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SCANIA APUNTA CON SUS SOLUCIONES DE PASAJEROS A LAS CIUDADES INTERMEDIAS

Redacción Colombiabus – William Marroquín

ENTREVISTA A DANIEL RODRÍGUEZ, CONSULTOR DE LA MARCA

Scania ha estado en Colombia desde hace más de 25 años, pero desde 2010 opera con representación directa, recibiendo soporte tanto de Brasil, como de casa matriz en Suecia. Esa apuesta los llevó a convertirse en líderes en Colombia en el segmento de grandes buses de carretera, fuertes en sistemas masivos y progresando rápidamente en vehículos de carga.

En Scania entienden muy bien la realidad de los transportadores, y por eso han desarrollado un esquema de soporte integral para atender sus necesidades: tecnología, red de servicio, posventa en las instalaciones del cliente, financiación directa, ingenieros de preventas, logística y administración de ventas, contratos de mantenimiento, servicios conectados y gestión de flotas, amplia disponibilidad de repuestos y mucho más.

Una estructura de soporte robusta que ahora desplegarán en ciudades intermedias, a donde apuntan con sus soluciones de movilidad sustentable y manteniendo el respaldo a los transportadores de carretera. Daniel Rodríguez, Asesor Comercial de Buses y Camiones de Scania Colombia, conoce el sentir de quienes movilizan pasajeros y con él conversamos para saber hacia dónde se mueve la operación.

COLOMBIABUS: Varias ciudades intermedias quieren incorporar soluciones de transporte sustentable. ¿Cuáles son los puntos de dolor de los transportadores en esas regiones y cómo están para asimilar los cambios tecnológicos?

DANIEL RODRÍGUEZ: Se les ha dificultado entender las razones del costo inicial de adquisición de los vehículos. Para ellos es muy complicado pasar de las busetas y busetones que estaban acostumbrados con normas de emisiones anteriores, a adquirir unidades significativamente más costosas.

En pandemia se han visto muy afectados por la menor ocupación y la reducción en la demanda de pasajeros, enfrentándose a problemas de caja. Ahí entran en escena las empresas de transporte que deben mejorar sus estructuras, impulsando la renovación de las flotas y embarcándose en las nuevas tecnologías.

En varias ciudades los transportadores desean seguir incorporando vehículos con las tecnologías existentes, pero los municipios han adoptado planes de desarrollo orientados a movilidad sustentable. Deben organizarse y acoger las nuevas soluciones, o quedarán por fuera del negocio.

CB: Un tema es la reorganización de las empresas operadoras y otro es el respaldo de los municipios ¿Cómo pueden las administraciones de las ciudades impulsar la modernización del transporte siendo económicamente viable?

DR: Se ve difícil que las alcaldías en ciudades intermedias apliquen el mismo modelo de Bogotá, una posibilidad sería organizar corredores especiales, con horarios y rutas que permitan lograr una buena ocupación de los vehículos, ayudando a la viabilidad económica. La financiación también es clave, pues la banca local no los considera sujetos de crédito, se está buscando apalancar la consecución de los recursos para adquirir los buses, como se logró en Bogotá para la renovación de la flota de Transmilenio.

CB: Otro actor importante es el proveedor del energético, en Bogotá y Cartagena han consolidado alianzas con Vanti o Gases del Caribe, ¿Qué piensan los proveedores en las ciudades intermedias para garantizar el adecuado suministro del combustible?

DR: Cada ciudad y región, tiene su compañía de gas y son fundamentales para estos proyectos sean rentables, por el valor de metro cúbico, pues el costo del combustible impacta fuertemente en la operación y cualquier variación afecta las cuentas de los operadores. Debe definirse muy bien el tema precios, así como una adecuada infraestructura que permita reabastecer rápidamente los vehículos y la calidad del gas.

CB: Para desarrollar el F280, recogieron una gran información de todos los implicados en la operación de transporte masivo ¿Cómo fue el proceso de llevar esa retroalimentación para fabricar el modelo hasta presentarlo a las ciudades?

DR: Eso surgió de la necesidad de las licitaciones de buses zonales en Bogotá, donde se requería bus padrón que cubrimos con el K280CNG y el busetón de 9 metros. De ahí nació el F280 desarrollado para Colombia, pues no se ofrece en otro lugar del mundo, derivado del K280 para cumplir con las exigencias de los pliegos.

