores).

Una situación que no sólo tiene desesperados a los transportadores y que dificultará su recuperación económica tras la pandemia y los bloqueos, haciéndolos replantear todo su esquema de operación y poniendo a pensar sobre el tiempo que tardará la región en recuperar su competitividad y generar desarrollo.

DODGE P900: EL PIONERO DE LOS BUSES DE LUJO EN COLOMBIA

Redacción Colombiabus – William Marroquín / Enrique Henao

RETROVISOR REVISTA LATINOBUS

Aunque no parezca, en cerca de 100 años que tenemos de transporte intermunicipal en Colombia, durante 50 de ellos han existido modelos desarrollados y comercializados únicamente en el país. Y quizá el primero de esos vehículos específicos para nuestro mercado, sea el que recordemos en estas líneas, devolviéndonos al siglo pasado y concretamente al inicio de la década de los setenta.

En ese entonces los buses de motor frontal tipo trompón con puesto de conductor tras el capó, dominaban las vías Colombiana, sobre los chasises de camiones Ford, Dodge, International y Chevrolet con el arquetipo del bus escolar norteamericano. Los fabricantes locales ya construían carrocerías metálicas, aunque mantenían las ventanas de guillotina difíciles de manejar, bodega en la parte trasera para las rutas intermunicipales, sillas fijas o con escasa reclinación y paradas a petición del pasajero.

Carrocería Supermustang – Foto: David Fonseca

A comienzos de los setenta aparecen las carrocerías con ventanas corredizas inclinadas estilo vitrina con luneta posterior, sillas reclinables, portapaquetes de techo y espacio interior mejor aprovechado. Sin embargo, los buses de motor trasero integrales eran pocos y llegaban importados de Europa.

ENSAMBLANDO CAMIONES Y BUSES LOCALMENTE

Colmotores en 1956 había iniciado operaciones como primera ensambladora local, con los vehículos ingleses Austin. En 1965 Chrysler se interesa en el mercado colombiano y adquiere la mayoría accionaria de la planta, comenzando producir inicialmente automóviles Dodge y ampliando el portafolio de automotores fabricados en el país, incluyendo buses y camiones.

Con carrocería Superior – Foto de 1981 / Enrique Henao Osorio

En 1960, antes la llegada de Chrysler a Colombia, se producía en Norteamérica un camión con las características de cabina baja adelantada (LCF – Low Cab Forward) con escudos Dodge, usando las nomenclaturas C900 y C1000 para las versiones de transporte pesado. Estaban montados en bastidores rectos, tenían paneles frontales retráctiles y capó abatible lateralmente para mejorar el acceso al motor.

Concebidos para montarse con múltiples opciones de motores y transmisiones buscando adaptarse a cualquier necesidad de trabajo, también fueron ensamblados por Colmotores en versión doble troque y cabezote para tractomula. Se comercializaron con la nomenclatura CNT900, que hacía referencia a un vehículo pesado para carga, con ejes en tándem (6X4) y motor diésel provisto por Cummins.

Foto: Enrique Henao Osorio

Basándose en el conjunto de propulsor y transmisión de los vehículos de carga, se haría un desarrollo exclusivo para chasís de pasajeros de motor trasero, aprovechando  las mejoras de los carroceros nacionales. Este tendría el gran honor de convertirse en el primer autobús para servicio de lujo de ensamble local, causando un enorme impacto al presentarse en sociedad pues por primera vez se ofrecía en Colombia una línea orientada al segmento de transporte pesado: el Dodge P900, que se lanzó en 1971 junto con los camiones CNT900 doble troque y tractomula.

UNA MECÁNICA INOLVIDABLE

El nuevo Dodge P900 causaba un gran impacto visual donde quiera que pasaba e incluso detenido, transmitía la imagen de autobús poderoso, veloz y lujoso. Sus dimensiones impresionaban considerando lo ofrecido en la época: 11 metros de longitud, 3,30 de altura y un peso vehicular que superaba los 13.000 kilogramos; también el conjunto con las carrocerías locales de grandes ventanas laterales, enormes panorámicos adelante y atrás, atraían las miradas.

