Category Archives: Editorial

EDITORIAL : SI NO HAY CONDUCTORES, ¿POR QUÉ NO FORMARLOS?

Charlie Rodríguez – Director Latinobus

En una anterior edición, hablábamos sobre los problemas que están teniendo las empresas de transporte de pasajeros para vincular nuevos conductores a su nómina de trabajadores. Las dificultades para mantener salarios competitivos, la aparición de nuevas actividades digitales más atractivas para los jóvenes y la falta de prestigio de la profesión, son algunos de los factores que minimizan el mercado laboral del sector. Aunque, a decir verdad, la dificultad para reclutar colaboradores competentes y comprometidos no es exclusiva del negocio de transporte, sino que está implícita en casi todas las tareas comerciales, fabriles y de servicios a nivel mundial.

Asociado a esta problemática, otro fenómeno ha comenzado a presentarse en el medio, y son las cada vez más frecuentes quejas, por parte de usuarios, sobre la calidad de servicio al cliente percibida en sus viajes. Haciendo un símil con el transporte aéreo, donde los pilotos se remiten a operar la nave, concentrados y encerrados en su cabina hermética (y dejan la relación con el pasajero a lo tripulantes), en los buses, el encargado de conducir el móvil, a su vez, es la imagen de la empresa ante el usuario. Pero más complejo aún, es cuando se delega en el conductor no sólo la misión de dirigir el autobús y atender a sus ocupantes, sino que, además, se le endilgan funciones administrativas, de aseo y mantenimiento, de mecánica básica, vigilancia, control, inspección y hasta manejo de carga y encomiendas.

Por ello, el encargado de conducir el vehículo requiere de una serie de habilidades que deben ir más allá de saber engranar cambios, y trascender a lo humano y lo técnico, siendo las empresas, eso sí, responsables por el mantenimiento adecuado de las unidades, teniendo personal, programas, planeación e instalaciones adecuadas para tal fin; el ¨chofer¨ no es un mecánico, y debe concentrarse en manejar y cuidar de sus pasajeros.

El problema es claro: hay pocos conductores disponibles, y parte de los que están dispuestos a ocupar las plazas vacantes, no tienen las capacidades necesarias para entregar un servicio de calidad a los usuarios; viven en un eterno carrusel de rotación, de empresa en empresa, que a la final solo genera desgaste administrativo, riesgo en la operación de los vehículos y sobre todo, el detrimento de la buena imagen de las compañías.

Puede sonar algo rudo, pero se necesita una nueva generación de operadores. Una que no sea medida por los años al frente de un volante, sino por sus habilidades sociales, comunicacionales, técnicas y psicológicas para lidiar con las adversidades de la vía y sobre todo, para tratar con el público siendo facilitadores de la vida a bordo del autobús. Cabe aclarar que no estamos liderando la apología al desprecio a la experiencia, descartando a los muchos buenos conductores veteranos que hacen parte de la nómina de los transportadores: se trata de crear semilleros, espacios de formación integral y de enriquecimiento académico, que permitan hacer del oficio de conducir una verdadera profesión, dónde jóvenes y mayores tengan cabida.

Son muchos los novatos que tienen actitud de servicio y no pueden tomar el volante por falta de experiencia, así como miles, los que  llevan 15, 20 ó 30 años conduciendo, pero de forma incorrecta. Es allí donde gremios, instituciones académicas estatales como el SENA, Administradoras de Riesgos Laborales y la empresas, deben confluir para la construcción de una academia nacional de conductores, que permita suplir las necesidades del sector y ante todo, repeler la amenaza aérea y extranjera que se cierne sobre la industria del autobús, en todas las esferas, desde la intermunicipal, pasando por la especial, hasta llegar al transporte urbano.

También te puede interesar:

¿CÓMO SERÁ EL TRANSPORTE DENTRO DE CUATRO AÑOS?