El F280 cuenta con el mismo motor del K280, ubicado frontalmente, logramos reducir la distancia entre ejes y marcando diferencias al presentar un bus con 9 metros de largo con gran potencia, transmisión automática más confortable para los conductores y suspensión neumática que también beneficia al pasajero. La caja Allison incluye retardador y sistema ahorrador de combustible.

CB: ¿A los transportadores de las ciudades intermedias, los sistemas de gestión de flota y servicios conectados les intimidan?

DR: Todo lo contrario, cuando les explicamos les gusta mucho, especialmente si tienen una buena cantidad de vehículos para hacer seguimiento a la conducción y al rendimiento. En intermunicipal en principio no le habían dado el valor, en urbano es fundamental por la rotación de conductores y en carga ha sido un gran diferencial, pues lo utilizan bastante.

CB: ¿Se ve viable ampliar la oferta de carrocerías disponibles para el F280?

DR: Siempre hay carroceros interesados en participar, deben tener en cuenta esa curva de aprendizaje que han hecho los otros con el transporte masivo, además es importante garantizar la capacidad para surtir grandes pedidos y el respaldo financiero.

CB: Para 2023, se espera el cambio en las normas de emisiones y adoptando el estándar Euro VI. ¿Consideran que esa tecnología probada en ciudades como el gas natural podrá trasladarse a los buses de carretera nacionales?

DR: En algún momento se deberá llegar y con las tractomulas hemos tenido una experiencia muy buena. Uno de los principales retos en larga distancia, es la autonomía, pues tendrían que alojarse tanques que reducirían la capacidad de las bodegas, además de lastrar el vehículo, eso requiere tiempo y estamos trabajando en ello, también necesitamos entender a los transportadores y saber si lo ven viable desde la óptica de costos de adquisición inicial.

CB: ¿Ya el transportador de carretera sopesa su decisión de compra con base en Costo Total de Propiedad (TCO)?

DR: Eso es algo que todos los días mostramos, que con las soluciones de Scania encuentran economías en combustible y componentes, frente a lo que por muchos años tuvieron, encontrando mayor rentabilidad. Las cuentas rápidas que suelen hacer en ahorros de algunos elementos que tradicionalmente manejan, al final conducen a unos mayores costos y eso se lo tenemos que explicar.

CB: ¿Cómo ha cambiado la forma en que el transportador ve el negocio tras la pandemia?

DR: Siendo uno de los sectores que más afectación ha presentado y viendo la incertidumbre de los usuarios que llevó a una disminución en la movilización de más del 55% en 2020, frente a otras temporadas y unos costos fijos en alza. Los propietarios ven con mucha preocupación la evolución de sus negocios y por ende, los proyectos de compra de nuevas unidades. Aunque su deseo es seguir operando, la preocupación frente al futuro sigue y mientras no se evidencie un panorama de mayor control y un avance significativo en el ritmo de vacunación, será difícil ver una recuperación sólida en el corto y mediano plazo.

CB: La banca tradicional cerró las puertas al transportador de pasajeros ¿Cómo se ha adaptado Scania Finance a esa nueva realidad de los clientes?

DR: Todo lo que logramos entregar durante 2020 fue gracias a Scania Finance. Ellos estructuraron los negocios y demostraron a toda la organización, que la marca en Colombia nació y creció por los transportadores de pasajeros de carretera, no los podíamos dejar solos cuando ellos hace muchos años, pese a algunas dudas, confiaron en nosotros.

Scania Finance replanteó los periodos de gracia, aplicó reestructuraciones y otras mecanismos para que los transportadores puedan realizar abonos. Esta división de Servicios Financieros siempre ha apoyado al transporte intermunicipal, es un gran diferencial frente a la competencia y quienes invierten en la marca, lo notan. No hemos dejado de creer en nuestros clientes, estudiamos nuevas formas de proyectar sus ingresos y el comportamiento futuro de los mismos para hacer viables los negocios.

CB: Adicional a lo hecho por Scania Finance, ¿En qué otros aspectos están apoyando al transportador en su recuperación económica?

