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¿CÓMO AVANZAN LAS LICITACIONES DE CORREDORES INTERMUNICIPALES?: UN SEGUIMIENTO AL PROCESO

OBSERVACIONES Y LAS RESPUESTAS A LOS PROCESOS – PARTE I

Redacción Colombiabus – William Marroquín

El pasado 17 de enero venció el plazo para que las empresas interesadas, presentaran sus propuestas ante la plataforma SECOPII del portal Colombia Compra Eficiente y se postularan a los concursos licitatorios, que buscan otorgar la operación de 14 corredores intermunicipales.

Al momento de escribir estas líneas, no se conoce oficialmente las empresas que presentaron sus propuestas, que ya están siendo revisadas por el grupo operativo del Ministerio de Transporte. El concurso fue publicado el pasado 14 de diciembre en SECOPII y desde allí se dio la bandera de salida para que las empresas autorizadas a operar bajo el decreto 1079 de 2015, prepararan su documentación.

Los parámetros de evaluación con los cuales el Ministerio se rige para seleccionar las propuestas, no registran cambios, pues se encuentran regulados por la Resolución 6184 de 2018, que definió los criterios técnicos para seleccionar objetivamente las mejores propuestas. Aunque sí podemos recordar cómo se asignarán los puntajes:

Hemos estado realizando un seguimiento a los tres concursos, y en cada uno de ellos los interesados han formulado sus observaciones, que el Ministerio ha respondido. Por ello, publicamos tres entregas para que se pueda conocer lo que los interesados plantearon y las respuestas del ente gubernamental, a cada proceso.

PROCESO CR-MT-003-2021.

¿QUÉ OBSERVACIONES HICIERON LOS INTERESADOS?

OBSERVACIÓNRESPUESTA MINISTERIO
¿Aplica libertad de horarios en los corredores ofertados?Acogerse a resoluciones 7811 de 2001 y 1658 de 2011.
Pedido de eliminar el puntaje de «Experiencia Específica» pues distorsiona la igualdad de condiciones.Observación denegada.
Una empresa realizó estudio de demanda insatisfecha de uno de los corredores ofertados y solicitaba le otorgaran puntaje.No se encontró estudio y por tanto no es procedente la solicitud
Superposición de ruta en corredor Riohacha-BogotáCon la nueva ruta, los viajeros no tendrán que hacer trayectos partidos y la única parada autorizada es en Maicao, por lo que no se considera superposición.
Para el apartado de Ficha Técnica de Revisión y Mantenimiento, se solicita copia de la tarjeta profesional del Ingeniero Mecánico que diligenció las respectivas fichas. Interesado solicita se autorice anexar certificación de la matrícula y el soporte de la información extractado de la página.El Ministerio acepta la solicitud, bajo disposiciones de la Ley Antitrámites.
Superposición de ruta en corredor Bogotá-CurumaníAunque la ruta propuesta está inmersa dentro de los trayectos Bogotá-Cartagena, Bogotá-Santa Marta y Bogotá-Barranquilla estas no tienen autorización para recoger pasajeros en Pailitas ni Pelaya
En el factor de seguridad – Capacitación a Conductores (mínimo 80 horas, 2 años antes de la fecha de apertura del concurso licitatorio). Interesado argumenta que la pandemia no permitió a las empresas cumplir con los cronogramas de capacitación.Las reglas de los concursos licitatorios en la actual modalidad, vienen fijadas por el Decreto 1079 de 2015 y la Resolución 6184 de 2018, por lo que el Ministerio no puede modificar los términos del concurso.
Cumplimiento de las normas técnicas para construcción de vehículos de pasajeros NTC5206, junto con las resoluciones 3753 de 2015 y 4200 de 2016.Son requerimientos incluidos en el reglamento técnico y que se evalúan en el proceso de homologación.

Otra observación que algunos interesados en el proceso hicieron, hace referencia a la imposibilidad de presentar las garantías de seriedad de la propuesta, que implican la expedición de una póliza de seguros legalmente autorizada en Colombia. En ella, el asegurado y el beneficiario debe ser el Ministerio de Transporte, con 18 meses contados a partir de la fecha de presentación de la propuesta.

Las compañías aseguradoras, argumentan que no pueden expedir las pólizas de seriedad de oferta a favor del Mintransporte, debido al desconocimiento de las garantías futuras, las cuales no aparecen en el pliego de los términos del concurso presentado por el ente público.

Si bien ninguno de los interesados hizo observaciones, también llama la atención, que en la ruta que une a San José de Isnos (Huila) con Bogotá, cuya longitud se acerca a los 530Km y un tiempo estimado de viaje cercano a las 9 horas, se haya asignado como tipo de vehículo al microbús y en servicio básico. Cabe mencionar que los recorridos desde la capital del país a poblaciones vecinas como Pitalito o San Agustín, se atienden mayoritariamente en servicios de lujo y en bus de mayor capacidad.

Les invitamos a que sigan los informes de los concursos CR-MT-004-2021 y CR-MT-005-2021, en los cuales también hay varios interesados.

SCANIA COLOMBIA RECIBIÓ LA CERTIFICACIÓN TOP EMPLOYER 2022

TAMBIÉN LA RECIBIERON MÉXICO, CHILE, ARGENTINA Y PERÚ

Redacción Colombiabus – Scania Colombia

Scania Colombia recibió la certificación Top Employer 2022 por parte del Top Employers Institute, creado en 1991, con sede en los Países Bajos, que ha reconocido a lo largo de su historia a más de 1850 Top Employers en 123 países de los cinco continentes, generando impactos positivos en más de 8 millones de colaboradores.