EDITORIAL REVISTA LATINOBUS EDICIÓN 53

El nuevo gobierno ha planteado un sinnúmero de cambios (y también incógnitas) que impactarán significativamente, durante los próximos años, el desarrollo del transporte en todas sus modalidades. Con ello, lo entes gubernamentales deberán desarrollar varias agendas en temas tributarios, normatividad, contratación laboral, seguridad, tecnología, matriz energética y sanciones, entre otros. Los siguientes meses serán claves para establecer las reglas de juego que acompañarán a la movilización de pasajeros y carga en el futuro.

Las organizaciones gremiales han estado en acercamientos, primero con las comisiones de empalme y posteriormente, con los funcionarios del gobierno designados para estructurar las políticas que regirán el transporte. Los gremios han buscado los espacios que permitan presentar a los entes gubernamentales, las preocupaciones del sector y las propuestas para solucionarlas, además de su interés para trabajar de la mano, en la búsqueda de un beneficio común.

Uno de los temas fundamentales será la lucha frontal contra la informalidad y la ilegalidad, no solo porque ha llegado a absorber el 40% de la demanda en algunos sectores del transporte de pasajeros; también por las prácticas desleales que pasan en frente de las autoridades sin ninguna sanción, mientras los empresarios formales soportan todo el peso de las leyes. Más que las decisiones y políticas públicas, las dificultades de las cadenas de suministro, la carestía o la escasez de personal, la principal amenaza para la industria son quienes ofrecen servicios sin regulación alguna.

El transportador debe ver su actividad más como una tarea empresarial y no un simple oficio. Por ello, tendrá que hacer rápidamente una radiografía de sus dolores de cabeza y establecer la visión de su negocio en los siguientes años. Así las cosas, tendrá que participar activamente en la construcción de las políticas y hacerse visible en los próximos encuentros gremiales, donde las agendas estarán en torno a lo que planteen los responsables del gobierno y trabajar junto a sus colegas, pues tal vez después no existan otras oportunidades de diálogo cercano y construcción.

Los empresarios no deben esperar a que queden en firme las normas que podrían cambiar su negocio, sin estar preparados para los cambios. Si se replantea la operación de las EPS (grandes contratantes y deudoras de los servicios especiales), por ejemplo, ¿qué pasará con las deudas y cómo se reemplazará esa fuente de ingresos? Si cambiaran los esquemas de contratación y vinculación del personal, si se define una nueva política de sanciones que también obligue a responder a los contratantes de los servicios en caso de siniestro o que el empresario pueda lograr que un autobús sea considerado un bien de capital y no de consumo, ¿estará el profesional del transporte capacitado y listo a reaccionar al cambio?

Empresarios, operadores e inversionistas: asistan a los congresos, encuentros y simposios, lleven sus ideas, participen con otros colegas del sector, y al salir, actúen para liderar los cambios al interior de sus compañías para lograr la transformación de sus negocios. Los escenarios estarán disponibles esperándolo, nuevos personajes han sido designados en la cartera de transporte y es su responsabilidad estar presente y dar a conocer a los entes gubernamentales las principales dolencias y oportunidades del sector.

LA ESCASEZ DE CONDUCTORES: ¿LA OTRA PANDEMIA?

UN FENÓMENO MUNDIAL QUE AFECTA PASAJEROS Y CARGA

Editorial Revista Latinobus No. 52 – William Marroquín

Las cifras son claras: se estima que en próximos años Estados Unidos necesitará cerca de 200.000 conductores, Europa el doble de personal y en el caso colombiano diariamente aparecen publicaciones de empresas de transporte de pasajeros y carga con vacantes abiertas buscando profesionales del volante. Un reto descomunal para las compañías, por la falta de candidatos calificados y con experiencia.

El fenómeno venía creciendo desde hace varios años, pero en la medida que las restricciones impuestas por el Covid-19 aceleraron el crecimiento del comercio electrónico y la distribución de última milla, el problema reventó. Los servicios de transporte tanto de pasajeros como mercancías crecen sin que exista la fuerza laboral capaz de absorber este dinamismo. Un asunto que cada vez más juega en contra de los transportadores viendo que los operadores actuales envejecen y a los jóvenes no les atrae conducir.