Si exteriormente era un bus que no había sido visto en Colombia, su motor diésel ubicado en la parte trasera era otra gran novedad y sorpresa, que entregaba un rugido portentoso proveniente del Cummins V8 de 504 pulgadas cúbicas (8,3 litros de desplazamiento) que producía 210HP de potencia y 405 libras/pie de torque (549Nm). Una máquina de aspiración natural con camisas húmedas, enfriadores de aceite y radiador tropicalizado para las vías nacionales.

El sonido sobrecogedor de su motor, ya fuera detenido a régimen de ralentí, rodando o cuando el conductor presionaba el acelerador, llamaba la atención e inspiraba poder, velocidad y autosuficiencia que otros vehículos de la época difícilmente entregaban.

Ficha Técnica – Dodge P900

MotorCummins V8 504 – naturalmente aspirado, 8.259cc
Potencia210 HP @ 3.300 rpm
Torque549 Nm @ 1.900rpm
Alternador105 Amperios Lecce-Neville
TransmisiónSpicer 5652A manual, 5 velocidades adelante, sincronizadas de segunda a quinta y reversa.
DirecciónHidráulica
Capacidad ejesDelantero: 11.000 lb (4.990Kg) Trasero: 18.000 lb (8.165Kg)
SuspensiónDelantera: Resortes de hojas 5.000 lb y amortiguadores hidráulicos Trasera: Resortes de hojas 8.500 lb y amortiguadores hidráulicos
FrenosDe servicio : 100 aire, levas en “S” adelante y atrás, compresor de 12 pies cúbicos (339 litros) y válvula dosificadora de presión. De Parqueo: Aire con resortes cargados y aplicado a las campanas traseras.
Distancia entre ejes:226 pulgadas (5.740 mm)
Trocha:62 pulgadas (2.445 mm)
Peso chasis vacío:4.036 Kg
Peso vehicular máximo:13.152Kg
Capacidad tanque de combustible:60 Galones (227 litros)

DOS ESCUELAS CARROCERAS RIVALES

Desde finales de los 50 empieza la producción de carrocerías metálicas para bus en el país, con constructores en Bogotá que tenían licencias de fabricantes norteamericanos y en Duitama,  donde la actividad transportadora creció gracias al desarrollo industrial impulsado por Acerías Paz de Río. Ambas vertientes carroceras presentarían a la par sus creaciones para acoplarse al Dodge P900, buscando cautivar a los transportadores.

Foto: AGA – Autobuses y Autocares

Así se vieron propuestas de Superior, Blue Bird e INCA establecidas en Bogotá y las duitamenses desarrolladas por Suprema y Muisca inicialmente, apareciendo después en la escena Invicta, AGA y Supermustang.  Pocos carroceros vistieron al P900 y se veía que cada constructor realizaba actualizaciones de sus modelos a los pocos años: variados tipos de luces, distintas alturas o “camellos”, cambios en los ventanales panorámicos y laterales, láminas de aluminio en los costados, mostrando que el estilo estaba por encima de la funcionalidad.

La mayor parte de los buses Dodge P900 estuvo en las filas de Flota Magdalena, Expreso Bolivariano, Rápido Duitama, Trans Bolívar (hoy Cootransbol), Coflonorte, Coomotor, Copetran, Berlinas del Fonce, Expreso Trejos, Omega, Cootranar, Transipiales, Flota Occidental, Empresa Arauca, Rápido Ochoa, Colibertador, Cootransmagdalena y Expreso Brasilia. Destinados para atender las actuales rutas de media y larga distancia, exceptuando quizás el corredor Bogotá-Sogamoso, donde desde aquella época, se evidenciaba la gran competencia por los pasajeros y la creciente rivalidad de las empresas.

Foto: John Veerkamp – Medellín

Fue un autobús que le permitió a las empresas ofrecer verdaderos servicios directos y de lujo para la época, que muchas le llamaron “Pullman”, dejando que los buses corrientes trompones atendieran las rutas con paradas a petición del pasajero. Con los P900, los viajeros podían disfrutar de los paisajes gracias a los amplios ventanales y la mayor claridad, las sillas reclinables de varias posiciones, además de entretenimiento con televisión en color y películas reproducidas en Betamax. El aire acondicionado fue una exclusividad, visto en las últimas unidades producidas.