DR: Hemos trabajado mucho en la posventa, extender garantías de los vehículos considerando que estuvieron detenidos y eso afecta la vida útil de los mismos. También se han revisado precios de los chasises, no ha sido fácil, pero los transportadores siguen creyendo en Scania y esperamos que a final de año veamos un mayor dinamismo en el segmento de pasajeros.

TOYOTA SERÁ CO-MARCA EN LOS BUSES CERO EMISIONES DE CAETANO

Redacción Colombiabus – Caetano Bus

TOYOTA REFUERZA LA APUESTA EN EL FABRICANTE PORTUGUÉS

Hace pocos días, CaetanoBus anunció que compartirá con Toyota la marca de sus autobuses de cero emisiones: el e.City Gold 100% eléctrico y el H2.City Gold, impulsados ​​por hidrógeno, que ahora tendrán el nombre y el logo del gigante japonés, en respuesta a la propuesta de la compañía.

Durante el último año, CaetanoBus ha ido reforzando su presencia en los mercados internacionales, gracias a los pedidos de sus buses cero emisiones, principalmente en España, Alemania y Gran Bretaña. Para combinar este crecimiento con la sostenibilidad urbana y ayudar a construir el futuro de las ciudades, en diciembre de 2020, Toyota Caetano Portugal (TCAP) se convirtió en accionista directo de CaetanoBus.

Con esta alianza estratégica, se refuerza el objetivo de Toyota Motor Europe (TME) de expandir la movilidad de cero emisiones aprovechando la larga relación con CaetanoBus y el trabajo para desarrollar autobuses sostenibles que van progresando en Europa. El H2.City Gold es el autobús eléctrico de hidrógeno Caetano, equipado con una pila de combustible Toyota y un alcance de 400 km.

Ahora en los emblemas de los autobuses, estarán presentes los escudos Caetano y Toyota. Esto permite a ambas empresas demostrar, por un lado, capacidad técnica y tecnología complementaria y, por otro, una verdadera alineación en el camino hacia la descarbonización. También destaca la importancia que Toyota otorga al desarrollo de soluciones de movilidad sin emisiones más allá de los automóviles en la ruta hacia la neutralidad de carbono.

VOLVO BUSES PLANEA FABRICAR EN SU PLANTA DE MÉXICO BUSES ELÉCTRICOS

Redacción Colombiabus – Motor a Diésel

PODRÍAN FABRICARSE 260 UNIDADES INICIALMENTE

Los buenos resultados obtenidos de las pruebas que ha realizado Volvo Buses en México, con su bus urbano 7900 eléctrico, animan a la compañía sueca a considerar a su planta ubicada en Tultitlán (Estado de México) para construir modelos basados en esta tecnología, en la que la marca ha invertido más de 20 años en desarrollos y alcanzado hitos a nivel mundial.

“Así como otros autobuses han sido fabricados por manos mexicanas, nuestro interés es fabricar este vehículo en México y poder desarrollarlo”, indicó Carlos Acosta, Gerente de Negocios de Volvo Buses México. También hizo un llamado para que tanto la industria como el Gobierno evolucionen y preparen la ruta para una movilidad más eficiente con cero emisiones, como se está realizando en otros países.

En este momento, el 7900 llega desde la planta de Volvo Buses en la ciudad de Wroclaw, al sur de Polonia. Durante el resto de 2021 llegarán diez unidades adicionales a México para operar en la línea 4 del sistema Metrobus. Aprovechando una de las líneas de montaje de Tultitlán, los costos del bus pueden reducirse de manera significativa.

El bus ha alcanzado a estar 16 horas en servicio con una sola carga, lo que da una idea de su confiabilidad y disponibilidad. Volvo Buses ya tienen desarrollada la propuesta para la Ciudad de México y están en pláticas con las autoridades del Gobierno local, a fin de revisar la viabilidad de un proyecto de electromovilidad y cero emisiones. Este proyecto busca proveer los autobuses para la futura Línea 8 del sistema Metrobús.

Esta línea que ya inició su construcción, será la más larga del sistema pues tendrá una longitud de 46 kilómetros y movilizará a cerca de 258.000 personas diariamente. Está previsto que tenga 73 estaciones y pase por el Aeropuerto Internacional, Chapultepec, Foro Sol (estadio para eventos masivos de la ciudad) y la Centra de Abastos. Las estimaciones son de 260 buses para cubrir la demanda y de aprobarse esa cantidad, se daría vía libre a la fabricación de los buses eléctricos Volvo en México.