¿Qué se puede hacer para mitigar esta escasez? Unas estructuras de costos acordes con los servicios prestados y los riesgos asociados, son claves, pues desde allí se origina una premisa clave en la operación de transporte: el precio no lo es todo. Esto se evidencia cuando el valor del flete o tiquete está por debajo de los gastos, llevando a una precarización de las condiciones laborales de los conductores.

Es fundamental trabajar junto con la telemática y la gestión de flotas, para que compañías y operadores entiendan que es un aliado que ayuda a la eficiencia, reducción del desgaste tanto de personal como componentes y fideliza conductores. De aquí se desprende, el compromiso de quienes dicen ser profesionales del volante para mejorar sus competencias, adaptándose a los cambios en las tecnologías de las máquinas, los procesos de vinculación a las compañías y la experiencia de servicio.

Con base en la telemática, se puede poner un mayor énfasis a las métricas de rendimiento que afectan los servicios, los tiempos y calidad de entrega, que terminan siendo más valiosos que el propio precio. Asimismo, la construcción de relaciones de largo plazo entre operadores logísticos, generadores de carga y turismo con los transportadores es vital, para trabajar más de la mano y permitiendo dimensionar la capacidad real para atender las demandas de sus clientes.

Finalmente, reconocer e incentivar el trabajo de los operadores debe ser permanente y más allá de las celebraciones de julio que justamente se realizan en muchos lugares. Acompañarlo, entender los riesgos de su tarea, facilitarle el acceso a las tecnologías y formación, así como construir el efecto llamada para que las nuevas generaciones valoren su labor, facilitará el relevo generacional sin que se afecten los niveles de servicio en las empresas.

La tecnología y los recursos están disponibles, basta con llevarlos de manera adecuada para revertir esta situación paradójica del crecimiento en la movilización, frente a cada vez menos personal.

LOS RETOS DE MOVILIDAD DEL NUEVO GOBERNANTE

UN ESCENARIO COMPLEJO Y UNA LARGA LISTA DE TAREAS

Editorial Latinobus – Revista 51

El próximo siete de agosto, comienza una nueva era democrática para el país de la mano del primer gobernante de corte socialista elegido por voto popular en toda la historia de Colombia. Y al margen de las posiciones políticas, económicas y sociales defendidas por él durante la campaña (que al final de cuentas le dieron la victoria), hay una realidad vigente y es el estado de la industria del transporte terrestre de pasajeros en el país, columna vertebral del desarrollo y cotidianidad de nuestra sociedad.

Tenemos una geografía compleja, y los principales centros urbanos, son accesibles sólo a través de carreteras de montaña, intrincadas y difíciles de transitar. Desgraciadamente, muchos de los tramos planos y rectos no han sido demolidos por las fallas geológicas, sino por la corrupción que ha dejado proyectos inconclusos o en manos de entidades tan ineficientes como el Invías; habilitar y corregir la infraestructura vial, tanto urbana como interdepartamental, debe ser prioridad para el
recién llegado mandatario.

Girando la vista a las ciudades, si hay algo que va en contravía de la descarbonización (otras de las banderas de campaña de Gustavo Petro), es la masificación de la motocicleta como medio de transporte urbano. De hecho, en una ciudad como Cali, el 77% de los gases contaminantes fue emitido por motocicletas en 2019, mientras que los buses y microbuses aportaron sólo un 8%*. Mientras tanto, la mayoría de sistemas de transporte masivo del país están quebrados, gracias a la baja
demanda, la evasión y la falta de apoyo estatal.

Por su parte, los metros de Medellín y Bogotá, también requerirán la atención del gobernante. Al primero, para aumentar su eficiencia y
recuperar la apropiación por parte de los ciudadanos, para que lo mantengan protegido de ataques vandálicos; al segundo, garantizando el avance de las obras contratadas hasta el momento. Educar a los ciudadanos que han satanizado el bus como medio de transporte, es otro de los retos que tendrá no sólo el presidente Petro, sino los gobernantes locales a elegirse en el próximo periodo.