NEGÁNDOSE A MORIR

Se produjeron 1.242 chasises entre 1971 y 1979, año en que Chrysler vende a General Motors sus acciones en Colmotores, para enfrentar una grave crisis económica que amenazaba su supervivencia. Cuando los motores necesitaron reparación, muchos propietarios les adaptaron propulsores Mack 675 de 11,1 litros y 237HP de potencia, Detroit Diesel 6V92 de 9.000cc y 270HP, International y hasta Isuzu. La instalación posterior de turbocargadores y transmisiones Fuller, también hizo parte de las modificaciones. Naturalmente, llevar el chasis e instalarle una nueva carrocería, también fue una forma de mantener actualizado al Dodge P900, especialmente a mediados de los ochenta.

Dodge P900 – Carrocería Blue Bird Transandino / Foto: Luis Cárdenas

El precario estado de las carreteras durante los setentas tampoco ayudó a su resistencia al paso del tiempo, pues muchas troncales tenían importantes tramos sin pavimentar, haciendo que estos Dodge P900 rodaran por rutas destapadas y azarosas. Trayectos sin asfaltar en vías como Medellín – Sincelejo,  Popayán – Pasto, Bucaramanga – Santa Marta o los derrumbes en la carretera a Villavicencio y los corredores del eje cafetero son sólo una parte de las obras inconclusas de la época.

Esas vías en mal estado pudieron haber influido en varios accidentes que se presentaron en las carreteras, involucrando buses Dodge P900. Quizá esa sensación de poder que transmitía la máquina a quien la operaba, hacía sobreestimar las condiciones de la ruta y el entorno de la carretera. La pérdida de competitividad del vehículo se evidenció al aparecer el Chevrolet CHR580 de Colmotores en 1984, cuya tecnología japonesa de Isuzu, implicó un cambio en la mentalidad de nuestros transportadores.

Carrocería Superior «Tres Niveles» – Berlinas del Fonce / Foto: Enrique Henao

Fue un autobús que también marcó una época romántica en las carreteras del país, cuando el entretenimiento a bordo era observar el paisaje; donde bastaba con abrir las ventanillas para sentir el aroma de tierra caliente en Espinal, el frío punzante del Alto de la Línea o la agradable temperatura templada pasando por Tuluá.

Para muchos conciliar el sueño mientras sentían el rugido del motor o los silbidos cada vez que el conductor hacía un cambio o aplicaba el bajo para obtener el empuje adicional para sobrepasar un vehículo, le daban ese toque de aventura a los viajes en bus por nuestro país, a bordo del más lujoso y potente autobús de pasajeros producido en Colombia hasta ese momento.

MARCOPOLO NEW SENIOR 600 URBANA EN TRANSMILENIO

Redacción Colombiabus – Charlie Rodríguez/Joseba Mendoza

URBANOS – REVISTA LATINOBUS

La renovación de los vehículos de transporte público en la capital Colombiana sigue adelante, y sus ciudadanos están viviendo la incorporación de vehículos más importante de su historia. Han sido dos años donde biarticulados, articulados, padrones a gas, autobuses eléctricos y midibuses de diversos tipos, se han incorporado a las filas de los principales operadores de transporte de pasajeros en Bogotá.

En esta oportunidad, el turno es para el componente zonal, que recibe 110 nuevas unidades del modelo Marcopolo New Senior 600 urbano, montadas sobre el chasís Of917 de Mercedes-Benz, capaces de llevar hasta 50 pasajeros en su interior entre sentados y de pie. Nuevos vehículos que facilitarán el desplazamiento de pasajeros en los más remotos parajes de la capital colombiana, gracias a sus dimensiones compactas que les permiten girar con más solvencia en las calles estrechas de los barrios de la ciudad.

