Category Archives: Nacional

TODO LO QUE USTED DEBE SABER SOBRE GAS NATURAL VEHÍCULAR

Investigación: Redacción Latinobus

Son muchos los factores que han permitido el desarrollo del Gas Natural Vehicular como combustible alternativo en nuestro país, entre los cuales, la mejora en la calidad del aire, la reducción de los problemas respiratorios en la población y la disminución de los costos de operación son los más destacables.

Sin embargo, cuando de transporte de carga y pasajeros de mediana y larga distancia se trata, son varios los mitos que se tejen en torno a su uso. Muchos desconocen cuál será horizonte de disponibilidad, los efectos que tiene en los motores de combustión y la efectividad de la red de distribución nacional de este compuesto. Por ello en Latinobus, hemos querido realizar esta investigación que permitirá a nuestros lectores, conocer un poco más sobre las características del Gas Natural, sus bondades y puntos en contra, de tal manera que puedan tomar mejores decisiones a la hora de modernizar de su flota en el futuro cercano.

¿Qué es el Gas Natural?

El Gas Natural, conocido a nivel mundial como Gas Natural Comprimido (GNC), es un compuesto químico almacenado a altas presiones (3.000 a 3.500 psi). Principalmente se encuentra hecho de metano, etano y propano. Su capacidad energética podría llegar a equiparase con la del Diésel y la gasolina, siendo más eficiente que los carburantes derivados del petróleo.

Este gas se encuentra en la naturaleza en depósitos subterráneos profundos, y en Colombia, los yacimientos principales están ubicados bajo el suelo en el Huila, Casanare y el Magdalena Medio, mientras que, en la Guajira, se puede extraer desde el fondo del mar. Es incoloro e inodoro, por ello, se le agrega un componente llamado mercaptano que le da un olor característico, facilitando su percepción en cualquier ambiente.

Los elementos y proporciones son las más habituales del Gas en la naturaleza. Estos pueden variar dependiendo del origen del energético, ya que todos los yacimientos son diferentes.

El Gas Natural como combustible vehicular

El uso de esta fuente energética en el uso doméstico es bastante popular en nuestro país. De hecho, su implementación en Colombia ha sido de las más exitosas a nivel latinoamericano, y hoy en día, se cuenta con casi 11 millones de usuarios como beneficiarios conectados a la red de distribución, de los cuales, casi el 96% son usuarios residenciales, mientras que el 4% restante corresponde a conexiones industriales.

Por su parte, la cantidad de vehículos que funcionan a GNV en Colombia bordea las 640.000 unidades, siendo el transporte público su mejor cliente, pues más del 60% de esta cifra son automotores comerciales, más exactamente, taxis. Este dato es fácilmente comprobable, ya que fueron los conductores y empresarios del servicio público quienes en un principio dieron su voto de confianza a la entrada del gas, convirtiendo sus carros a GNV, y obteniendo ahorros de hasta el 50%, comparando los actuales costos de operación con los que tenían en el pasado, cuando trabajaban su negocio con gasolina.

En la actualidad, las reservas de este combustible en Colombia llegan a 3.164 giga pies cúbicos, necesarios para cubrir la demanda local durante los próximos 7 años, de acuerdo con el informe entregado por la Agencia Nacional de Hidrocarburos en 2021. Además, se encuentran varios posibles yacimientos detectados y pendientes de iniciar su proceso de explotación, lo que podría aumentar la autonomía energética de nuestro país por al menos una década más.

Hasta hace un par de años, pensar en equipar los automotores comer-ciales con este energético no era visto como una opción viable. Pero el incremento en el valor del petróleo, las exigencias ambientales y la escalada de los insumos necesarios para la operación, motivó a las compañías del sector, de la mano de los fabricantes, a popularizar el uso del GNV en camiones y buses de gran tonelaje. De hecho, en 2021 el aumento de su uso en estas tipologías llegó al 64% consolidando un parque automotor de más de 4000 vehículos pesados funcionando a gas, de los cuales, casi el 70% son autobuses. De acuerdo con Luz Stella Murgas, presidente de Naturgas, “la disminución de los costos operativos puede bajar un 35% si se compara con el Diésel y cerca del 50% frente al empleo de gasolina”.

Las ventajas del Gas Natural Vehicular

  • El GNV es menos contaminante: De acuerdo con cifras entregadas por el Instituto Nacional de Salud (INS), la mala calidad del aire que respiramos causa 15.000 muertes al año, y le cuesta al país hasta un 1.5% de su PIB. La incorporación de la nueva flota troncal Euro 5 y Euro 6 llegada a TransMilenio en 2019 (un total de 1440 buses de los cuales más de la mitad funcionan con Gas Natural) significó un sustancial alivio para la ciudad, mejorando la gestión ambiental en un 78%.

Los vehículos a gas natural pueden llegar a disminuir la emisión de material particulado en más del 95%, y los gases de efecto invernadero en un 50%, sin necesidad de utilizar complejos sistemas de post tratamiento, ni aditivos como sucede con los Diésel de bajas emisiones. De hecho, en la combustión del gas, se han registrado niveles casi nulos de NOX (0.02gr/Hp-hr) y mínima concentración de compuestos orgánicos volátiles nocivos como el benceno.

  • Los vehículos a GNV tienen menos ruido y vibraciones: Los motores dedicados de los buses y camiones a Gas Natural cumplen con el ciclo Otto. Significa que funcionan bajo el esquema de cuatro tiempos y utilizan bujías, como lo harían los propulsores de gasolina. Así las cosas, no hacen explotar el combustible por compresión, reduciendo las emisiones sonoras y la vibración hasta en un 50%, si se comparan con los Diésel. La temperatura de encendido del Gas Natural es de 700° centígrados aproximadamente.
  • Beneficios tributarios mejores puntajes en los procesos licitatorios: La exención del IVA del 19% y la disminución de la tarifa del impuesto de renta al 5%, son algunos de los incentivos gubernamentales a los transportadores que decidan implementar su migración hacia tecnologías de bajas emisiones como el Gas Natural. Además, es una alternativa mejor calificada en los concursos públicos de adquisición de flota, frente a otras alternativas energéticas.