El transporte intermunicipal sigue en cuidados intensivos y son muchos los males que le aquejan. A la baja en la demanda post pandemia (se estima una reducción de al menos el 40% en los despachos), se suma la falta de liquidez (muchas empresas e inversionistas acabaron con sus ahorros durante las cuarentenas y los paros), la incapacidad para renovar flota por haber agotado los fondos de reposición, las altas tasas de
interés y la falta de apoyo estatal y bancario.

Si a esto agregamos los elevados costos operativos derivados del pésimo estado de la malla vial, y la dificultad para conseguir conductores y personal operativo, tenemos el coctel perfecto para quebrar definitivamente a la industria. Elegir más que un simple burócrata en la cartera de transporte, y más bien alguien con conocimiento técnico, administrativo y estratégico, permitirá menos trabas y más avance para el turismo, la conectividad y la movilización de personas y mercancías por el país.

Por último, presidente y ministros de transporte y comercio, deben meterle mano al lío de la homologación de carrocerías, dejando las reglas claras, pero sobre todo, haciendo de la seguridad algo viable y no una utopía, que símplemente nos condene a viajar en vehículos obsoletos. Citando un término de moda, el transporte requiere de la “empatía” del nuevo líder nacional, dándole la mano a un muy sufrido sector.

*Cifras de acuerdo con el Departamento Administrativo de Gestión del Medio Ambiente de Cali (DAGMA)

RECONECTANDO LA MOVILIDAD CON EL USUARIO: EL RETO DE TRANSMILENIO EN BOGOTÁ

NUESTRO EDITORIAL DE REVISTA LATINOBUS NÚMERO 46

Redacción Latinobus – William Marroquín

Cuando hace más de 21 años inició operación la primera ruta de Transmilenio, era claro que el esquema de transporte tradicional bogotano desaparecería. Durante este tiempo hubo varios avisos que presagiaban su extinción y durante más de diez años, las empresas existentes y pequeños transportadores estuvieron notificados de que el final de su negocio llegaría.

El ocaso de una era de casi ocho décadas, donde la administración de la ciudad perdió capacidad para prestar un servicio público esencial como la movilización urbana (entregándolo a empresas privadas), entraría en su recta final; incluso la propia Empresa Distrital de Transportes Urbanos fue ahogándose en corrupción y desgreño administrativo, llevándola a su liquidación hace más de 30 años.

Más de setenta años, en los que el sistema tradicional movilizó a los bogotanos, pero su crecimiento la condujo al desorden, generando problemas crónicos: modelo afiliador eludiendo responsabilidades, remuneración con base en pasajero recogido desencadenando la “guerra del centavo”, extensas jornadas, vehículos inadecuados y contaminantes, entre otros.

Iniciando la década pasada vino una renovación importante, acelerándose desde 2019 con el otrosí a los contratos suscritos entre TransMilenio y los operadores, quienes se comprometieron a desmontar las rutas habituales, retirar y desintegrar los vehículos sobrevivientes e incorporar autobuses de última generación con bajas o cero emisiones, mínimo ruido, confortables, accesibles y seguros.

Paradójicamente, la renovación de los buses zonales no está siendo bien recibida por la comunidad que muestra su descontento, dirigiéndose con cajas destempladas a los operadores y los medios que han informado el desmonte de las rutas, los vehículos antiguos y la llegada de los reemplazos. Desde la desafortunada politización a la que se somete el sistema, hasta reparos sobre las características de confort y seguridad de los nuevos autobuses, son el sentir de los usuarios.

Reprochan la demora con que los vehículos pasan por los paraderos, el esquema de validación que no les permite hacer los transbordos necesarios considerando que la movilidad capitalina está peor que nunca, una infraestructura vial que no ha crecido y con reducciones en los carriles aumentando los tiempos de desplazamiento. La ausencia de puntos para recargar los medios de pago autorizados aleja cada vez más al usuario del sistema y el descontento crece.