Top Employers Institute, otorga esa distinción a Scania por las buenas prácticas de recursos humanos, basándose en la participación y resultados obtenidos en su Encuesta de Mejores Prácticas que califica 6 segmentos como Dirección, Formación, Atracción de Talento, Desarrollo, Compromiso y Unidad. Se incluyen 20 temas implícitos, como lo son el entorno laboral, aprendizaje, bienestar, diversidad e inclusión, liderazgo, sustentabilidad, entre otros.

Además de Colombia, Scania recibió la certificación en cuatro países más en Latinoamérica (Argentina, Chile, Perú y México). “Es un orgullo haber obtenido la certificación Top Employer, nos alienta a seguir trabajando en lo que es primordial para nosotros: la experiencia de nuestros colaboradores.” Afirma Clara Quiazua, Gerente de Recursos Humanos de Scania Colombia.

Las empresas certificadas han comprendido que sus colaboradores son los ejes fundamentales para la consolidación de cada división de negocios. Incluso se estima que este sello refleja los más altos estándares en materia de gestión de equipos y personas, por lo cual el 70% de las empresas certificadas, se ha beneficiado al mejorar su habilidad para atraer talento mejor capacitado.” Explica Gustavo Tavares, General Manager de Top Employers Institute para Latinoamérica.

En la actualidad, Scania lleva adelante procesos innovadores, combinando desempeño, potencial, tiempo de preparación, aspiraciones, compromiso y motivaciones de cada una de las personas de la organización y dispone de numerosos programas de incentivos, como pasantías técnico prácticas en los  concesionarios Scania; mejora de habilidades de liderazgo adaptado a los diferentes niveles que existen en la organización; plataforma de contenidos de autogestión del colaborador destinado al perfeccionamiento de habilidades, entre otros.

¿CÓMO SE COMPORTÓ EL TRÁFICO WEB DE LAS VENTAS DE TIQUETES DE BUS EN 2021?: UN ANÁLISIS DE LATINOBUS

OTAs GANAN TERRENO Y DUPLICAN A LAS OPERADORAS DE BUS

Cifras: Reservamos SaaS / Análisis y Gráficos: Redacción Latinobus

Hace más de diez años, en nuestros canales advertíamos que a los empresarios del transporte de pasajeros por carretera les había llegado una amenaza importante, con una competencia que cambió de escenario: ya no era en el terminal con la compañía de la taquilla vecina, sino con las aerolíneas que en ese momento se volcaron a un esquema de operación bajo costo (low cost) para “hacer que los usuarios bajaran del bus y subieran al avión”.

También mencionábamos que rebajar las tarifas no era el camino, porque el negocio se volvería insostenible, la clave estaba en mejorar el servicio y ampliar los canales para que los viajeros pudiesen adquirir los tiquetes, pues en ese momento, el manejo de las ventas por la web no pasaba de un puñado de compañías y ni hablar de los programas de fidelización, que eran muy incipientes.

Hace dos décadas, muchos empresarios no pensaban que la forma de hacerse preferir por parte de los viajeros había cambiado y que la decisión de compra no se daba en la terminal o cuando llegaba el autobús. La elección ahora se presenta cuando el cliente se conecta en línea para buscar las opciones, y ahora la pandemia llevó a una “digitalización a las malas” y puso las cosas en su lugar. Con ello, un nuevo reto para las compañías transportadoras, es ser cada vez más visibles en el universo web y ser generadoras de tráfico por este medio, para que su clientela las considere como opción para viajar.

ANALIZANDO EL TRÁFICO WEB REGIONAL

Reservamos SaaS (Software as a Service) es una compañía mexicana, desde hace varios años dedicada a apoyar la industria de los viajes tanto en su país como en el hemisferio occidental. Inició ofreciendo una plataforma de comparación de tarifas y venta de tiquetes de autobús en línea, complementados con reservas hoteleras y otros servicios, para posteriormente evolucionar.

En los últimos años, su transformación la ha llevado a desarrollar estructuras de apoyo para el fortalecimiento de la digitalización en las empresas transportadoras. Asimismo, hacen un seguimiento mensual del tráfico web en los países de la región y además, generando estadísticas del mismo, evaluando la cuota de mercado de las compañías a través de sus propios canales digitales frente a las Operadoras de Viajes en Línea (Conocidas como OTAs) que son los portales que permiten comparar diferentes rutas, precios y servicios.

Los datos son públicos y se obtienen de proveedores de fuentes como  Similarweb, Alexa o Semrush, dedicados a estudiar inteligencia digital, realizar análisis comerciales de páginas en internet e investigar palabras clave, respectivamente.

Para Colombia se analizan los datos generados por las dos principales OTAs y 28 empresas de transporte intermunicipal de pasajeros. Estos dos últimos años son ideales para evaluar cómo se encontraban ambos grupos de actores antes de la pandemia, los cambios en la generación de tráfico una vez fueron eliminándose las restricciones y también, el avance durante estos meses con operación normalizada.

OTAs MEJOR PREPARADAS

Es importante revisar cómo era el comportamiento del tráfico web, desde antes de la pandemia hasta finalizar 2021. En agosto de 2019 se generaban 1.756.000 visitas online tanto por los canales oficiales directos de las empresas de transporte como de los portales especializados en ventas de tiquetes de autobús. El 52% (913.120 registros) correspondían a ingresos a los sitios de las compañías operadoras de autobuses y el 48% (842.880) se originaban en las OTAs.

Los cambios en la cuota de mercado de tráfico web comenzaron a darse en el último trimestre de 2019. Para noviembre de ese año, las OTAs estaban generando un 19,6% más tráfico en la web frente a las empresas de transporte de pasajeros. Al ser emitidas las disposiciones de confinamiento que redujeron la movilización intermunicipal a su mínima expresión, no todos los empresarios entendieron la importancia de fortalecer sus canales digitales para estar listos cuando las restricciones cedieran.