Otros beneficios del gas natural son:

  • Reducción de los costos de hasta un 35%, comparados con el Diésel.
  • Mantenimiento más barato que los vehículos híbridos, al no necesitar baterías.
  • Costo de inversión inferior en comparación con vehículos eléctricos.
  • No se generan pérdidas por evaporación, habituales en el Diésel
  • Repostaje más rápido que el de los vehículos eléctricos

Los puntos en contra del GNV

A pesar de los beneficios que presenta la operación con GNV, hay algunos elementos que deben mejorar para lograr una óptima implementación del energético a nivel nacional. Cabe aclarar que muchos de los puntos a continuación citados están en proceso de revisión, desde los puntos de vista logístico y tecnológico.

  • Disponibilidad de estaciones de servicio: La red nacional de distribución de Gas Natural suma 800 puntos de venta en 122 municipios; si comparamos con España, el país europeo a duras penas alcanza las 65 estaciones con Gas Natural. Sin embargo, hace falta que los transportadores encuentren mayor disponibilidad de sitios de llenado en el país, esto con el fin de generar la confianza y flexibilidad suficientes para atraer a más usuarios tanto de carga, como de pasajeros.
  • Peso y espacio: Esta es sin duda, una de las mayores limitaciones del energético. En vehículos pequeños (taxis, SUV, o turismos), la forma regular de los cilindros no facilita su ubicación en las carrocerías, como si lo permiten los depósitos de combustible líquido. Por ello, la capacidad de carga termina limitada pues se ocupa parte del maletero con el cilindro de gas.

En camiones pesados, los tanques suelen ubicarse tras la cabina de conducción, limitando la instalación de camarotes. Por su parte, los fabricantes de buses urbanos han encontrado lugar a los depósitos bajo el nivel de la plataforma de pasajeros y en el techo, pero si pensamos en los vehículos de carreta, es posible que se pierda un espacio de bodegaje considerable.

Pérdida de potencia: ¿mito o realidad?

A pesar de los avances en los sistemas de gas, aún es posible encontrar perdidas que rondan del 12% al 15% en automotores con motores transformados. No es este el caso de los propulsores dedicados como los de camiones y autobuses, que han sido diseñados desde el principio para su operación únicamente con gas.

Para lograr la combustión del gas natural, se necesita gene-rar una mezcla de aire y combustible, comprimirla y hacerla estallar a través de la chispa generada por una bujía. Este es el mismo esquema que utilizan los motores a gasolina de cuatro tiempos, por lo que existe cierta compatibilidad para usar ambos combustibles en la misma máquina. Así que es posible convertir plantas motrices que fueron diseñadas para funcionar con gasolina, para su uso con GNV.

Sin embargo, el éxito de la conversión depende de múltiples factores asociados al proceso de transformación, y a las condiciones particulares de cada vehículo, por ello, la migración de gasolina a gas debe estar precedida por una correcta investigación y ser realizada sólo por compañías profesionales en este tipo de ejercicios técnicos. En la mayoría de los casos, los vehículos convertidos quedan trabajando bajo el esquema “bifuel”, es decir, que pueden trabajar con los dos combustibles y, de hecho, la alternancia entre los dos es vital para alargar la vida útil de inyectores, conductos y la culata del motor.

La realidad es que, con equipos de última generación, la pérdida de potencia no debe llegar más allá del 10%. Esta se da, primero, porque el motor no ha sido diseñado para operar con Gas Natural y su puesta a punto y arquitectura, están dadas para trabajar con gasolina; y segundo, debido a que la capacidad energética del gas (a pesar de su mayor eficiencia) es inferior a la del derivado del petróleo.

Los motores Diésel también pueden ser convertidos a GNV a través de la modificación de la relación de compresión y la adición de bujías. Sin embargo, se trata de un proceso complejo, costoso y poco recomendable.

Ahora, cuando se habla de buses y camiones pesados, el tema es diferente. Sus motores han sido diseñados desde fábrica para operar con gas, así que sus sistemas de alimentación, la forma del bloque y la culata, su gestión electrónica y de escape, se prestan para funcionar con este combustible. Esto significa que, si el constructor del motor ofrece una potencia nominal determinada, esta se logra con base en los cálculos de operación con gas, y se entregará en su totalidad a la hora de acelerar la máquina. Para ello, el fabricante equilibra las proporciones de aire y combustible a una medida ideal de 17.4 partes de aire por una de combustible conocida como “mezcla estequiométrica”; contrario a los vehículos convertidos, los motores dedicados a gas no tienen sistema de combustible dual, por lo que no podrán ser utilizados con gasolina.

La operación de buses a GNV en el país

Uno de los principales retos de la puesta en marcha del sistema de transporte masivo Metroplús de Medellín en 2011, fue la decisión del gobierno local de moverse 100% con Gas Natural. Hoy en día 379 vehículos, entre articula-dos, padrones y alimentadores operan con GNV. Para aquel entonces la oferta de este tipo de buses era limitada, por lo que tuvieron que importarse desde China (Zhongthong) y México (Dina Runner), carrozados en origen.

Otro sistema que le apostó a las bajas emisiones desde su inicio fue el Transcaribe de la ciudad de Cartagena. Empe-zando en 2016, operan 329 buses a Gas Natural tanto en sus rutas troncales como alimentadoras, entregados por Scania y Busscar de Colombia, aumentando las cifras de penetración del energético en los BRT. Pero sin duda, el acierto más grande en cuanto a movilidad de impacto ambiental reducido la tuvo el sistema TransMilenio de Bogotá, donde sumados el componente troncal y zonal son mas de 2000 buses a GNV los que se mueven con éxito.

Otras iniciativas de movilidad a GNV en el país han sido:

  • Palmira: 65 vehículos en el sistema estratégico Tupal
  • Barranquilla: 40 autobuses en operadores privados
  • Valledupar: Sistema SIVA estrenará 130 microbuses Iveco
  • Cali: 20 buses para el sistema MIO
  • Manizales: 24 microbuses Iveco de Serviturismo

El futuro cercano

A partir de enero de 2023, todos los automotores comerciales de carga o pasajeros que se movilicen en el país y utilicen motores térmicos (que quemen algún combustible), deberán cumplir con la norma de emisiones Euro 6. Esto significa que las marcas encargadas de comercializar y fabricar los chasises sobre los cuales se montan los vehículos tienen un impresionante reto técnico con el fin de entregar los productos adecuados, en el tiempo justo y a un precio asequible.