Hecha la tarea de renovación, Transmilenio debe retomar ese trabajo de acercarse a los barrios, mejorar el conocimiento del sistema y sus rutas con las comunidades, presionar para que los códigos de policía y penal se endurezcan para castigar ejemplarmente a delincuentes y defraudadores. Asimismo, Recaudo Bogotá tiene que recuperar el 35% de los puntos de recarga que perdió en junio de 2021 al terminar su contrato con Gelsa (dueña de PagaTodo).

Es inaceptable que lugares de gran afluencia de público como centros comerciales, hospitales, bibliotecas públicas, plazas y grandes hipermercados, entre otros, a los que se llega en Transmilenio, no cuenten con terminales automáticas para obtener la tarjeta personalizada y recargarla a cualquier hora, obligando a las personas a caminar largos trayectos para encontrar un lugar. Eso sí, en los propios paraderos, los revendedores de pasajes hacen su agosto en las narices de las autoridades.

También es vital acelerar la multimodalidad en los sistemas de última milla, antes que el crecimiento de los medios informales como bicitaxis termine asfixiando los barrios, a donde sólo puede llegar el autobús, que seguirá siendo eje de la movilidad bogotana, mientras que la primera línea de metro inicia su operación.

DE REDES Y CLICKS: LA IMPORTANCIA DEL CORRECTO MANEJO DE LAS REDES SOCIALES EN EMPRESAS DE BUSES

TRES ASPECTOS BÁSICOS HAY QUE ENTENDER

Editorial Latinobus Revista 45 – Charlie Rodríguez

Todos tenemos una tía con ideas que se cree experta en epidemiología porque lee teorías conspirativas en un grupo de WhatsApp; un cuñado que dice saber más de carros que el mismo José Clopatofsky (pero maneja un zastava engallado), un amigo que se las da de gourmet y especialista en cocina fusión porque le agrega salsa de maracuyá a un rígido filete de carne frita, o una prima que siempre vive a la moda y no perdona catálogo de Avon o Yanbal porque lo encarga enterido (y fiado).

Este tipo de sabelotodo parece ser inofensivo cuando libera sus conceptos en el ámbito familiar, pero cuando sus “sabios” consejos llegan al territorio empresarial, los resultados pueden ser catastróficos. Desafortunadamente, muchas de las pequeñas y medianas empresas del país, como lo son las de transporte, no son inmunes a estas influencias, producto del desconocimiento y la falta de preparación de sus directivos. El campo del marketing digital y de la comunicación, es uno de los más subvalorados y de paso, el que con mayor frecuencia se deja en manos inexpertas como “el sobrino que le gusta fregar con el celular”, “el primo que maneja bien el Photoshop”, o “la hija de la vecina que sabe hacer de Community Manager”.

El manejo de las redes sociales en las empresas de transporte, debe ser realizado por personas o compañías profesionales y especializadas en el tema, que comprendan las particularidades del sector y permitan fortalecer la comunicación primaria con el cliente, generando conversión (venta de tiquetes) y posicionamiento de marca.

Aquí, algunos consejos para su correcto manejo:

Claridad en el uso de Marca: No sólo se trata de que las piezas publicadas en redes sociales se vean “bonitas”. Debe existir una línea gráfica coherente con uniformidad en el manejo del estilo, colores, fuentes y diagramación con el fin de generar confianza en el cliente.

Coherencia en el lenguaje: Tanto en las publicaciones como en el manejo de los chats y mensajes directos a los clientes, la buena ortografía, el respeto, la buena redacción, la precisión de los datos entregados y la velocidad de la respuesta son la clave para comunicar de forma profesional.

Orientación Comercial: Toda publicación debe tener un “call to action” comercial, es decir un link hacia una página, formulario de venta o línea telefónica que permita concretar la compra del pasaje. La atención al cliente de manera interna a través de redes sociales debe estar orientada al cierre de la venta, mediante enlaces al comercio electrónico y generar ventas en tiempo real. Usar las redes para guiar a los usuarios a llamar a otro teléfono, o enviarlos a comprar en taquilla, significa abrir la puerta a que encuentren otras opciones y elijan a la competencia.