UN MODELO PROBADO Y COMPORBADO

Los midibuses de puerta adelantada se convirtieron en una tendencia industrial durante inicios de la década de 2010. A pesar que Marcopolo tenía en su portafolio el exitoso modelo Senior, apto para el carrozado de chasises de motor delantero, la configuración formal del mismo, al tener un cristal delantero aerodinámico, no se ajustaba de manera correcta a la nueva tendencia de configuración de midibuses, con el acceso por delante del eje delantero. Como respuesta, presentaron el lujoso modelo Audace, una derivación del modelo brasilero del mismo nombre, incoporando acabados de lujo y la filosofía de diseño de la generación 7.

A pesar de la aceptación de este vehículo, sobre todo en el segmento turístico del mercado, la guerra en esta categoría de carrocerías estaba dada más por el precio y la practicidad, que por el lujo. Fue así que
Superpolo decidió lanzar un producto nunca antes visto (ni siquiera en Brasil), denominado New Senior, capaz de atender los mercados intermunicipal, escolar y urbano, con costos de producción más favorables, menor altura total, peso inferior y mayor modularidad en el proceso productivo.

La versión 600 del New Senior (la de plataforma más baja) es la protagonista de esta entrega, y ha recibido una serie de ajustes para hacer la operación del mismo, más sencilla, cómoda, segura y sobre todo, rentable. Tan es así, que con el objetivo de optimizar el peso del vehículo, facilitar el control de acceso y garantizar la protección de los conductores frente a amenazas patógenas como el Coronavirus, y ataques de vandalismo, ahora los midibuses regresan a la configuración
original de puerta entre ejes, dejando libre el espacio delantero junto al conductor.

Otro interesante detalle incorporado en las nuevas unidades, es la modularidad del forrado lateral, con miras a reducir los tiempos de reparación por colisiones menores. De esta forma, la lámina lateral de aluminio está seccionada en varias partes, tanto en la parte central, como en los bajos de la carrocería. Así, en caso que se necesario realizar un arreglo en los laterales del autobús, podrá reemplazarse rápidamente tan sólo la parte afectada, sin tener que reparar toda la lámina lateral. Esto redunda en menor tiempo improductivo por reparaciones y menor costo de mantenimiento.

Otro detalle interesante del exterior de la carrocería, son los espejos retrovisores asimétricos. De esta forma, el espejo del lado derecho está mucho más alejado de la visual, que el del lado del conductor, prácticamente, fijado a la puerta de acceso. Esto permite una mejor visual, reduciendo además el costo por daño o reparación de estos accesorios.

Gracias a la ubicación del motor, que está localizado en la parte delantera del móvil, la zona trasera ha sido intervenida para ubicar a pasajeros en condición de movilidad reducida. Allí se encuentra instalado el elevador hidráulico para sillas de ruedas, que está incorporado en la escalera de salida del extremo trasero del bus, además de un espacio especialmente concebido para la fijación del pasajero con discapacidad.

La iluminación exterior está muy bien definida en este modelo y hace parte de los sistemas de seguridad activa incorporados en el autobús. La zona delantera cuenta con lámparas redondas para bajas y altas de fácil recambio, además de luces antiniebla en la parte baja de la defensa delantera. Las luces de cruce, delimitadoras superiores, luz DRL, así como los pilotos traseros tienen tecnología LED.

SIMPLE PERO SEGURO

La plataforma OF 917 de Mercedes-Benz es una nueva apuesta de Daimler por ofrecer vehículos más universales, gracias a la presencia de Fuso como una de las marcas del grupo. Se trata de un vehículo diseñado para el transporte de pasajeros (no hay equivalencias de este chasís con camiones de la marca), con bastidor recto, suspensión mecánica y un motor compacto de 4 cilindros en línea que entrega 170Hp a 2-500 vueltas por minuto.

Es una mecánica simple, fácil de carrozar, pero también, simple de operar, lo que se refleja en la zona de conducción, donde los instrumentos. Otro detalle interesante del exterior de la carrocería, son los espejos retrovisores asimétricos. De esta forma, el espejo del lado
derecho está mucho más alejado de la visual, que el del costado del conductor, prácticamente, fijado a la puerta de acceso. Esto permite una mejor visual, reduciendo además el costo por daño o reparación de estos accesorios. Así, en caso que se necesario realizar un arreglo en los laterales del autobús, podrá reemplazarse rápidamente tan sólo la parte
afectada, sin tener que reparar toda la lámina lateral. Esto redunda en menor tiempo improductivo por reparaciones y menor costo de
mantenimiento.