Algunas marcas han optado por continuar ofreciendo vehículos Diésel, puesto que paralelo a la implementación Euro 6, el gobierno se comprometió a entregar combustible de ultra bajo nivel de azufre (menos de 15ppm). Otras se han volcado a la electromovilidad mientras que cada vez más fabricantes ven el Gas Natural como la alternativa, gracias a los incentivos tributarios y vinculación de compañías privadas de comercialización de GNV en los procesos de renovación.

Así las cosas, ya son más de 600 los camiones y tractocamiones de marcas como Scania, Kenworth, FAW, Howo, Dongfeng y Shacman, que surcan la geografía colombiana con potencias que alcanzan los 410HP, y capacidad de carga de hasta 34 toneladas.

Pero una de las apuestas más grandes será liderada por Scania Colombia quienes, en breve, estrenarán su primer autobús dedicado a gas para mediana distancia, adscrito a las filas de Copetran en su servicio de transporte especial. Un hito en la movilidad de bajos emisiones, y de cuyos resultados, dependerán muchas de las decisiones que tomen los transportadores en el futuro cercano frente a la actualización de su flota de vehículos.

También te puede interesar:

BUSSCAR OPTIMUSS E-PLUSS INTEGRAL

EL FUTURO ES OPTIMUSS

Redacción Latinobus

La electromovilidad ha traído nuevos actores capaces de desarrollar desde cero buses integrales de estas nuevas tecnologías, buscando más control del negocio y facilitándole la posventa a los operadores. Busscar de Colombia, con 20 años de actividades así lo ha captado y tras un proceso de desarrollo que data desde 2019,  presentó su primer autobús con chasis y carrocería desarrollados totalmente en sus instalaciones: el Optimus E-Pluss Integral.

El proceso nació con las licitaciones que renovaron la flota de buses articulados para Transmilenio en Bogotá, cuya adjudicación se realizó finalizando 2018, donde la novedad fue la participación de algunas propuestas que incluían vehículos eléctricos. Busscar Design Industrial – BDI, encabezó este proyecto estratégico, y definió el nuevo vehículo, que fortalecerá el avance del fabricante en los mercados internacionales y su futuro alineado con la visión cero emisiones.

Inconfundiblemente Busscar

Optimuss es la familia de mini y midibuses de Busscar que llegó al mercado finalizando 2016, con gran presencia en los sistemas masivos colombianos. El frente tiene sus característicos faros redondos 100% LED, panorámico frontal enterizo de grandes dimensiones que protege el rutero electrónico y luces de posición también circulares ubicadas en la capota superior se mantienen sin cambios.

La parte trasera también es la misma que hemos visto en los Optimuss eléctricos que están empezando a tomarse las calles de Bogotá, que combina las luces traseras redondas con elementos trapezoidales como el cristal trasero que incluye rutero y el logo “Busscar Electric” retroiluminado. El parachoques inferior de dos piezas aloja el portaplaca, los sensores de reversa y los reflectivos.

Los costados sí difieren de lo acostumbrado en la familia Optimuss: ventanas de mayor tamaño teniendo en cuenta que este bus integral eléctrico tiene piso completamente bajo y aumentan la luminosidad interior. Un cristal lateral tipo custodia, acompaña la puerta de acceso de los pasajeros.

En el salón de pasajeros, tonos alegres verdes y azules de los asientos combinan el piso marrón. Mecanismos de sujeción para todos, acceso para personas en silla de ruedas por la puerta trasera mediante rampa manual facilitan abordar y circular. El complemento son los puertos de recarga USB y la pantalla de información de grandes dimensiones.

¿Por qué un midibus de 9 metros?

Viendo que varios de los fabricantes de chasises con quienes Busscar había trabajado de la mano en proyectos anteriores no tenían una plataforma de bus eléctrico mediano, surgió la necesidad de desarrollar un vehículo de esta tipología que estuviese muy bien configurado para llenar ese vacío que estaban dejando los constructores en los autobuses de 9 metros.

También se analizó cómo sería el comportamiento de la reposición de flotas de autobuses en muchas ciudades latinoamericanas, donde se ve una importante necesidad de sustituir midibuses de tecnologías diésel convencionales por las cero emisiones.

Esta nueva generación de vehículos urbanos de 9 metros debe pasar de los chasis de piso alto y plataformas derivadas de modelos de camión a buses con entrada baja de alta accesibilidad, suspensiones neumáticas y lo más importante, desarrollos concebidos desde un principio como autobuses y configurables a la medida de las rutas urbanas en las que rodarán. El primer Optimuss e-Pluss de Busscar ha sido configurado para transportar hasta 50 pasajeros sentados y de pie con los 9 metros de longitud. Aunque este largo puede variar de acuerdo con las necesidades de movilización hora/sentido del operador, para tener capacidades de 40 a 60 ocupantes, alargándolo o recortándolo ligeramente, sin perder esa característica de midibus, con distancia entre ejes de 4.500 mm.

Hecho con las mejores marcas

Una solución de movilidad como el bus eléctrico integral Optimuss e-Pluss de Busscar, implica ser responsable con los componentes e incluir lo mejor del mercado. Empezando por tren motriz provisto por Siemens; baterías CATL (principal fabricante a nivel mundial), frenos con discos en las 4 esquinas Wabco, suspensiones neumáticas y ejes DANA, dirección Bosch y climatización Cling para las ciudades que requieran esta adición de confort.

Estos buses eléctricos se construyen a la medida considerando variables como altitud, paradas, si necesita climatización o no, tráfico y recorridos a realizar, que condicionan su autonomía. Por ello, el Optimuss e-Pluss Integral puede recibir hasta 8 packs de baterías, con una capacidad de carga individual de 35Kwh. Los operadores pueden ordenar sus vehículos con mínimo 4 paquetes de acumuladores.

Para recargar las baterías, los tiempos pueden tardar entre 80 y 120 minutos, dependiendo de la potencia que tengan los conectores. Para optimizar esta tarea, Busscar sugiere equipos entre 150Kw y 200Kw de potencia combinados con cargador de estándar europeo tipo 2. De momento, el tema de la infraestructura de recarga estará a cargo de las distribuidoras de energía aliadas.

Destaca el aporte de MET Group, aliado de Busscar de Colombia, que desarrolló la telemática del vehículo para controlar todos los parámetros de operación, detectar desviaciones de control, anticipar fallas, profesionalizar conductores y mejorar la rentabilidad. Todo que el administrador de flota quiera saber del autobús, llegará a través de informes y datos clave, permitiéndole tomar decisiones rápidamente.