Finalizando 2020, (unos meses después del desmonte de los viajes exceptuados) las compañías de autobuses generaban un 72% menos tráfico que las OTAs, y al corte de noviembre de 2021, alcanzaron un 123% menos visibilidad en el espacio digital, lo que agudiza la pérdida de terreno.

¿QUÉ HA PASADO EN 2021?

Hubo muy poco dinamismo durante los cuatro primeros meses de 2021 por las restricciones a la movilización y toques de queda impuestos, en mayo el transporte volvió a frenar a causa de los bloqueos en todo el país. Pese a esta situación adversa y de escasos desplazamientos en buses intermunicipales, las OTAs ya generaban un 60% más tráfico web frente a las compañías de autobuses.

¿Porqué ocurre eso? Las OTAs han trabajado mejor en el posicionamiento de sus sitios web, incrementando su visibilidad para los usuarios en los buscadores, creciendo en alianzas, incorporando algoritmos e inteligencia artificial. Además, muchas compañías de autobuses, han decidido tercerizar sus canales de ventas en línea (el más importante) perdiendo esa posibilidad de generar reconocimiento y ser considerada como primera opción por parte del viajero.

¿QUÉ PASA CON LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE?

Reservamos ha analizado la evolución en el tráfico web de 28 operadoras de transporte intermunicipal de pasajeros colombianas, el 90% de los datos y visitas, están concentrados en siete empresas que son las que poseen los canales de ventas digitales propios más robustos. Expreso Brasilia ha sido el líder, llegando a alcanzar por momentos una cuota del 35% del movimiento digital, con Copetran y Expreso Bolivariano alternándose cada mes el segundo lugar con una participación que ronda el 17%.

Coomotor y Berlinas del Fonce buscan acercarse al trio puntero, con una participación que ronda el 8% y un poco más rezagadas se encuentran Velotax y Rápido Ochoa. Las otras 21 empresas alcanzan una cuota del tráfico web que llega al 10%, denotando que son todavía menos visibles para el viajero, ni generan la suficiente recordación o atractivo, ni tampoco sus canales digitales están lo suficientemente desarrollados y por eso pasan prácticamente desapercibidas para el usuario.

A comienzos de 2020, cuando era impensable que la pandemia cambiara las formas de llegar al pasajero, el sentir de varios empresarios del autobús era que sus clientes aún no estaban preparados para comprar en línea y definir con antelación sus itinerarios. El manejo de variables como ocupación, temporalidad, frecuencias de viaje, competencia, preferencias de usuarios, valor de los tiquetes, hábitos y medios de pago utilizados que están en constante dinamismo, obligan a desarrollar estrategias de precios dinámicos aplicadas desde hace varios años tanto en aerolíneas como sector hotelero, en aras de maximizar ingresos.

Las cifras están demostrando que los canales de las OTAs están mejor posicionados que las mismas empresas de autobuses. Lo que les obliga a estas últimas a tener muy en cuenta el recorrido del consumidor o customer journey. Se trata de la forma como el usuario recorre la internet hasta finiquitar la compra, arrancando generalmente, por las palabras clave digitadas en un buscador para llegar a su destino y no al escribir la dirección del sitio web de la compañía. Esta situación también es muy común en las aerolíneas y el sector hotelero: casi siempre los portales de las agencias de viaje se sitúan de primeras en las búsquedas de los usuarios y por eso captan la mayoría del tráfico en línea.

En suma, en estos meses de reactivación que buscan apuntalar la recuperación económica de la movilización intermunicipal por carretera, un trabajo importante tienen las compañías operadoras de autobuses para mejorar la experiencia de compra en línea y hacerse preferir del viajero, que ahora está a un clic de distancia de irse para la competencia o peor aún, a otros medios de transporte.

“Analizando los datos de diversos países de la región como Perú, México, Chile, Argentina, Estados Unidos, Brasil y otros el porcentaje en términos de compra online es mayor en las páginas de las propias empresas de autobuses, todo lo contrario a lo que sucede en Colombia. Existen también diversos temas culturales que afectan al sector como el regateo en taquilla y a última hora, que no permiten entender cómo es la rentabilidad, ni mejorar la planeación de tarifas con base en sus horarios y rutas, si bien este fenómeno sucede en otros países, en Colombia se evidencia a mayor escala. El sector del autobús debe colaborar entre sí para que esta costumbre no perjudique la salud financiera de las empresas, puesto que los canales directos de empresas pueden ofrecer mejores precios, beneficios adicionales y fidelización” concluye Fernando Aguilera.

POLARIS: EL MODELO QUE SALVÓ A UNA CARROCERA DE SU DESAPARICIÓN

RETROVISOR REVISTA LATINOBUS – EDICIÓN 46

Redacción Latinobus – William Marroquín

Hace veinte años la situación para muchos carroceros nacionales era muy difícil, pues el país venía recuperándose de la peor crisis social, de orden público y económica de la historia hasta la derivada de la pandemia, ocurrida a final del siglo 20. Los constructores que se habían concentrado en la producción de autobuses de carretera, vieron como su actividad se redujo a su mínima expresión, mientras otros gracias a su portafolio para el segmento urbano no perdieron ritmo. Justamente en esta época, los grandes fabricantes brasileños llegan a Colombia, trayendo su conocimiento y capacidad de fabricar grandes volúmenes en todos los segmentos del autobús.