Oportunidad y Relevancia: Las redes sociales son públicas, y son un poderoso canal de contacto con el cliente. Utilizarlas con fines políticos, para enviar información interna de la empresa o publicaciones irrelevantes como el “día internacional del tajalápiz” sólo alejarán a nuestra audiencia.

LA GUERRA DEL CENTAVO, AHORA EN LAS CARRETERAS

LOS EMPRESARIOS VOLVIERON A LAS VIEJAS ANDANZAS

Editorial Revista Latinobus 44 – Charlie Rodríguez

Lejos de cambiar vidas, rutinas y formas de pensar, pareciera que en el sector transporte, el efecto de la pandemia sobre los veteranos empresarios de transporte de carretera ha sido casi nulo. La batalla es a muerte y parece no importar si en el intento, también caen rendidos sus propios soldados, y de paso, se perjudica el mercado de transporte en todas sus esferas.

A pesar de la para y la necesidad de encontrar fuerza laboral, cada vez es más complicado conseguir conductores capacitados para operar vehículos de servicio público, pues los que no se llevó la pandemia, tampoco están dispuestos a trabajar en condiciones económicas desfavorables, inducidas obviamente, por la merma en los ingresos de cada automotor.

Antes de lo que canta un gallo, (o de lo que arranca un bus) los viejos vicios volvieron a la palestra y de nuevo, estamos inmersos en una guerra del centavo sin precedentes, con rebajas y regalos en las tarifas, que parecen ser el único argumento para captar a la mermada clientela que sigue viendo al bus como su única alternativa de transporte.

La competencia es a todo nivel, pero sobre todo, desleal. Se inventan argucias para hacerse a los viajes con migrantes, aún recogiendo de manera ilegal los pasajeros en cualquier esquina; se hacen rebajas nunca antes vistas, que obviamente, no obedecen a un concienzudo estudio de mercado, sino al ánimo ventajoso de destruir al competidor. Los hay tan osados (y hasta descarados) que anuncian trayectos gratis en determinados corredores, perdiendo hasta la vergüenza y tendiendo un manto de duda sobre la legalidad de la operación de sus empresas.

Pese a que la venta en línea aumentó durante los días de encierro, son muchas las compañías que aún no ofrecen este tipo de facilidades a los clientes, y siguen careciendo de mecanismos reales de comunicación, mercadeo y promoción. El mortal virus y el encierro tampoco logró hacerles entender que al pasajero hay que captarlo en casa, cuando tiene la intención de compra y no a gritos en la entrada de un terminal de transporte, donde las posibilidades de entregárselo a la competencia o de hacer una venta a pérdida se aumentan.

Señores empresarios: es hora de salir de la prehistoria y aprender de los verdaderos competidores como son las aerolíneas, quienes al final de
cuentas, aprovecharon la coyuntura para ajustar sus tarifas, eso si, justificándolas con ahorros reales en operación. Para no ir mas lejos, Avianca renunció a la clase ejecutiva en vuelos nacionales, aumentando la capacidad de sus aviones con el fin de aumentar la productividad por viaje, comenzó a cobrar las maletas y desapareció los refrigerios, aún en viajes internacionales.

Es hora de generar consensos, de fortalecer los corredores y que la legislación y el Ministerio de Transporte se pronuncien sobre el tema, para determinar tarifas mínimas por corredor. Cualquier otra acción, jugando con el precio, no será más que un boomerang, que tarde o temprano, les golpeará en la cara.

¿PARA QUÉ DEVOLVERSE?

EDITORIAL LATINOBUS – REVISTA 43

Redacción Latinobus – William Marroquín

Uno de los temas que más ha generado polémica y opiniones negativas por parte de los bogotanos, ha sido el llamado de atención de los operadores de Transmilenio que en varias oportunidades han manifestado dificultades económicas y han solicitado recursos para poder seguir operando, so pena de dejar de prestar el servicio y dejando a la ciudad sin su principal sistema de transporte.