Hemos realizado miles de kilómetros de pruebas en Colombia y el exterior con el bus, que han arrojado diferentes datos de acuerdo con el tipo de terreno y la operación. Existen varios rangos para evaluar el consumo energético y con ello la autonomía, pero la configuración que hemos desarrollado, nos ha dado un resultado muy satisfactorio con un rendimiento por encima de lo que esperábamos en las pruebas a las que sometimos el vehículo.
La configuración del producto es muy segura para el cliente, utilizando los mejores componentes que hay en la industria, sumando el modelo constructivo que empleamos, haciendo de este Optimuss Integral un producto confiable que protege vidas y ganador”

Alejandro Robledo, Gerente Comercial Busscar de Colombia

También te puede interesar

TRANSAIRE: 30 AÑOS DE BUEN CLIMA

Redacción Latinobus

En los ochentas, el panorama de la climatización en los buses era muy diferente a que vivimos hoy en día. El concepto de confort aún estaba en desarrollo y los clientes tenían en su imaginario el paseo en “flota” como una aventura de curvas, animales, estrechez y sobre todo, calor. A principios de la década aparecen en Colombia los primeros autobuses con Aire Acondicionado en las empresas que atendían rutas hacia la Costa Caribe; mientras tanto, en otras regiones, este elemento era visto
como un elemento superfluo, que, además, debido a las medidas proteccionistas de la época, tenía un altísimo costo.

Don Hugo Mantilla, transportador santandereano con muchos años de experiencia, sabía que empresas como Copetran, Expreso Brasilia y Berlinas del Fonce contaban con estos equipos. En 1989, en compañía de su hijo Camilo, se traslada a Bogotá, y comienza a importar desde Estados Unidos las unidades Thermo King D1-1001, que se ubicaban en
la parte trasera de las carrocerías, además de los sistemas Carrier Capri 280 para montaje sobre techo, ensamblados en México. Una refrescante
historia que traemos a nuestros lectores al estilo de Latinobus.

1992 – Nace un sueño

Los Mantilla (padre e hijo), siempre tuvieron la visión de fabricar unidades de climatización propias e instalándose en el sector de Fontibón, materializan el sueño, constituyendo Transaire. Ofrecen las tres opciones para el transportador: Thermo King, Carrier y su marca propia, en ese entonces, con capacidad de entre 76.000 y 96.000 BTU/h.
Los compresores Bock alemanes, importados directamente ayudaron al avance: más livianos y eficientes en consumo, producían menos ruido y vibraciones; adicionalmente, facilitaban la posventa. A la fecha, sigue siendo un matrimonio exitoso y componente fundamental en
todos sus productos.

La primera unidad propia fue instalada sobre una carrocería Olímpica COX2000 “Coche-Bala” con chasis Chevrolet CHR580, encargada por Turistran, empresa de transporte turístico bogotana. Esta época coincide con un gran crecimiento en la demanda de unidades, al convertirse el sanitario y la climatización en estándar para grandes buses intermunicipales.

1996 – Enfoque en lo propio

Desde sus inicios, Transaire se esforzó por brindar agilidad, disponibilidad de repuestos y técnicos capacitados, ganándose la confianza de los transportadores. Cambia la orientación, dejan de importar unidades y se enfocan exclusivamente en el desarrollo de sus propios equipos.

Los compresores Bock alemanes, importados directamente ayudaron al avance: más livianos y eficientes en consumo, producían menos ruido y vibraciones; adicionalmente, facilitaban la posventa. A la fecha, sigue siendo un matrimonio exitoso y componente fundamental en todos sus productos.

1997 – Ampliando el portafolio

Las necesidades del mercado llevan a desarrollar sistemas de climatización para busetas. El modelo FD3 aplicaba para carrocerías sobre chasises Mazda T, Chevrolet NPR de 30 pasajeros con 60.000 BTU/h y el FD2 para Mitsubishi Canter y Daihatsu Delta de máximo 19 ocupantes con 38.000 BTU/h. En 1998 llega el equipo WPlus, para buses
de 12 metros en adelante y máximo 48 pasajeros, con enfriamiento de 110.000 BTU/h.

2002 – La Recuperación del Transporte

Complementando la oferta, asumen la representación de Songz Climate de China, instalando varias unidades sobre Invicar, Olimpica Star Evolution y pedidos para carroceros ecuatorianos.

Se amplía el portafolio con la unidad T20-04 para busetas de mayor tamaño como las construidas sobre chasis Agrale, Hino FB4 y Chevrolet N. El aumento en la demanda lleva a trabajar más de la mano con los carroceros, con la ventaja para ellos de tener soluciones a la medida.

2008 – Mirando a China

Complementando la oferta, asumen la representación de Songz Climate de China, instalando varias unidades sobre Invicar, Olimpica Star Evolution y pedidos para carroceros ecuatorianos.

2009 – Línea QRX

Ahorros en peso con nuevos materiales, bases en aluminio, mejor manejo de la fibra de vidrio y serpentines más delgados, trajeron los nuevos QRX. El QRX-40 para bus grande, pesaba 70Kg menos, e integró condensador y evaporador en una sola pieza, entregando hasta 135.000BTU/h.

Para busetones de 36 pasajeros, QRX-30 de 85.000BTU/h evolucionó en la ubicación del compresor en propulsores frontales, aprovechando mejor el espacio y reduciendo peso. Un año después, se presenta el modelo QRX-20 de 78.000BTU/h para microbuses de 30 ocupantes.

2013 – Llamando la atención en Suramérica

El trabajo realizado con las unidades para midibuses de motor frontal, capta el interés de carroceros en Suramérica, iniciando una relación con Apple Bus de Perú. La participación de mercado de Transaire en Colombia, ya superaba el 70%, y permitía brindar soporte a otras marcas que habían disminuido su penetración o abandonado el país.

2014 – Desarrollos muy especiales

Transaire presenta el LR40 de doble cuerpo para Autobuses AGA, optimizando distribución de cargas en techo y el anclaje a la carrocería y mejorando la ubicación de la rejilla central de retorno interior. Tiene calefacción opcional, climatización para camarote y entrega 130.000BTU/h.