Gracias a la ubicación del motor, que está localizado en la parte delantera del móvil, la zona trasera ha sido intervenida para ubicar a pasajeros en condición de movilidad reducida. Allí se encuentra instalado el elevador hidráulico para sillas de ruedas, que está incorporado en la escalera de salida del extremo trasero del bus, además de un espacio especialmente concebido para la fijación del pasajero con discapacidad. La iluminación exterior está muy bien definida en este modelo y hace parte de los sistemas de seguridad activa incorporados en el autobús. La zona delantera cuenta con lámparas redondas para bajas y altas de fácil recambio, además de luces antiniebla en la parte baja de la defensa delantera. Las luces de cruce, delimitadoras superiores, luz DRL, asi como los pilotos traseros tienen tecnología LED.

UN REPASO AL INTERIOR
Aunque la normatividad para construcción de carrocerías es estricta y cada vez da menos paso a la creatividad en la configuración interna de los vehículos de transporte masivo, son los pequeños detalles los que
permiten a los fabricantes lograr puntos diferenciales que hagan que la balanza se incline a su favor a la hora de la escogencia por parte de los operadores. En este caso, el salón de pasajeros del New Senior se ha
configurado con 13 asientos y espacio para 37 pasajeros de pie, que cuentan con asideros en tubería metálica con acabado antideslizante a lo largo del pasillo. La mayoría de estos asideros están fijados a la carrocería gracias a un perfil de aluminio que recorre el salón, evitando hacer perforaciones en la capota y los acabados del techo.

Los pasajeros con prioridad de abordaje tienen sus asientos azules debidamente diferenciados, así como el espacio para viajeros con ayudad viva (perro lazarillo), que tienen su ubicación especial. El proceso de renovación sigue su curso, y gracias a los operadores que confían en los
productos nacionales, compañías como Superpolo continúan generando empleos, tanto de manera directa, como para cada uno de los proveedores que pone su empeño para lograr productos seguros y de calidad.

MERCEDES-BENZ OF 917
MOTOR
DC 4D34i, cilindrada 3.907 c.c., potencia 170HP @ 2.500 rpm, torque 520Nm @ 1.500 rpm, nivel de emisiones Euro V, sistema SCR
con aditivo AdBlue.

CAJA DE CAMBIOS
MO36-S6, 6 velocidades adelante mas reversa.
SUSPENSIÓN
Eje delantero DICV IF 3.6, suspensión semielíptica de hojas múltiples y amortiguadores de doble acción. Eje trasero DICV AAM 7.14, suspensión semielíptica de hojas múltiples, relación final 5.125.

DIRECCIÓN Y FRENOS
Dirección hidráulica TRW HFB 64, Frenos de servicio 100% aire,
campanas adelante y atrás, freno auxiliar de ahogo, asistencia electrónica antibloqueo ABS.

NEUMÁTICOS Y RINES
Llantas 215/75 R17,6, rines de acero de 17.5″
SISTEMA ELÉCTRICO
Batería 2x12V, 100 Ah, Alternador a 24V

YUTONG ZK6860D/G: EL FABRICANTE CHINO PIENSA EN LATINOAMÉRICA

Redacción Colombiabus – William Marroquín / Fotos: Yutong Bus

ECONOMÍA, SENCILLEZ DE OPERACIÓN Y MECÁNICA PROBADA

Un nuevo capítulo se escribe en la comercialización de los autobuses del fabricante chino Yutong, el mayor constructor de vehículos comerciales de pasajeros a nivel mundial, que anualmente produce cerca de 60.000 unidades, vendidas en más de 100 países. Como líder en la industria, la marca sabe que es necesaria la diferenciación y ofrecer autobuses que se adapten a los mercados para garantizar rendimiento y rentabilidad a los transportadores. Eso es lo que persigue la marca, con el lanzamiento de su primer autobús pensado exclusivamente para los transportadores latinoamericanos.