En la ciudad de Duitama, en el corazón de Boyacá, su constructor más grande y representativo, con casi 25 años de historia, se resiste a morir. La crisis económica, social y de orden público de 1999 la había obligado a reducir el tamaño de la empresa, su producción y adicionalmente, a solicitar admisión en concordato para honrar compromisos con acreedores y definir un plan de salvación. La situación empeoró al no llegar a ningún acuerdo y el fabricante entró en proceso de liquidación en septiembre de 2001.

En 2002 llega el Gerente Liquidador nombrado por la Superintendencia de Sociedades, obviamente con la intención de cerrar la compañía, pero al interior de ella, existían personas que consideraban que la empresa podía ser viable en un futuro, pese a las dificultades del momento.

En 2003, el fabricante consigue una autorización especial del ente de control para producir carrocerías en medio de ese proceso, también aceptada por el liquidador. Y en septiembre del mismo año, se convoca nuevamente a los acreedores presentándoles una nueva propuesta, logrando ser aprobada por las partes implicadas.

UN BUS PARA ASEGURAR EL FUTURO

Pese a todas las dificultades y a la amenaza permanente del cierre definitivo, siempre se mantuvo la apuesta por un mejor futuro. Por eso la visión y el conocimiento a través de un proyectista externo, trabajaron en la investigación de las formas, el desarrollo y la maduración de un proyecto que permitiría tanto la recuperación como el fortalecimiento de la compañía en los años venideros: el Polaris.

Un modelo completamente nuevo que compartía pocas piezas con su modelo predecesor, el famoso Premium. Resistencia y durabilidad del conjunto, piezas termoformadas, interior sin cabina para separar espacios de conductor y pasajero, nueva gama de tapices, y los portapaquetes en cristal templado, fueron rasgos distintivos.

Siempre en su ADN formal los trazos rectos y angulosos hacían parte del diseño, mezclados con detalles curvos y orgánicos; los espejos en forma de oreja, el panel de instrumentos en fibra de vidro y el piso a doble altura, sumaban a la ecuación que apuntaba a convertirse un éxito en ventas.

Un primer bus que fue entregado un 7 de diciembre de 2003 al mejor cliente de la carrocera a lo largo de la historia: Copetran, compañía que le apostó con toda confianza a este nuevo desarrollo, en medio de las dificultades económicas del constructor. Tan marcadas, que no tenía recursos para acceder al chasis que sirviera para montar el prototipo. La cooperativa santandereana nunca perdió la fe en el constructor duitamense, poniendo a su disposición un chasis Chevrolet LV150 que permitió al modelo ver la luz.

ALTA ADAPTABILIDAD

El nuevo Polaris se convirtió rápidamente en uno de los estandartes de la respuesta nacional a los grandes constructores brasileños que habían iniciado con el suministro de carrocerías para los sistemas BRT de las ciudades colombianas, pero que también estaban ganando importante aceptación en el segmento de buses de carretera.

El modelo gustó de inmediato y tras Copetran (que recibió la primera unidad), fueron llegando pedidos de otras de las compañías que siempre tuvieron autobuses del constructor duitamense en sus flotillas: Expreso Bolivariano, Coflonorte, Expreso Brasilia y Cootransbol montaron sus órdenes de inmediato.

Gracias a esa aceptación por parte de los transportadores de carretera, el carrocero boyacense pasó de vender 35 unidades en 2003 a lograr un número que les permitió alcanzar el suficiente flujo de caja para contribuir con el pago de las deudas y aumentar la planta de personal de 60 a más de 200 colaboradores, para cumplir con los pedidos que iban aumentando.

Adicional al chasis LV150 de Chevrolet, también llegaron bastantes órdenes sobre el Mercedes-Benz OH1636 para las rutas largas y en servicio especial, pedidos para CHR7.2 y Hino RK1J. Inicialmente se fabricaron con el sanitario en la mitad, manteniendo la propuesta del constructor duitamense desde los tiempos del famoso Royal Class de 1993.

El Polaris fue la primera carrocería de un constructor 100% colombiano, que logró montarse sobre los chasises Scania. En 2005 un K124IB, ordenado por Flota Occidental saldría de la planta y rápidamente, recibirían la aprobación de la marca sueca para incorporar al catálogo de opciones el K360.

“La mayor dificultad para lograr la homologación de Scania, es que nos veían muy pequeños, la carrocera tiene mucho prestigio y peso en Colombia, pero a nivel internacional tenemos poco reconocimiento. Ese fue el problema para acceder a ellos y que nos permitieran siquiera comenzar el proceso de homologación, tuvimos que perseguir mucho, pero una vez que estuvieron en la planta, las cosas fueron relativamente fáciles porque a nivel técnico nos encontrábamos muy bien”. Recordaba Leonardo Gutiérrez en visita realizada por Colombiabus a las instalaciones de la carrocera en marzo de 2008.

CIFRAS EN NEGRO

2006 continuó en esa tendencia de reactivación del transporte por carretera, el interés de los empresarios para renovar las unidades que aún tenían de los años noventa en sus flotillas y con pasos firmes hacia la recuperación económica del carrocero boyacense. Un ligero retoque frontal para el Polaris, con nuevo juego de luces delanteras y definitivamente la reubicación del sanitario en la parte trasera.

Tres nuevos chasises engrosan las opciones para el transportador con el Volvo B7R y el Mercedes-Benz O500RS (que convivió por cerca de un año con su predecesor OH1636) y el OH1420 para rutas cortas y servicio especial. La resurrección de la carrocera (Que estuvo al borde del cierre) llegó en 2007, con su total recuperación económica y alcanzando niveles históricos tanto de unidades producidas como vendidas que permitieron pensar con más tranquilidad en el futuro.