Para buses dos pisos de lujo, aparece el DS-50, con condensador instalado en la parte trasera sobre el motor. Entrega 190.000BTU/h para hasta 74 ocupantes en cabina, en primero y segundo nivel. Estrenado en los Modasa Zeus 3, también fue elegido para el Majestic DD de Carrocerías JGB.

2017 – Vamos a la carga

Tras años de análisis del segmento de carga colombiano, Transaire comienza la representación de las unidades Dongin Thermo coreanas, atendiendo las necesidades desde 600kg hasta 10 toneladas.

2018 – La línea K

Aparece la generación compacta con el K4 para Alianza Sodis y Coolitoral en Barranquilla y sus buses padrón de 90 pasajeros. Junto a Superpolo, se realiza un desarrollo específico, en los Marcopolo Paradiso 1200 y 1350 New G7. En 2019, nuevamente junto a Superpolo, el K5L ofrecería la mayor capacidad de enfriamiento en buses monocuerpo de hasta 15 metros de largo (160.000BTU/h), para Alianza Sodis.

2020 – Llevando frescura a Chile

Uno de los mayores hitos de Transaire llegó en plena pandemia: junto a Superpolo, suministra unidades de climatización para 200 buses Marcopolo Gran Viale BRT articulados, destinados al operador SuBus, del sistema Red en Santiago de Chile. La unidad K4-3LT supera el enfriamiento combinado de un equipo para bus de 12 metros con
uno de 9 metros, brindando 225.000BTU/h. Por otra parte, el midibus Fascino de JGB, estrena el equipo K3, capaz de ofrecer climatización para tres áreas en un busetón: cabina, salón de pasajeros y camarote.

2021 – Últimos desarrollos

Llega una variante del equipo K3 para los buses a gas del SIVA de Valledupar, una unidad de mayor tamaño acompañada de alternadores y baterías de más capacidad sobre Iveco. En entrega un pedido adicional de sistemas de climatización para 80 articulados de SuBus en Chile. También llega el L4 para buses intermunicipales de 12 metros en adelante, más estilizado y estrenado en el reciente AGA Creo.

EDITORIAL : SI NO HAY CONDUCTORES, ¿POR QUÉ NO FORMARLOS?

Charlie Rodríguez – Director Latinobus

En una anterior edición, hablábamos sobre los problemas que están teniendo las empresas de transporte de pasajeros para vincular nuevos conductores a su nómina de trabajadores. Las dificultades para mantener salarios competitivos, la aparición de nuevas actividades digitales más atractivas para los jóvenes y la falta de prestigio de la profesión, son algunos de los factores que minimizan el mercado laboral del sector. Aunque, a decir verdad, la dificultad para reclutar colaboradores competentes y comprometidos no es exclusiva del negocio de transporte, sino que está implícita en casi todas las tareas comerciales, fabriles y de servicios a nivel mundial.

Asociado a esta problemática, otro fenómeno ha comenzado a presentarse en el medio, y son las cada vez más frecuentes quejas, por parte de usuarios, sobre la calidad de servicio al cliente percibida en sus viajes. Haciendo un símil con el transporte aéreo, donde los pilotos se remiten a operar la nave, concentrados y encerrados en su cabina hermética (y dejan la relación con el pasajero a lo tripulantes), en los buses, el encargado de conducir el móvil, a su vez, es la imagen de la empresa ante el usuario. Pero más complejo aún, es cuando se delega en el conductor no sólo la misión de dirigir el autobús y atender a sus ocupantes, sino que, además, se le endilgan funciones administrativas, de aseo y mantenimiento, de mecánica básica, vigilancia, control, inspección y hasta manejo de carga y encomiendas.

Por ello, el encargado de conducir el vehículo requiere de una serie de habilidades que deben ir más allá de saber engranar cambios, y trascender a lo humano y lo técnico, siendo las empresas, eso sí, responsables por el mantenimiento adecuado de las unidades, teniendo personal, programas, planeación e instalaciones adecuadas para tal fin; el ¨chofer¨ no es un mecánico, y debe concentrarse en manejar y cuidar de sus pasajeros.

El problema es claro: hay pocos conductores disponibles, y parte de los que están dispuestos a ocupar las plazas vacantes, no tienen las capacidades necesarias para entregar un servicio de calidad a los usuarios; viven en un eterno carrusel de rotación, de empresa en empresa, que a la final solo genera desgaste administrativo, riesgo en la operación de los vehículos y sobre todo, el detrimento de la buena imagen de las compañías.

Puede sonar algo rudo, pero se necesita una nueva generación de operadores. Una que no sea medida por los años al frente de un volante, sino por sus habilidades sociales, comunicacionales, técnicas y psicológicas para lidiar con las adversidades de la vía y sobre todo, para tratar con el público siendo facilitadores de la vida a bordo del autobús. Cabe aclarar que no estamos liderando la apología al desprecio a la experiencia, descartando a los muchos buenos conductores veteranos que hacen parte de la nómina de los transportadores: se trata de crear semilleros, espacios de formación integral y de enriquecimiento académico, que permitan hacer del oficio de conducir una verdadera profesión, dónde jóvenes y mayores tengan cabida.

Son muchos los novatos que tienen actitud de servicio y no pueden tomar el volante por falta de experiencia, así como miles, los que  llevan 15, 20 ó 30 años conduciendo, pero de forma incorrecta. Es allí donde gremios, instituciones académicas estatales como el SENA, Administradoras de Riesgos Laborales y la empresas, deben confluir para la construcción de una academia nacional de conductores, que permita suplir las necesidades del sector y ante todo, repeler la amenaza aérea y extranjera que se cierne sobre la industria del autobús, en todas las esferas, desde la intermunicipal, pasando por la especial, hasta llegar al transporte urbano.

CRÓNICA DE VIAJE: VIAJANDO AL EJE CAFETERO CON FLOTA OCCIDENTAL

Oscar Roa, enviado especial Latinobus

Habían transcurrido casi 5 años desde mi última visita al Eje Cafetero. De hecho, en esa ocasión viajé con compañeros busólogos quienes tienen por costumbre y cuando el tiempo se pone a favor, ir a alguna población para variar la rutina del día a día. Teniendo el tiempo y el antojo, ¿por qué no hacer una travesía en un bus de dos pisos?

¿Para Armenia o miedo?