MERCEDES-BENZ CONMEMORA LOS 20 AÑOS DE SU LÍNEA DE BUSES O500

Redacción Colombiabus – William Marroquín / Mercedes-Benz Do Brasil

MÁS DE 70.000 BUSES URBANOS Y DE CARRETERA PRODUCIDOS

Han pasado veinte años desde que se vendió la primera unidad de la serie O500 en Brasil, con un autobús de la línea O500U 1725/59 para segmento urbano, aumentando la calidad, seguridad y desempeño en el mercado de buses de motor trasero de gran tamaño. Dos décadas después, se han producido más de 70.000 unidades en la fábrica de la Compañía en São Bernardo do Campo, en el estado de São Paulo, atendiendo las exigencias tanto en Brasil como las exportaciones a América Latina y otros continentes.

«Los autobuses O 500 son ampliamente reconocidos en el mercado por su alto estándar de confiabilidad y confort gracias a elementos como el motor trasero, suspensión totalmente neumática, motores robustos, económicos y amigables con el medio ambiente y tren de fuerza armónico y robusto”, dice Walter Barbosa , Director de Ventas y Marketing de autobuses de Mercedes-Benz do Brasil.

El ahorro en el consumo de combustible y el bajo costo operativo son otras de las grandes ventajas que ofrece el O 500 a las empresas de transporte. Es una línea que destaca tanto en el segmento urbano, con modelos estándar, articulados y superarticulados, como en el de carretera, con versiones para distancias cortas, medias y largas. Es una referencia en tecnologías de seguridad activa en autobuses de carretera, aumentando la protección vial y preservando vidas.

La serie O500 ofrece soluciones para todas las demandas del transporte de pasajeros. Son buses convencionales y padrón (para carrocerías hasta 13,2 metros), super padron (hasta 14 metros), 6×2 articulados (hasta 18 metros) y 8×2 super articulados (hasta 23 metros), en versiones con piso bajo o alto. Estos modelos son aptos para el transporte público urbano, ya sea en líneas troncales de sistemas como BRT (Bus Rapid Transit), corredores y carriles exclusivos, así como en rutas alimentadoras y de distribución que conectan barrios con regiones centrales.

Para el segmento de carreteras, la cartera de O 500 tiene varios modelos para distancias cortas, medias y largas, así como para fletamento y turismo. La oferta abarca desde autobuses de carretera 4×2 hasta modelos 6×2 y 8×2 aptos para carrocerías de un piso, piso y medio o doble piso.

Con el avance de las nuevas tecnologías, la marca Mercedes-Benz, con la línea O 500, se ha convertido cada vez más en un referente del mercado en seguridad activa para autobuses interurbanos. Un ejemplo de ello, es el Control de Crucero Adaptativo (ACC) que desde 2018 se ha visto en varios mercados latinoamericanos.

A través de sensores en la parte delantera, el piloto automático adaptativo ayuda al conductor a mantener el autobús a una distancia segura del vehículo de delante. En una situación de emergencia extrema, si el conductor no reacciona, el sistema actúa, frenando automáticamente el vehículo para evitar el impacto.

Entre los elementos estándar y opcionales, el paquete de tecnología de seguridad y comodidad en los buses O 500 puede incluir: AEBS – Sistema avanzado de frenado de emergencia (sistema de frenado de emergencia), LDWS – Sistema de advertencia de cambio de carril (sistema de advertencia de carril), TPMS – Sistema de monitoreo de presión de neumáticos (presión de los neumáticos y sistema de control de temperatura).

También la seguridad se complementa con el asistente de arranque en pendiente, retardador (sistema de freno auxiliar), freno superior (freno de motor auxiliar), suspensión con sistema antivuelco, ABS (sistema antibloqueo), ASR (sistema de control de tracción), EBS (Electronic Brake System), ECAS (Suspensión neumática controlada electrónicamente), ESP (Electronic Stability Program), eje direccional trasero ERA con foco en una mayor estabilidad, frenos de disco y Power Mode, que ofrece más seguridad al adelantar.