Pese al éxito del modelo, la gran aceptación del mismo con empresas que por primera vez incorporaban autobuses construidos por el fabricante boyacense, surgían rumores respecto a actualizaciones y cambios. Pero la fábrica sabía muy bien todo lo que podía seguir ofreciendo su propuesta “El Polaris fue el que nos salvó de la muerte, no lo queremos cambiar pronto, sí queremos mejorar cosas basándonos en resultados de lo que nos cuentan los clientes, de quienes recibimos información todo el tiempo”. Recuerda Leonardo hace 14 años.

LA INTERNACIONALIZACIÓN

Coincidiendo con esa recuperación, comienzan a rodar varios proyectos de alianzas internacionales y desarrollo de modelos para otros segmentos. En ese tiempo, se asumía la distribución y el soporte para Colombia de las unidades de climatización Hispacold (fabricadas por el grupo Irizar español), que también estuvieron instaladas sobre el Polaris.

Aunque la demanda de autobuses de carretera en Colombia disminuyó en 2009, la compañía se puso a trabajar en la recuperación de sus negocios en el exterior, con la mirada a Venezuela y Ecuador principalmente, si bien el entorno político frenó la iniciativa, sí se lograron ventas en Centroamérica, concretamente en Costa Rica.

Polaris sería la base del Spirit, que lo sucedería, siendo presentado a finales de 2011 y aún en producción. Continuó con su gran adaptabilidad, pues se ofreció con dormitorio del conductor contiguo al eje trasero, estuvo disponible en versiones más largas alcanzando los 13,2 metros de longitud, para quienes buscaran máxima capacidad. Los chasises Scania K360 y K400 con transmisión automatizada Opticruise, así como el Chevrolet LV152 que también sirvió de base para la carrocería.

Copetran, Expreso Bolivariano, Coflonorte, Autoboy, Flota Sugamuxi, Cootransbol (Líneas Concorde), Omega, El Rápido Duitama, Flota Magdalena, Continental Bus, Transipiales, Cootranar, Expreso Palmira, Flota Occidental, Coonorte, Rápido Ochoa, Cootransuroccidente, Profesionales del Transporte, Trasan, Flota La Macarena, Autofusa, Cootranshuila, Velotax, Cootransmagdalena, Cotrans (Málaga), Expreso Brasilia, Unitransco, Transportes Arimena, Tax Meta, Berlinas del Fonce, Costa Line, Trans Cables, Lidertur, Transturismo, Empresa Arauca, Especiales Cóndor, Flota Valle de Tenza, Cootragua (Super Star), Gómez Hernández y Cooperativa Torcoroma, entre otras, fueron las empresas Colombianas que durante los 13 años que estuvo el modelo en producción, se dieron el gusto de tenerlo en sus flotillas. Muchos de esos Polaris, siguen activos y con buena aceptación en el mercado del usado.

El último Polaris, saldría se la línea de producción en octubre de 2016, sobre el chasis Scania K400, encargado por Flota Occidental, curiosamente la primera compañía que había apostado por esa combinación, en 2005. Un modelo cuyos valores de confiabilidad, resistencia, sencillez, aceptación en todas las regiones y buen valor de reventa le han permitido perdurar por casi 20 años, estando vigente en las flotillas de muchas empresas de transporte.

Un autobús que salvó al constructor boyacense de su desaparición y la devolvió a sus mejores resultados económicos, fue uno de los super ventas de su categoría por varios años y marcó una filosofía para la marca, al transformarla en Un Proyecto Basado en las Personas.

SUPERTRANSPORTE FORMULA PLIEGO DE CARGOS A TERMINAL POR PRÁCTICAS DE PREGONEO

PREGONEO PROHIBIDO SEGÚN DECRETO 1079/2015

Redacción Colombiabus – William Marroquín

Han sido muchas las empresas transportadoras, que han trabajado por mantener su parque automotor actualizado, confiando que eso redunde en una mejor experiencia de servicio para sus viajeros. Sin embargo, hay que recordar que el autobús, es sólo el medio que permite la movilización y abordar el vehículo, es el resultado de otras variables que han motivado al usuario para elegir a la compañía.

Lo anterior implica que el viajero no sólo necesita vehículos actualizados y confortables, también busca planes de fidelización, variedad de canales para adquirir sus tiquetes, protocolos de servicio que sean claros y se cumplan, así como lugares seguros y confiables para esperar su autobús. Hace cuarenta años, el pasajero permanecía cautivo en el punto de venta de una empresa y no tenía mayor opción para elegir otra compañía.

Los terminales de transporte, no sólo permitieron ayudar al ordenamiento de las ciudades al centralizar en un solo lugar los despachos y llegadas; con ello mayor competencia y para el viajero, la posibilidad de elegir rápidamente la mejor opción para su destino. Sin embargo, a lo largo de los años, las prácticas del pregoneo y revoleo dentro de las centrales de transporte nacionales, se habían convertido en parte de la «estrategia comercial» que aplicaban muchos taquilleros.

Estas prácticas, no sólo denotan informalidad y generan incomodidad en muchos usuarios, alejándolos de una experiencia de viaje confortable, que es uno de los retos para evitar que el viajero siga bajándose del bus para subir al avión. Por ello, la Ley 336 de 1996 y el Decreto 1079 de 2015, indican que son obligaciones de las terminales de transporte, impedir que se presenten ese tipo de conductas nocivas dentro de sus instalaciones.