Es importante recordar que a medida que fue creciendo Transmilenio se convirtió en la columna vertebral de la movilidad en la capital colombiana y llegando a movilizar más de 2,5 millones de usuarios diarios. La pandemia, las cuarentenas el mensaje que acusaba a los autobuses de ser un medio transmisor de enfermedades, así como el incentivo a nuevas formas de trabajo e interacción, han conducido en la actualidad a una movilización promedio de 1,1 millones de pasajeros. Es decir, casi un 60% de reducción de ingresos, originando una compleja realidad financiera para el sistema.

Con más romanticismo que sentido común, existen personas que añoran el sistema tradicional que por cerca de 60 años movilizó a la ciudad, cuando la incapacidad del estado para prestar un servicio esencial obligó a cederle esa tarea a los particulares. Con el cambio en la forma de operar y los autobuses que llegaron, el transporte masivo en Bogotá pasó a ser incluyente, accesible, ágil, seguro, productivo, confortable y sustentable, con una renovación de flota en los últimos años que pocas ciudades en el mundo se han permitido tener.

Transmilenio es un sistema en desarrollo permanente, que logró sobreponerse a los estancamientos derivados de gestiones inadecuadas de varias administraciones y ahora busca volver a las cifras que le devuelvan la sostenibilidad económica que la pandemia le quitó. Si los buses rojos, verdes, azules y naranja dejasen de operar, sería más complicado por los contratos vigentes entre la ciudad y los concesionarios, no todas las distancias ni todos los usuarios pueden movilizarse en bicicleta u otros medios alternativos de transporte, ni tampoco involucionar con los sistemas tradicionales que no están acordes a la realidad de la ciudad en estos tiempos.

El sistema debe seguir, porque la consolidación del metro como eje de la movilidad en Bogotá tomará décadas, y seguirá la integración con otros medios de transporte. De otro lado, en muchas zonas de la ciudad, las personas sólo podrán llegar a través de un autobús, dada su flexibilidad. La capital no puede regresar al pasado y sus prácticas ineficientes.

P.D. ¿Cómo se va a recuperar el 35% de puntos de la red externa de recargas que se perdió al terminar el convenio entre Recaudo Bogotá y Gelsa (propietaria de PagaTodo)? Resolver este dilema sería una excelente forma de recuperar a los usuarios y acercarlos al sistema.

“CON TODO EN CONTRA”. EDITORIAL REVISTA 41 LATINOBUS

Redacción Colombiabus – Charlie Rodríguez

EL HEROÍSMO DE LOS TRANSPORTADORES

La doctrina impartida a las nuevas generaciones desde escuela, academia y medios de comunicación, será la culpable de nuestro fracaso como sociedad. Nada más triste, que ver como han aleccionado a los jóvenes, enseñándoles que tienen derechos, derechos y más derechos, pero ningún tipo de obligación. Que el simple hecho de crecer en medio de carencias, los hace merecedores a títulos, cargos y pagos que realmente, no se han ganado, y que la forma de combatir la corrupción, el despilfarro y la inequidad, es acabando con todo cuanto encuentren a su alcance. Ya sea infraestructura, tradiciones, monumentos, empresas, medios de transporte y hasta otras personas.

Y son los transportadores de pasajeros, al fin y al cabo, quienes terminan siempre pagando los platos rotos que no se alcanzaron a destrozar durante las cuarentenas; ya sean los que han invertido grandes sumas para hacerse operadores de los sistemas masivos, o los pequeños que aún poseen y hasta conducen un microbús urbano. Empresarios víctimas del vandalismo, la extorsión y la violencia de las protestas callejeras, que a la fecha, suman millonarias pérdidas entre buses destrozados e infraestructuras inservibles.

Las empresas de transporte especial, que poco a poco empezaban a levantarse con la aparición de la alternancia escolar, y el regreso de empleados al trabajo presencial, también se ven afectados, no sólo por los bloqueos que restringen la movilidad, sino que el temor hace que los empleadores vuelvan al tele trabajo, restrinjan las operaciones presenciales y debido a las pérdidas, limiten sus presupuestos para la contratación de servicios; ni qué decir de los colegios, más ahora que las aglomeraciones pasan factura al sistema de salud, y alejan cada vez más a los niños de las aulas privadas, mientras que las “asambleas Permanentes” de los maestros oficiales, prácticamente impiden la operación de los colegios públicos.