Respondiendo al reto, Yutong ha desarrollado un autobús de tamaño mediano, concebido tanto para servicio urbano como intermunicipal en las rutas latinoamericanas, considerando la naturaleza de los propietarios de buses de la región, que en muchos mercados son pequeños empresarios o transportadores individuales. Esto indica que debe ser un vehículo fuerte, económico, confiable, de fácil mantenimiento y que permita una operación sin complicaciones. Por eso el constructor chino propone un bus integral de motor frontal con 8,6 metros de longitud, 2,6 de ancho y 3,3 de alto que puede transportar desde 23 pasajeros en la versión más lujosa y confortable, hasta los 31 asientos del modelo pensado para las ciudades.

EXTERIOR INCONFUNDIBLE E INTERIOR AMIGABLE

Trazos definidos por el equipo de diseño dirigido por el alemán Mathias Lenz, quien trabajó por más de 20 años en las propuestas de los buses Mercedes-Benz y Setra y desde 2018 vinculado a Yutong. En su estilo exterior, el bus adopta una filosofía de diseño donde se busca tener fluidez aerodinámica, modernidad y funcionalidad manteniendo la identidad propia de cualquier autobús de la marca china. También se buscó brindarle una cara amigable y una proporción balanceada entre la superficie del panorámico y los cristales respecto a la carrocería.

Las ópticas frontales en LED y detalles de cromo en la parrilla frontal, le agregan el toque de elegancia al conjunto. Mientras que en la parte trasera es fácil distinguir que se trata de un modelo Yutong con su juego de luces también LED que nos recuerdan a modelos como el ZK6107 muy apreciado en Colombia.

Una escalinata con 300mm de ancho, facilita la accesibilidad con un modelo cuya puerta de acceso está por delante del eje frontal para dejar más espacio a los pasajeros. Por su parte, el asiento del conductor cuenta con suspensión neumática y puede ajustarse en altura para encontrar la posición óptima. Merece destacarse el cuadro de instrumentos de nuevo diseño, con bastantes compartimentos en la zona del puesto de mando, para guardar objetos.

El equipo de diseño se sentó a definir la propuesta de interior y lo que debía considerarse para el conductor, pensando mucho en la sensación que esperaba recibir quien se sentara tras el volante. Yutong trabajó en la mejora de la comodidad del conductor optimizando diseño y estructura, combinándola con un cambio de marchas es ágil y conveniente, haciendo que la sensación de manejo sea divertida. Eso se resume en una sola palaba: suavidad.

Un pasillo de 370mm en la versión de carretera y 420mm en la urbana facilitan la circulación en el interior del vehículo, donde los ocupantes podrán moverse libremente gracias a una altura de 2 metros en el salón de pasajeros. Butacas de plástico inyectado para el modelo citadino, diseñados con base en la complexión de hombres y mujeres latinoamericanos. También podrá pedirse con el sistema de accesibilidad con mecanismo elevador para las personas con movilidad reducida. Por su parte, la opción de turismo e intermunicipal, está equipada con asientos reclinables con respaldo de espuma de memoria para adaptarse al cuerpo, contribuyendo a viajes más relajados.

MECÁNICA PROBADA Y FÁCIL DE MANTENER

Para este bus de 8,6 metros de largo y 4.300mm de distancia entre ejes, se han escogido componentes conocidos en Latinoamérica, para facilitar la disponibilidad de recambios, fundamental para una adecuada posventa. Se ofrece con dos opciones de motorización de origen Cummins ISF3.8 con 125HP de potencia o ISF4.5 de 136HP, que se combinan con la caja manual de 6 marchas provista por Eaton y embrague Sachs. El de menor caballaje será de serie en aplicaciones urbanas, mientras que el de mayor poderío, estará disponible tanto para uso en ciudad como en carretera.

Equipado con frenos de disco adelante y tambor atrás con ABS y retardador de serie en el modelo con motor de 3.8 litros y opcional en el 4.5 para las versiones intermunicipales. Está apoyado sobre un tendido de llantas en medidas 245/70 y rines de 19,5 pulgadas para una mayor estabilidad frente a otros modelos con ruedas en tamaño más pequeño. También se ha pensado en acceder con facilidad a los diferentes elementos que deben monitorearse frecuentemente como los accesos a baterías, filtros y fluidos

Asimismo, Yutong cuenta en Latinoamérica con 23 centros de servicio y otros cuatro de distribución de repuestos para atender la demanda de recambios en la región. Como refuerzo, los transportadores que pidieron sus autobuses y firmaron contratos de compra antes de finalizar febrero de 2021, cuentan con la garantía adicional de tres años o 250.000Km (lo que primero ocurra).