«Esto se ha establecido tanto en el Decreto 1079/15, la Ley 336/96, como en los pronunciamientos del Consejo de Estado, en los que se evidencia que el pregoneo afecta el orden, la convivencia y la seguridad tanto de los empresarios como de los usuarios. Además, con esta práctica se constriñe la libertad de los viajeros de elegir con cuál empresa movilizarse. Por eso, la SuperTransporte vigila este tipo de prácticas no se den y toma las decisiones que correspondan para garantizar la formalidad y la seguridad en el sector. Tengamos en cuenta que para los administradores de las diferentes infraestructuras es un deber tomar acciones y denunciar a las empresas que incurren en pregoneo.” Indicó el Superintendente de Transporte, Wilmer Salazar.

Al estar prohibida esa práctica malsana, las compañías y las terminales de transporte deben implementar controles para impedir que se presente, incluso existen centrales de buses, que tienen consignado en sus manuales operativos, un apartado donde le indican a sus colaboradores que deben velar por el estricto cumplimiento de esta norma. Por esta razón, la Superintendencia de Transporte abrió investigación y formuló cargos en contra de la Terminal de Transportes de Popayán, por presuntamente permitir el pregoneo de servicios y rutas que prestan y cubren las empresas transportadoras en sus instalaciones. Esta es la primera vez, que se formulan cargos por esta situación.

El ente de control recibió denuncias de transportadores intermunicipales, respecto a esa práctica, derivando en la apertura de la investigación y formulación del pliego de cargos, por una presunta transgresión de la normativa por parte de la sociedad Terminal de Transporte de Popayán S.A. Si se comprueba la responsabilidad, la central de autobuses podría ser sancionada económicamente hasta por un máximo de 700 salarios mínimos mensuales legales vigentes.

RECONECTANDO LA MOVILIDAD CON EL USUARIO: EL RETO DE TRANSMILENIO EN BOGOTÁ

NUESTRO EDITORIAL DE REVISTA LATINOBUS NÚMERO 46

Redacción Latinobus – William Marroquín

Cuando hace más de 21 años inició operación la primera ruta de Transmilenio, era claro que el esquema de transporte tradicional bogotano desaparecería. Durante este tiempo hubo varios avisos que presagiaban su extinción y durante más de diez años, las empresas existentes y pequeños transportadores estuvieron notificados de que el final de su negocio llegaría.

El ocaso de una era de casi ocho décadas, donde la administración de la ciudad perdió capacidad para prestar un servicio público esencial como la movilización urbana (entregándolo a empresas privadas), entraría en su recta final; incluso la propia Empresa Distrital de Transportes Urbanos fue ahogándose en corrupción y desgreño administrativo, llevándola a su liquidación hace más de 30 años.

Más de setenta años, en los que el sistema tradicional movilizó a los bogotanos, pero su crecimiento la condujo al desorden, generando problemas crónicos: modelo afiliador eludiendo responsabilidades, remuneración con base en pasajero recogido desencadenando la “guerra del centavo”, extensas jornadas, vehículos inadecuados y contaminantes, entre otros.

Iniciando la década pasada vino una renovación importante, acelerándose desde 2019 con el otrosí a los contratos suscritos entre TransMilenio y los operadores, quienes se comprometieron a desmontar las rutas habituales, retirar y desintegrar los vehículos sobrevivientes e incorporar autobuses de última generación con bajas o cero emisiones, mínimo ruido, confortables, accesibles y seguros.

Paradójicamente, la renovación de los buses zonales no está siendo bien recibida por la comunidad que muestra su descontento, dirigiéndose con cajas destempladas a los operadores y los medios que han informado el desmonte de las rutas, los vehículos antiguos y la llegada de los reemplazos. Desde la desafortunada politización a la que se somete el sistema, hasta reparos sobre las características de confort y seguridad de los nuevos autobuses, son el sentir de los usuarios.

Reprochan la demora con que los vehículos pasan por los paraderos, el esquema de validación que no les permite hacer los transbordos necesarios considerando que la movilidad capitalina está peor que nunca, una infraestructura vial que no ha crecido y con reducciones en los carriles aumentando los tiempos de desplazamiento. La ausencia de puntos para recargar los medios de pago autorizados aleja cada vez más al usuario del sistema y el descontento crece.

Hecha la tarea de renovación, Transmilenio debe retomar ese trabajo de acercarse a los barrios, mejorar el conocimiento del sistema y sus rutas con las comunidades, presionar para que los códigos de policía y penal se endurezcan para castigar ejemplarmente a delincuentes y defraudadores. Asimismo, Recaudo Bogotá tiene que recuperar el 35% de los puntos de recarga que perdió en junio de 2021 al terminar su contrato con Gelsa (dueña de PagaTodo).

Es inaceptable que lugares de gran afluencia de público como centros comerciales, hospitales, bibliotecas públicas, plazas y grandes hipermercados, entre otros, a los que se llega en Transmilenio, no cuenten con terminales automáticas para obtener la tarjeta personalizada y recargarla a cualquier hora, obligando a las personas a caminar largos trayectos para encontrar un lugar. Eso sí, en los propios paraderos, los revendedores de pasajes hacen su agosto en las narices de las autoridades.

También es vital acelerar la multimodalidad en los sistemas de última milla, antes que el crecimiento de los medios informales como bicitaxis termine asfixiando los barrios, a donde sólo puede llegar el autobús, que seguirá siendo eje de la movilidad bogotana, mientras que la primera línea de metro inicia su operación.

MINTRANSPORTE ACEPTA PROPUESTA DE GREMIOS Y MODIFICA CRONOGRAMA DE LICITACIONES

HASTA EL 17 DE ENERO DE 2022 SE RECIBIRÁN PROPUESTAS

Redacción Colombiabus – William Marroquín

Tal como se había informado el 23 de diciembre, la publicación de los concursos licitatorios CR-MT-003-2021, CR-MT-004-2021, CR-MT-005-2021 convocados por el Ministerio de Transporte para otorgar 14 rutas de corredores intermunicipales, coincidía con una de las temporadas donde los transportadores tienen más esperanza para acelerar la reactivación de las operaciones y dar pasos importantes en la recuperación económica.