Mercados como el colombiano lo tuvieron desde 2006, en las configuraciones O500RS 1636/30 para carretera y O500MA 2836 articulado en sistemas BRT. Ambos con el archiconocido motor OM457LA, de probada eficacia y confiabilidad en muchos mercados en todo el mundo, y de uso en camiones, embarcaciones e incluso motores industriales estacionarios. Por eso, cualquier mecánico en el mundo sabe qué tipo de propulsor está tratando.

Las versiones fueron evolucionando de acuerdo con las normativas de emisiones, pero siempre con el motor OM457LA. Las primeras unidades llegaron con 360HP de potencia, naturalmente mapas electrónicos distintos para uso urbano respecto al de carretera cumpliendo la norma Euro II, rápidamente pasaron a la norma Euro III y la versión rodoviaria redujo su potencia alcanzando 329HP y paralelamente llegaron unos vehículos muy especiales para uso urbano en Transmilenio. Directamente de Brasil, fueron los primeros vehículos cumpliendo la norma de emisiones Euro V o Bluetec 5, como le llama Mercedes-Benz.

En 2014 la tecnología Bluetec 5 se incorpora a toda la línea O500 y la versión de carretera pasa a llamarse RS1836, ofreciendo 354HP de potencia, combinados con la transmisión automatizada de 8 marchas también Mercedes-Benz. En 2017, buscando estar presente en la renovación de la flota de las fases I y II de Transmilenio, donde se licitaron 1441 autobuses, la marca propuso el MDA3736 Superarticulado.

En 2018, llegan a Colombia los primeros autobuses de carretera de la marca equipados con el paquete de seguridad activa, integrando el ACC (Control de crucero adaptativo), el AEBS (Sistema automático de frenado de emergencia) y el LDWS (Alerta de cambio involuntario de carril). Un paso adelante en la conducción y un principio de lo que a futuro puede ser el manejo autónomo, con un paquete muy especial que está al alcance del transportador.

La gama seguirá evolucionando y cuando los mercados comiencen a exigir la norma Euro 6, seguramente veamos un cambio en el propulsor, con el OM470, de menor tamaño y consumo, pero con más potencia y prestaciones, manteniendo la premisa de los bajos costos de operación de la serie O500

SETRA CELEBRA 70 AÑOS DE HITOS E INNOVACIONES EN LA INDUSTRIA DEL AUTOBÚS

Redacción Colombiabus – Daimler Buses

DESDE 1995 SETRA FORMA PARTE DE DAIMLER

Con un total de seis series de modelos durante siete décadas, Setra, que se estableció en la ciudad alemana de Ulm, en el estado de Baden-Württemberg, ha logrado establecer los estándares de dentro de la construcción de buses en Europa y además, ha tenido una influencia decisiva en el desarrollo de la industria.

Setra S8 (1951)

Las cosas comenzaron en 1951 cuando el constructor Kässbohrer presentó el S8 que a su vez le daría el nombre actual de la marca: Setra, una abreviatura de la palabra alemana «selbsttragend», que traduce «autosuficiente» y hacía referencia en su momento a la construcción monocasco del autobús. Las cosas evolucionaron rápidamente gracias a la buena aceptación del S8 autoportante que con el S10 se convirtió en un gran éxito de ventas. Era un modelo más largo, con voladizo delantero mayor y hasta diez filas de asientos.

Nuevas formas de construcción

Los modelos de la Serie 10, también se beneficiaron de una nueva forma de construcción modular introducido en 1959 que permitió reducir los tiempos de fabricación, construyendo hasta cuatro autobuses al día. Con el paso a la serie de modelos 100 en 1967, llegó un nuevo desarrollo en la industrialización de la construcción de autobuses en la empresa, con modelos fabricados a partir de numerosas piezas comunes del segundo sistema modular de Setra. Los buses de la serie 100 presentaban formas más angulares, un mayor grado de comodidad, un habitáculo más grande y un mayor espacio para la cabeza en el interior.

Setra S 215 HD (1976)

En 1976 llega la serie 200 con seis modelos diferentes, con líneas de elegancia clásica que buscaban mantener el estilo de la marca pero asegurando practicidad. Curvas suaves, contornos claros y para el confort de los ocupantes, sistemas de ventilación y calefacción independientes para conductor y pasajeros, incluyendo el desempañado.