Una de las ideas que circundaban mi cabeza era visitar Armenia, en el eje cafetero. ¿Por qué no? Lo mejor de todo es que dicha ciudad se encuentra no muy lejos de Medellín, mi lugar de residencia y adicional a esto, Flota Occidental tiene a su servicio el Gran Emperador Elite. La idea era salir un viernes por la noche y regresar domingo en la mañana.

No había que pensarlo mucho, ¿“Armenia o miedo”? Como el miedo no es más que una creación de nuestra imaginación y Armenia es la capital del Quindío entonces me dije “¡vámonos!”.

El tiquete se separa desde la tarde del viernes. Llego a la terminal 30 minutos antes de la hora de salida, y para mi sorpresa, me entero de que el viaje no se realizará por la vía tradicional (Medellín – Caldas – La Pintada), sino que tomaremos una ruta diferente. Ese mismo día se había caído parte de la banca en la vía, por lo que nos vemos obligados a tomar la ruta alterna Medellín – La Dorada – Mariquita – Fresno – Manizales. Serán más de 10 horas de viaje, y como “soldado advertido no muere en combate” nos aprovisionamos para la larga travesía.

La noche está fría, ha estado lloviendo y esto hace más emocionante el recorrido. Una vez termino de comer un sandwich con chocolate, procedo a pasar a la sala de espera de la Terminal del Sur; los torniquetes y el personal de vigilancia generan un ambiente de seguridad, pues revisan cada equipaje en busca de armas o sustancias ilícitas.

Listos para arrancar

El costo del pasaje es de $110.000, más costoso que de costumbre debido al cambio de ruta. Es una situación ajena a la voluntad de la empresa y de alguna forma, debe hacerse el viaje de forma rentable. Al salir a la zona de abordaje observo el imponente vehículo que nos llevará hacía Armenia, un Busscar Busstar DD con chasis Scania K410 Opticruise 6×2 de 2016. Es grato encontrar como a pesar de los años, aún se conserva intacto, y aunque bastante “engallado”, lo que nos interesa es su interior.

Mi asiento es el número 9 en la clase VIP, es decir, del primer piso, donde las 12 poltronas disponibles están ocupadas; el segundo piso no se queda atrás y el cupo del bus está completo. El personal de Flota Occidental aborda el vehículo para verificar que todos los viajeros estén ubicados en sus puestos y también suben los conductores a darnos la bienvenida e indicaciones del viaje. Siempre hemos hablado de la importancia de esto último; el conductor debe crear un vínculo con sus pasajeros, hablando con amabilidad y respeto, indicando su nombre y presentando el servicio.

Cosas que son indispensables y que tristemente muchos conductores en distintas empresas han dejado de hacer. ¿Se necesita que en las capacitaciones se recuerde a menudo este tema? Sería una buena idea realizar una encuesta sobre este fenómeno.

Siendo las 9:33 p.m. el vehiculó empieza su marcha. Salimos hacía el norte de Medellín tomando la Avenida Guayabal para hacernos rápidamente con la Avenida Regional y conectar con la Autopista Medellín – Rionegro. Uno de los conductores pasa al pasillo ofreciendo agua, gaseosas y comestibles, así que opto por comprar 2 bebidas y 4 snacks que trataré de rendir durante todo el viaje. A bordo hay pantallas de entretenimiento individual ofrecido por Funtoro, con variedad de música y películas, pero la comodidad del asiento invita a descansar y conciliar el sueño: el estreno lo dejaremos para dentro de un par de horas.

Al despertar empiezo a ver la primera película; ya hemos pasado por el municipio de La Dorada y a toda marcha nos dirigimos hacía Mariquita. Allí es donde más emocionado estoy, sintiendo como los 410HP moverán la máquina para hacer el ascenso hacía el municipio de Fresno y el famoso Alto de Letras. El WiFi no funciona muy bien por la geografía de la zona y, además, el clima no ayuda tampoco.

A las 6 a.m. hacemos una parada corta para desayunar y sólo bajamos unos 8 o 9 pasajeros, ya que la mayoría están dormidos y los conductores no quisieron

para abordar y seguir la marcha, en medio del pesado tránsito de esta vía, indispensable para la conexión entre las ciudades de Manizales, Ibagué y las demás poblaciones de Tolima y Caldas.

Ya nos encontramos atravesado la ciudad de Manizales, aunque la salida se hace lenta debido a algunas manifestaciones de ciudadanos; cuando por fin logramos avanzar, arrancamos a toda marcha hacía Pereira en medio de las curvas de esta sinuosa carretera, pasando primero por Dosquebradas, municipio vecino de la capital de Risaralda. Allí, en una estación de servicio, logré ver unas unidades de la carrocera nacional Busscar de Colombia, del modelo Busstar DD S1, que seguramente irán para exportación. En Pereira aprovecho la corta parada para bajar y comprar algunos medicamentos y comida en la terminal, una de las más organizadas de esta región.

Seguimos por la Autopista del Café hacía la capital del Quindío donde llegamos alrededor de las 12:25 del medio día. Al bajarme le agradezco a la tripulación por su compromiso con los viajeros, el estado del vehículo y sobre todo la conducción responsable. El vehículo es cómodo, y aunque tiene varios años en servicio, se nota su cuidado. El baño tenía agua y papel, (curiosamente este último no se ve mucho en otras empresas), detalle que Flota Occidental siempre tiene en cuenta en su servicio Gran Emperador Élite.

¿Quieren saber cómo fue el regreso por la vía tradicional? Nos leemos en la próxima edición de Latinobus.

BYD REFUERZA SU LÍNEA DE PRODUCTOS, AHORA CON MONTACARGAS ELÉCTRICOS

Redacción Latinobus

Son diez años de BYD en Colombia, reafirmando su liderazgo a nivel mundial en aplicaciones de energías renovables para una vida mejor en el transporte de pasajeros y mercancía. El fabricante chino ofrece un gran portafolio de soluciones para la productividad y una actividad donde la marca da en el clavo, es la logística de almacenamiento con su línea de montacargas eléctricos, disponible desde 2016 en el país.

En la logística de almacenamiento, maximizar tiempo de operación, lograr mayores velocidades de elevación y extensión, la adaptabilidad al ancho de los pasillos de las bodegas y altura de los estantes son aspectos que determinan la elección del montacargas. BYD ofrece equipos capaces de levantar desde 1,4 hasta 25 toneladas en aplicaciones de contrapeso, estibadores, apiladores, de largo alcance y tractores.