Un bus que por su economía de compra y operación puede descrestar a muchos transportadores de la región, que se sentirán identificados como dueños y conductores de un bus que ha sido pensado para ellos, demostrando que los constructores chinos no solo están buscando ofrecer cada vez vehículos de mejor calidad, sino adaptados a las necesidades de cualquier mercado.

CRÓNICA DE VIAJE – POR TURQUÍA EN BUS

Por Charlie Rodríguez

EL SERVICIO MÁS ALLÁ DE LOS VEHÍCULOS

Luego de nuestras experiencias viajando en bus por Europa y Estados Unidos, (donde el concepto del bajo costo y dar al usuario tan
sólo un asiento para movilizarse), emprendí una nueva aventura, en Marzo, antes que el mundo dejase de girar en el sentido correcto para llevarnos a un confinamiento sin fin.

Aprovechando nuestra estadía en Turquía y la visita al Busworld Turkey de 2020, decidí conocer la forma de moverse en bus, de los habitantes de este país mágico, mezcla de culturas, conocimientos y saberes, que se abre paso como puente entre el viejo continente, Asia y los países árabes. La ruta escogida fue la que conecta a Estambul con Nevşehir, la ciudad importante más cercana al poblado de Göreme, célebre por ser estar en medio de la famosa región de Capadocia, donde el vuelo en globo es una experiencia ineludible.

El terminal de transportes de Estambul no es el tradicional edificio que simula una central aeroportuaria. Es más una especie de centro comercial donde se ubican las taquillas de cada una de las empresas, en cuya trastienda se abordan los vehículos. Para este recorrido de 740 Km. decidí escoger a Kamil Koç, la empresa más famosa del país y que de paso, me genera más confianza, ya que la marca es hoy en día, propiedad del gigante Flixbus.


MUCHO POR MUY POCO

La atención en la taquilla es sumamente amable. El sólo hecho de descubrir que vengo de Colombia, pinta una sonrisa en el dependiente, quien en lugar de hacer la tradicional pregunta por Pablo Escobar, averigua por Falcao, jugador del Galatasaray de ese país. El tiquete cuesta 110 Liras Turcas (algo más de 50 mil pesos colombianos) y permite acceder a un autobús de lujo, con baño, refrigerio, atención a bordo, distribución de asientos 2-1 y entretenimiento individual provisto por Funtoro, características que llaman profundamente la atención. Luego de poner el equipaje en la bodega del vehículo, el despachador me
indica el asiento que debo ocupar y hasta pide una foto de recuerdo, para no olvidar al viajero de Colombia.

A primera vista, el vehículo que nos corresponde (un Mercedes-
Benz Tourismo, el best seller de ensamble local), no pareciera un autobús de nivel superior. Es un móvil que podría pasar desapercibido, como uno de los tantos buses de turismo que recorren los lugares representativos del país. Pero una vez en su interior, sorprende que se tengan tantos elementos de confort al servicio del pasajero, y sobre todo, la atención de Yunus, el sobrecargo que con religiosa puntualidad, nos sirve un vaso con agua fresca cada 3 horas de camino, además de ofrecernos galletas y snacks sin costo alguno.

SERVICIO, MÁS ALLÁ DEL DESTINO

El viaje inició a eso de las 9:30 de la mañana y se extendió hasta casi las 10 de la noche. Al momento de la parada a almorzar, me confundí con la información que me dio alguno de los pasajeros (la tripulación desafortundamente sólo hablaba en turco) y pensé que era sólo una pequeña detención de rutina. El resultado: me quedé sin comer. Muchas veces me habrán escuchado decir que el servicio den los buses es una tarea integral, en la que juegan tanto el “hardware” (buses, taquillas, infraestructura física, elementos de confort, etc.), como el “software” (factor humano, conductores, taquilleros, despachadores y servicio a bordo). De nada sirve tener el bus más lujoso del mundo, si quien te atiende lo hace de mala gana, la información no es clara y eres visto como un molesto elemento a movilizar. De hecho, algunos pilotos aéreos de
carga, solían decir que tenían el mejor trabajo del mundo, porque las cajas no se quejaban. El caso vivido en Turquía fue el ejemplo perfecto en el que el servicio trapasa las barreras y la vocación por hacer un trabajo sobresaliente están dentro de los valores de la compañía.