Adicionalmente las principales organizaciones gremiales, que agrupan a la mayoría de empresarios del transporte de pasajeros por carretera, habían elevado una petición al Ministerio para aplazar los tres concursos licitatorios fundamentados en dos razones: permitir a los empresarios dedicarse a atender la demanda de pasajeros para esta temporada de fin de año y para solicitar revisión del proceso por algunas superposiciones de rutas y las estimaciones de demanda insatisfecha realizadas antes que la pandemia cambiara el panorama.

Por lo anterior, el Ministerio de Transporte acaba de publicar una nueva resolución ampliando los términos del concurso, permitiendo recibir las ofertas a más tardar el 17 de enero de 2022 y reprogramando las actividades sucesivas del cronograma definido para las tres licitaciones. Así las cosas, las fechas clave son las siguientes:

PROCESO / TAREAFECHA LÍMITE
Plazo máximo para presentar propuestas y documentos soporte en SECOPII17/01/2022
Publicación documento de solicitud de aclaraciones y comentarios a los pliegos25/01/2022
Presentación de respuestas y subsanaciones01/02/2022
Publicación informe preliminar de evaluación22/02/2022
Publicación informe definitivo de evaluación y acta de selección25/03/2022

Para quienes deseen consultar los términos de la resolución modificatoria, les invitamos a leer y descargar el documento:

GREMIOS SOLICITAN A MINTRANSPORTE APLAZAR CONCURSOS DE LICITACIÓN DE RUTAS

EMPRESAS DEDICADAS A ATENDER TEMPORADA DE FIN DE AÑO

Redacción Colombiabus – William Marroquín

Para muchos fue una sorpresa que justo cuando iniciaba la temporada de fin de año de 2021, en la que más que nunca los transportadores del segmento intermunicipal de media y larga distancia, tienen depositadas muchas esperanzas, el Ministerio de Transporte publicara tres concursos licitatorios para otorgar nuevas rutas a las empresas postulantes.

Siempre la temporada de fin de año, es la más esperada por los transportadores, por el incremento en la demanda de viajes que se percibe desde los primeros días de diciembre y se extiende hasta mediados de enero. Estrenos de vehículos, refuerzos en planta de conductores y vehículos adicionales, se preparan para responder a la creciente necesidad de los viajeros, que aprovechan también estos días para vacaciones y turismo.

Teniendo en cuenta el interés de los transportadores en buscar el mejor resultado de esta temporada, que les permita recuperarse económicamente y acercarse a las cifras de movimiento de pasajeros que se tuvieron finalizando 2019, los empresarios, han presentado solicitud ante Mintransporte para aplazar lo concursos CR-MT-003-2021, CR-MT-004-2021 y CR-MT-005-2021, mediante comunicación firmada por los representantes de ADITT, Asotrans y el Consejo Superior del Transporte.

Adicionalmente, los gremios piden que se revise los estudios que en su momento, encontraron demanda insatisfecha en los corredores ofertados y que datan de 2018 y años anteriores, cuando una situación como la actual, de movilización y mercado en condiciones de pandemia era impensable. Por otra parte, se han evidenciado reparos por parte de los interesados en el proceso, puesto que varios corredores objeto de los tres nuevos concursos ya tienen cobertura de manera parcial o total, lo que generaría una sobreposición de rutas.

Les invitamos a leer y descargar el documento en este enlace:

MINTRANSPORTE ABRIÓ TRES CONCURSOS LICITATORIOS PARA OTORGAR 14 RUTAS

LA FECHA LÍMITE PARA POSTULARSE ES EL 29 DE DICIEMBRE

Redacción Colombiabus – William Marroquín

El segmento del transporte intermunicipal en Colombia, se estaba preguntando en los últimos meses sobre la velocidad con la que se celebraban los concursos de licitaciones, considerando que desde que se decidió definir unos «pliegos tipo» y se publicaron unos estudios que había contratado el Ministerio de Transporte sobre corredores con demanda insatisfecha o vacancia, se habían publicado 4 convocatorias en 2019 y una en 2021.

Estos concursos son importantes, porque le permiten a las empresas que resulten ganadoras expandir su radio de acción y además, ampliar su capacidad transportadora, lo que hace que incorporen nuevos equipos y con ello se dinamiza la fabricación y venta de autobuses. Además, los procesos permiten apoyar la reactivación y recuperación económica de las empresas de autobuses, que pertenecen al sector económico (nunca nos cansaremos de decirlo) que más sufrió con la pandemia y los paros lo terminaron de poner de rodillas.