Los montacargas BYD 100% eléctricos, están equipados con baterías con tecnología de plomo ácido que soportan operaciones de alta exigencia. Soportan más de 5.000 ciclos de carga y descarga, han sido probadas en condiciones de perforación, fuego y colisión brindando seguridad en el manejo de los acumuladores. Su larga vida útil es otra ventaja: tras 4.000 ciclos, las baterías entregan el 80% de capacidad y al ser fabricante directo, puede garantizarlas por 8.000 horas o 10 años.

Para los administradores logísticos y los operarios también existen ventajas importantes con los montacargas eléctricos BYD:  pueden operar en cualquier instalación pues no genera emisiones, ofreciendo comodidad al personal de bodega; se recargan rápidamente permitiendo mayor tiempo de operación y sus costos de mantenimiento son hasta un 50% más bajos frente a los de motores diésel o gasolina.

Para facilitarle a los empresarios la toma de decisiones a la hora de elegir el montacargas adecuado, los responsables de BYD en Colombia brindan el acompañamiento que ayudará a seleccionar la mejor alternativa. Teniendo en cuenta las variables de necesidades de elevación, espacio de los pasillos, horas diarias de operación del equipo, la capacitación de los operarios, peso máximo a elevar e incluso la conveniencia de adquisición, leasing o renting; todos ellos aspectos que BYD evaluará para para que los profesionales de la logística se generen valor a sus tareas de almacenamiento y movimiento de cargas.

Mejore la seguridad de las áreas de trabajo, minimice los tiempos improductivos, garantice un ambiente más silencioso sin contaminación sonora ni ambiental, obtenga mayor rentabilidad y productividad. Disfrute de las soluciones integrales y eficientes en el manejo de materiales de nueva energía orientadas al almacenamiento con los montacargas eléctricos BYD, que siempre han estado unidos al lema de “la tecnología es la reina, la innovación es la base”.

El más reciente estreno en nuestro canal de YouTube

También te puede interesar

MT IMPORTADORA TAMBIÉN COMERCIALIZA AUTOPARTES ITALIANAS T.A.S.

MT Importadora de Autopartes es distribuidores de la marca T.A.S. desde 2021

T.A.S está especializada en la fabricación y venta de recambios para el segmento aftermarket, como engranajes, coronas y piñones (con dientes rectos o helicoidales), grupos de sincronizadores con revestimiento de carbono o molibdeno, ejes de toma, corredizos, trenes fijos y otros más componentes, para la transmisión y el diferencial para vehículos livianos, camiones, buses y tractores.

Los productos T.A.S. son intercambiables con partes originales, porque son hechos bajo estándares de calidad muy altos cuenta con certificación ISO9001:2015, utilizando la última tecnología y gracias a la continua especialización de su personal, elementos que permiten mantener con esfuerzos notables la calidad del Made in Italy.

Su experiencia de más de cuarenta años en el sector de la transmisión los ha llevado en los últimos años a colaborar con empresas OEM de primer montaje, garantizando al consumidor final la misma calidad que el producto original, y, en su opinión, superior a las producciones aftermaket disponibles en el mercado.

El objetivo principal de T.A.S. es la constante búsqueda de la mejor y más avanzada tecnología disponible en el mercado, que permita expandir los procesos de investigación y producción de todos sus nuevos productos, a través de continuas y considerables inversiones. Su futuro pasa por la creación de procesos de producción siempre más innovadores y por el desarrollo de materiales y tratamientos térmicos de última generación. En T.A.S. creen que la innovación es importante para el crecimiento profesional y estructural en cada sector de la empresa. Esta filosofía los ha llevado a equiparse con un sistema exclusivo informático de última generación, desarrollado en FileMaker en plataforma Apple.

T.A.S. confía en la fusión entre los negocios y la ecología sostenible y en su esencial crecimiento responsable de la empresa. Por esta razón, han decidido invertir en el sector de energías renovables con el objetivo de proporcionar una contribución efectiva a la reducción de las emisiones de los combustibles fósiles, que son las principales causas del ”llamado efecto invernadero”, a través de la planificación y construcción de una instalación fotovoltaica eco-friendly integrada en el tejado del edificio de su almacén.

En MT Importadora de autopartes están disponibles en Bogotá repuestos para caja de cambios Volvo ATO1056 aplicable en buses B7R, Caja S61550 aplicable en buses Mercedes-Benz OH1636, de igual manera nuestra alianza con este fabricante nos permite importar repuestos para caja de cambios y diferencial aplicables para:

  • Mercedes-Benz Atego y Actros de motores Euro IV & V
  • Volvo FH/FM/FMX de motores Euro IV & V & VI
  • Scania series P/G/R – 4 – K, de motores Euro IV & V & VI
  • Caja ZF: Ecolite, Ecomid, Ecosplit, Astronic, Astronic Mid 
  • Líneas americanas: Eaton, Fuller, Mack y Meritor.

ESCOTURS SE MUEVE A GAS NATURAL CON LLANOGAS

La empresa Escoturs busca posicionarse en la capital del Meta como una de las compañías pioneras en el sector de transporte especial de pasajeros, implementando vehículos dedicados a gas natural. Por esa razón, recientemente adquirió una buseta dedicada cien por ciento a gas natural, con estándar de emisión Euro V, de la marca Golden Dragon.

Este proyecto no es el único de nuestra región, ya que la empresa Bioagricola del Llano, prestadora del servicio público domiciliario de aseo en Villavicencio, fue pionera en la integración de la tecnología de GNV en sus operaciones y actualmente posee nueve vehículos dedicados a gas natural de la marca Scania, con estándar de emisión Euro VI, y próximamente adquirirá dos vehículos más.

Se estima que estos tres nuevos vehículos que llegarán a Villavicencio, iniciarán operaciones a finales del año 2022 en sus respectivas compañías, aportando así al mejoramiento del medio ambiente y la calidad del aire en la región llanera. 

Con el fin de conocer la mitigación del impacto ambiental de las flotas de gas natural versus las flotas en Diésel, las empresas Llanogas y Bioagrícola del Llano realizaron un estudio ambiental en relación con los compactadores de recolección de residuos de la prestadora de aseo, y encontraron los siguientes resultados: 

  • Reducción del 80% en Hidrocarburos Totales THC
  • Reducción del 80% en las emisiones de Monóxido de Carbono CO
  • Reducción del 91% de Óxidos de Nitrógeno NOx
  • Reducción del 95% en Material Particulado PM 2,5
  • Reducción del 66% en Dióxido de Carbono CO2, equivalentes a una reducción de 18 Toneladas Métricas de CO2 al año. 