A eso de las 6 de la tarde, me “di maña” para preguntarle a Yunus (el auxiliar de bordo) por la próxima parada a comer, utilizando el traductor instalado en mi celular. A ello, me contestó que ya no habría más detenciones, y se fue. Al cabo de unos minutos regresó a mi puesto con un arsenal de paquetes de galletas y frituras. No sé como, pero el joven se compadeció de mi y trató de calmar mi hambre con lo que encontró abordo. Pero la amabilidad de Yunus no terminó ahí.

A eso de las 10 pm llegamos al terminal de buses de Nevsehir. El frio arreciaba y con el, mi desubicación llegaba a su punto máximo. Aún debía llegar a Goreme y de ahí, al hotel que había reservado para pasar la noche previa a mi vuelo en globo. Al bajar del autobús, Yunus, quien sabía de mis planes de viaje, me indicó que lo siguiera. Con algo de esa desconfianza innata que tenemos los latinos serranos, lo acompañé a las afueras de la terminal.

Tomamos un autobús urbano atestado de personas. Era una buseta Mitsubishi, con asientos de plástico, muy al estilo de Pereira o Armenia, con decenas de pasajeros de pie, muchas de ellas muchachas musulmanas cubiertas hasta el pelo. Para mi sorpresa, mi nuevo amigo pagó mi pasaje y me invitó a sentarme mientras conversábamos sobre su vida gracias a Google Translator. Al final del recorrido me llevó hasta una parada de taxis, donde podría tomar mi transporte hasta mi destino final.

Al día siguiente, en punto de las 6 de la mañana, un transporte me estaría recogiendo en el hotel para llevarme a volar en globo. Una experiencia nada económica ( 150 Euros por un vuelo de hora y media), pero absolutamente fantástica; casi 100 globos se elevan cada mañana en
Goreme llevando a los turistas a vivir la emocionante aventura del vuelo aeroestático. Casi tan emocionante como haber llegado al centro de Turquía en bus, sintiendo la calidez de su gente y el excelente servicio de Kamil Koç.

CASI UN SIGLO DE HISTORIA

Kâmil Koç Otobüsleri Anonim Şirketi es una empresa de autobuses fundada por Kâmil Koç , quien inició el transporte de mercancías en 1923, y luego empezaría a transportar pasajeros en Bursa, en 1926 . Aunque los primeros recorridos realizados eran pequeñas rutas interurbanas, con los años aumentarían su rango de acción para llegar a todos los rincones de la meseta de Anatolia.

Con más de cuatro mil empleados y más de quinientos vehículos, Kamil Koç viaja actualmente a cerca de de 250 destinos, moviendo un promedio de 35 mil pasajeros al día. Aunque los Tourismo de Mercedes son el modelo más popular en la flotilla de la empresa, también cuentan en su nómina con vehículos Neoplan, Setra y el modelo Travego de Mercedes- Benz, para los servicios más lujosos y empresariales.

En parte, el crecimiento de Kâmil Koç y de las demás empresas de transporte terrestre en Turquía, es producto de la excelente infraestructura vial, que a través de una red de autopistas conecta los principales centros urbanos del país, como por ejemplo Ankara, capital del país y escala a mitad de recorrido entre nuestros puntos de origen y destino.

Destaca en nuestro viaje el profesionalismo y disciplina del conductor, quien opera su vehículo (de transmisión manual curiosamente) con mucha suavidad y respeto por los usuarios. Como es tradicional en los viajes en bus en otras latitudes, el bus realiza paradas frecuentes que mejoran la rentabilidad, pero obviamente, aumentan el tiempo de viaje.