Si este panorama no es preocupante y desolador, ¿qué podemos decir de los transportadores de carretera, quienes son tal vez, los más afectados
por la situación de orden público en el país? Algunos de ellos, llevan más de 35 días de suspensión de actividades por temor a caer en los retenes
ilegales, mientras ven acumular con angustia sus deudas de nómina, créditos, combustibles, parafiscales y proveedores.

La olla está raspada. Los bancos, más que alivios, lo que hicieron fue lucrarse de la desgracia, refinanciando créditos hasta plazos interminables, y por su parte, los terminales de transporte no rebajan
media en sus tasas de uso y hasta se inventan cobros nuevos como el de Bogotá; para colmo de males, la Superintendencia de Puertos y Transporte, se ensaña desempolvando procesos sancionatorios por doquier y ataca sin piedad a los caídos, mientras que el gobierno nacional sigue limitando la capacidad de los buses, pero anuncia con bombos y platillos apertura de bares.

Heróes hay en todo el país, pero como los transportadores, pocos. Testarudos y emprendedores, que avanzan aún teniendo todo en contra

“LA AMENAZA NORMATIVA”, EL EDITORIAL DE REVISTA COLOMBIABUS – NÚMERO 39

Redacción Colombiabus

MÁS PREOCUPACIÓN PARA LA INDUSTRIA

Durante muchos años, carroceros, academia, fabricantes de chasises y
proveedores de la industria, trabajaron para encontrar un referente que definiera los requerimientos técnicos para construir y comercializar vehículos de pasajeros en Colombia. Este objetivo se alcanzó en 2016 con la Resolución 3753 del Ministerio de Transporte, que indica el obligatorio cumplimiento de las pruebas y certificaciones, para garantizar la calidad y la seguridad en los autobuses. Ese mismo año, la Resolución 4200 estableció los parámetros para certificar la conformidad del vehículo con la normatividad técnica.

En la actualidad, el fabricante o importador del vehículo estaba facultado para demostrar de primera parte el cumplimiento de la normativa técnica, así como sus condiciones de seguridad y construcción. Sin embargo, el equipo jurídico del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo indicó que a los dos años de haberse acreditado la primera entidad certificadora (lo que ocurrió en marzo de 2019), se suspenderían los procesos donde el proveedor del equipo aseguraba el cumplimento de la norma, quedando un tercero, con la respectiva idoneidad, encargado de otorgar el visto bueno al autobús.

La gran preocupación que ronda nuestra industria carrocera, es la proximidad del vencimiento de los dos años transcurridos desde que se acreditó el primer ente certificador, implicando una instancia adicional para lograr que un vehículo demuestre su cumplimiento del reglamento técnico. El otro agravante, es la exigua cantidad de laboratorios certificados, que no tendrían la suficiente capacidad para realizar las pruebas a todos los carroceros, conduciendo a unos costos exageradamente altos en un momento que coincide con la peor crisis del transporte de pasajeros en Colombia. Quiere decir esto que ahora, para
poder homologar un vehículo, debería incurrirse en onerosos procesos de certificación y verificación ¡por cada una de las variantes del mismo
modelo sobre cada chasís que se monte!

Los fabricantes entienden que los procesos de conformidad ayudan a depurar la oferta y aseguran tanto la calidad como la seguridad de los
vehículos, pero la claridad en las reglas de juego y que se mantenga el escenario de competencia y costos racionales para estar certificados, es
fundamental para asegurar su supervivencia.

Actualmente la cadena industrial del autobús sufre con la reducción en el aforo, baja demanda de viajeros, enormes dificultades económicas, entre muchos males. Si los procesos de certificación no están acordes a estos padecimientos, tanto con la realidad actual de la industria y sus posibilidades de recuperación, serán un mensaje negativo para quienes por décadas han construido los vehículos en los que rueda el país y han
evolucionado a la par de las necesidades de la sociedad y sus normativas.