Pensando en lo anterior, el Ministerio de Transporte ha publicado tres nuevos concursos licitatorios, con los que espera otorgar 14 nuevas rutas:

CONCURSORUTAOBSERVACIONESTIPO DE VEHÍCULO
CR-MT-003-2021FUSAGASUGÁ-GRANADA (CUND.)VIA SILVANIABUSETA
CR -MT-003-2021BOGOTÁ – CURUMANÍ (CESAR)VIA MAGDALENA MEDIOBUS
CR-MT-003-2021SAN JOSÉ DE ISNOS (HUILA) – BOGOTÁVIA SILVANIA MELGARMICROBUS
CR-MT-003-2021RIOHACHA-BOGOTAVIA MAICAO-SAN JUAN DEL CESAR – MAGDALENA MEDIOBUS
CR-MT-003-2021DUITAMA-BUCARAMANGAVIA PAIPA-MONIQUIRÁ-BARBOSABUS
CONCURSORUTAOBSERVACIONESTIPO VEHÍCULO
CR-MT-004-2021LA URIBE- GRANADA (META)VIA LA URIBE – MESETASCAMIONETA
CR-MT-004-2021EL DORADO – VILLAVICENCIOVIA CUBARRAL – ACACÍAS (META)MICROBUS
CR-MT-004-2021BOGOTÁ – SAN JOSÉ DEL GUAVIAREVIA GRANADA – CONCORDIABUS
CR-MT-004-2021CUMARAL – BOGOTÁVIA VILLAVICENCIOBUS
PROCESORUTAOBSERVACIONESTIPO VEHÍCULO
CR-MT-005-2021MEDELLÍN-MAICAOVIA CAUCASIA-PLATO-VALLEDUPARBUS
CR-MT-005-2021MEDELLÍN – IPIALESVIA LA PINTADA – CARTAGO – PALMIRA – POPAYÁNBUS
CR-MT-005-2021QUIBDÓ-CARMEN DEL ATRATOVIA TUTUNENDO (CHOCÓ)MICROBUS
CR-MT-005-2021BUCARAMANGA-NEIVAVIA PUERTO BOYACÁ-GIRARDOT-ESPINALBUS
CR-MT-005-2021BARRANCABERMEJA – CARTAGENAVIA BOSCONIA-PLATO-CARMEN DE BOLIVARBUS

Las empresas interesadas, ya están trabajando intensamente en la preparación de los documentos soporte, de acuerdo con los pliegos de cada convocatoria, lo que les ha dado bastante trabajo teniendo en cuenta el movimiento de pasajeros para la temporada de fin de año.

Los criterios de evaluación serán los mismos vistos en los anteriores procesos de licitación, donde el grupo operativo de Mintransporte califica los aspectos de experiencia, capital pagado y patrimonio líquido, control y asistencia en los recorridos (donde la mayoría de las empresas se rajan en la evaluación), equipo ofrecido y capacitación a conductores (aquí también muchas se han autoeliminado en licitaciones anteriores).

Las propuestas deberán ser enviadas a más tardar el próximo 29 de diciembre de 2021 y el Ministerio espera realizar la evaluación de las propuestas, publicar los informes de evaluación y las actas de adjudicación durante el segundo trimestre de 2022. La puntuación máxima es 100, para ser aprobado el concurso las empresas postulantes deberán alcanzar un puntaje mínimo de 60 y podrán operar el corredor por un término de cinco años.

VOLVO BUSES FIRMA COMPROMISO CON ALIANZA ZEBRA PARA OFRECER eBUSES EN LATINOAMÉRICA

CHILE Y MÉXICO SERÍAN LOS PRIMEROS MERCADOS

Redacción Colombiabus – Volvo Buses

La alianza Zero Emission Bus Rapid-Deployment Accelerator – ZEBRA (aceleración para uso de autobuses cero emisiones) es una iniciativa para incrementar la velocidad en la implantación de autobuses cada vez más limpios en las principales ciudades latinoamericanas. La adhesión a la asociación forma parte del compromiso de Volvo Buses de establecer una red de colaboración dentro del sector para impulsar la transición al transporte público de emisiones cero.

Volvo se convierte en el primer fabricante europeo de autobuses que firma un compromiso con la alianza ZEBRA, una colaboración a gran escala lanzada en 2019 para acelerar la adopción de autobuses de cero emisiones en las principales ciudades latinoamericanas.

El compromiso de Volvo Buses es voluntario y se ha realizado en colaboración con la alianza ZEBRA y sus cofundadores: el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y el C40 – Grupo de Liderazgo Climático de las Ciudades (C40 – Cities Climate Leadership Group), así como con otros partners del sector. El acuerdo obligará a Volvo Buses a llevar a cabo una serie de actividades, entre las que se incluye el suministro de autobuses eléctricos a Ciudad de México y Santiago de Chile en los próximos 18 meses, así como la promoción de demostraciones de autobuses de emisiones cero en las ciudades seleccionadas por la alianza.

Dan Pettersson, vicepresidente de Volvo Bus Corporation, afirma: «Las alianzas son vitales para el éxito de la transición al transporte público de emisiones cero. Como miembro de la alianza ZEBRA, ahora podemos compartir nuestra larga experiencia en soluciones de electromovilidad en Europa para apoyar la transición hacia «ciudades cero» (emisiones, ruido, congestión y accidentes) también en América Latina.”

Fabiano Todeschini, Presidente de Volvo Buses Latin America, afirma que «En poco tiempo, hemos visto un aumento significativo en la demanda de soluciones eléctricas en el transporte público en el continente. La asociación con la alianza ZEBRA, junto con el reciente lanzamiento de nuestro chasis eléctrico Volvo BZL, garantizará que podamos satisfacer la demanda y asegurar una transición más rápida y segura a los autobuses de emisiones cero en nuestras ciudades más grandes.»

La alianza ZEBRA se lanzó en 2019 para acelerar la adopción de autobuses de cero emisiones en las principales ciudades de América Latina. Está financiada y facilitada por P4G y cuenta con el coliderazgo de C40 Cities y del International Council on Clean Transportation, con el apoyo del Centro Mario Molina-Chile, Clean Energy Works, Global Green Growth Institute (GGGI) y el World Resources Institute (WRI).

En noviembre de 2021, una coalición de inversores internacionales firmó un compromiso con la alianza ZEBRA para invertir más de mil millones de dólares en flotas de autobuses públicos de cero emisiones en América Latina.