Estas cifras demuestran que la tecnología a gas natural es un aliado estratégico en el proceso de transición energética, y que aporta en gran medida a los compromisos adquiridos por el país en la COP 26.

Adicionalmente a estos proyectos se suma la empresa Llanogas, que posee un tractocamión dedicado a gas natural de la marca Sitrak, con estándar de emisión Euro V. Así mismo, gran parte de su flota de vehículos livianos cuentan con un sistema de conversión a gas natural vehícular.

La tecnología de los vehículos dedicados a gas no solo conlleva grandes beneficios ambientales, también trae consigo ventajas económicas y tributarias para sus propietarios, permitiéndoles acceder a beneficios como deducción del Iva en la compra del vehículo, reducción en el pago de aranceles, descuentos en el seguro SOAT, Pólizas contractuales y extracontractuales, descuento en la revisión técnico mecánica, exención de diez años en el certificado de emisiones de gases contaminantes y deducción de renta. Algunos de estos beneficios están sometidos a una previa aprobación y certificación por parte de la Unidad de Planeación Minero Energética-UPME y de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales- ANLA, entre otros beneficios adicionales de la tecnología.

Por último, en términos de suministro a nivel nacional existen cerca de ochocientas estaciones de servicio de gas natural vehicular. En el departamento del Meta contamos actualmente con dieciséis estaciones de servicio de GNV con presencia en los municipios de Villavicencio, Acacías, Granada y Cumaral; así como estaciones de servicio en la ciudad de Yopal capital del departamento de Casanare.

INICIAN OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA CONCESIÓN POPAYÁN – SANTANDER DE QUILICHAO

Serán 76 kilómetros de doble calzada

Redacción Latinobus . Nuevo Cauca

Con movimientos de tierra para la construcción de la segunda calzada en la variante Santander de Quilichao, Punto de Referencia (PR) 69+800 hasta el PR70+880, se inició el proyecto de Cuarta Generación (4G) Popayán – Santander de Quilichao, proyecto de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a cargo de la Concesión Nuevo Cauca S.A.S. conformada por tres socios de reconocimiento en Colombia y en el exterior: Construcción y Administración S.A., Hidalgo e Hidalgo Colombia S.A.S., e Hidalgo e Hidalgo S.A. Sucursal Colombia.

El 15 de julio de 2022 se suscribió el acta de inicio de la fase de construcción y con ella se dio luz verde a las obras que tienen por objeto “financiación, rehabilitación, mejoramiento, operación, mantenimiento y reversión del Corredor Popayán – Santander de Quilichao”.

Para el buen desarrollo de la obra, la Concesión Nuevo Cauca cuenta con un Plan de Manejo de Tránsito – PMT,  que consta de ‘Pare y Siga’ y señalización previa que le indicará al usuario la proximidad del cierre. Por ellol, la concesión Invita a respetar las indicaciones  de la señalización temporal de obra, los controladores de tránsito y programar viajes  con antelación.

Con la construcción de la doble calzada se mejorará la conectividad del suroccidente colombiano y las condiciones de vida de la población beneficiada con la puesta en marcha del proyecto, dinamizando el turismo, el comercio regional y el intercambio cultural y social, ubicando al departamento del Cauca en un escenario de proyección económica internacional.

Acerca del corredor vial

  • Este proyecto cuenta con cuatro unidades funcionales distribuidas así: Popayán–Piendamó, Piendamó–Pescador, Pescador–Mondomo y Mondomo–Santander de Quilichao. Dentro de su alcance se contemplan actividades de construcción, rehabilitación y mantenimiento del corredor vial.
  • Construir 76 kilómetros de segunda calzada.
  • Mejorar la infraestructura vial y de transporte de esta región del país, disminuyendo los tiempos de recorrido entre el centro del país y la frontera con Ecuador.
  • Corrección del trazado de la vía contribuyendo a la seguridad vial de los usuarios.
  • Generación de empleos directos e indirectos en la región.
  • Inversión total: $2.4 billones.

También te puede interesar:

SCANIA PRESENTA EL PRIMER BUS INTERMUNICIPAL A GAS EN COLOMBIA

Dando continuidad a la ampliación del portafolio de productos amigables con el medio ambiente, Scania Colombia lanza al mercado el bus intermunicipal propulsado a gas natural adaptado para recorridos de corta, media y larga distancia. 

Scania presenta el nuevo bus intermunicipal K320 IB 4×2 propulsado a gas natural vehicular. La reducción en el costo operativo es del 40%, garantizando un ahorro para sus clientes y contribución directa a un sistema de transporte más sustentable a través de la línea Green Efficiency.

Con una capacidad de 1050 litros de gas natural comprimido, se garantiza autonomía para diversas operaciones en el entorno nacional. Adicionalmente puede abastecerse de combustible en cualquier estación de servicio que suministre gas a lo largo y ancho del país, cuenta con un motor Scania de 9.3 litros y 320 caballos de fuerza.

Scania está a la vanguardia frente a un cambio hacia combustibles alternativos en el transporte, ofrece un portafolio de productos propulsados a gas natural vehicular para cada operación que el cliente requiera. “En Scania continuamos ampliando nuestro portafolio de productos, lideramos el cambio a través de soluciones sustentables y tecnología eficiente que reduce los costos operativos, haciendo uso del desarrollo tecnológico que nos caracteriza”. Afirma Juan Carlos Ocampo, Gerente General de Scania Colombia.

El gas natural es una tecnología que ya ha sido probada en el país, casos de éxito en distintos segmentos del transporte, tanto de carga y pasajeros son prueba de ello. Efraín Ospina, Gerente Comercial de Scania Colombia añadió, “Contamos con unidades a gas operando en todos los segmentos del transporte de carga y pasajeros, hemos desarrollado un producto para el transporte intermunicipal que se adapta a la topografía colombiana, reduciendo el nivel de ruido y vibraciones para mayor comodidad de los usuarios”.

A partir de una movilidad sustentable, las próximas generaciones tendrán acceso a un medio ambiente más limpio y por ende acceder a una mejor calidad de vida.