Tres clases para todos los usos

1991 marca la aparición de una nueva serie de modelos 300 con espejos integrales, mejoras importantes en la ergonomía de cabina, mejor visión y reducción de puntos ciegos. El concepto de diseño modular se mantuvo, y se potenció para construir tres variantes sobre la base de un mismo modelo, aunque tenían misma carrocería y suspensión, tenían diferentes áreas de pasajeros. Para simplificar el portafolio de buses, se ofrecieron tres nuevas categorías: TopClass, ComfortClass y MultiClass.

Setra S 315 HDH/2 (1996)

Seguirían diez años, hasta llegar a la TopClass 400, que presentaba una nueva dimensión en el diseño de autobuses para viajes del más alto nivel para todos los ocupantes. El diseño exterior tenía nuevos detalles cromados en los laterales y en el frente para distinguirlos, se amplió la gama con los orientados al segmento de turismo ComfortClass 400 que llegarían en 2004 y un año después, los interurbanos MultiClass 400 para recorridos más cortos. Veinte variantes de la serie 400 estuvieron disponibles en el mercado para la elección de los operadores.

También en esta época, la marca que operaba como Kässbohrer-Setra y estaba atravesando algunas dificultades económicas, es adquirida por Daimler. Así las cosas, EvoBus, la división del gigante alemán que se integró a la marca junto con los autobuses de Mercedes-Benz

Setra S 515 HD – Edition 70 (2016)

Más seguros que nunca

2012 marca el cierre de un trabajo que tomó cuatro años, que permitió presentar la serie ComfortClass 500, orientada a ofrecer autocares de turismo premium con una aerodinámica optimizada a través de largas pruebas en el túnel de viento. En 2014 llega el TopClass 500, que tendría en el S531DT dos pisos al modelo insignia de Setra y el reflejo de la máxima capacidad de personalización para responder a las necesidades de cualquier cliente, realzada con el sucesor S531 de 2019.

La actualidad de Setra está orientada a ofrecer modelos más seguros que nunca, llenos de ayudas a la conducción, a la protección no sólo de quienes ocupan el interior sino también a los peatones y ciclistas. La larga lista de apoyos inicia con el ABA4 (Sistema de Frenado Activo 4) de serie en todos los autocares de turismo que alerta sobre potenciales colisiones y actúa sobre los frenos sin que el conductor lo note. El sistema de asistencia lateral Sideguard Assist, avisa sobre la presencia de ciclistas o peatones al girar.

Setra S531DT (2021)

Los asistentes de fatiga advierten sobre el cansancio del conductor leyendo su comportamiento, pudiendo reportarlo a los administradores de flota. El sistema antiempotramiento para proteger al operador en caso de choque, con un travesaño dispuesto en el frente disipa la energía cinética si ocurre una colisión; además, pedales, timón y asientos están montados sobre una estructura que puede retroceder al presentarse el accidente frontal.

También la protección contra los gérmenes que podrían transmitir el Covid-19 están presentes en los nuevos buses de Setra. Desde la protección en policarbonato para conductores que permite separar los espacios y contribuir al distanciamiento, hasta los sistemas avanzados de aire acondicionado. Al extraer el aire de los espacios para los pies, los autocares de piso alto disfrutan de un intercambio continuo de aire que posteriormente protege contra una mayor concentración de aerosoles que se forman. Los nuevos filtros activos también aumentan la efectividad de los sistemas de aire acondicionado en los autobuses.

GRUPO METROPOL RECIBE 52 BUSES SCANIA Y CARROCERÍA MARCOPOLO EN ARGENTINA

Redacción Colombiabus – William Marroquín

SCANIA REGRESA AL SEGMENTO URBANO ARGENTINO

El Grupo Metropol, uno de los principales operadores de transporte público de Argentina, recibió 52 nuevos buses Scania K250, que iniciaron su trabajo en rutas urbanas del Área Metropolitana de Buenos Aires. Las unidades estrenadas, se agregan a un pedido recibido en 2020 de 25 vehículos Scania K310, que la compañía asignó para atender rutas interurbanas de corta y media distancia.

Los nuevos buses forman parte de una inversión cercana a los 35 millones de dólares que el Grupo Metropol anunció. Con ella esperan renovar cerca de 250 buses urbanos. Los vehículos han sido carrozados con el modelo Marcopolo Torino, en las instalaciones de Metalsur, uno de los más importantes constructores argentinos, ahora controlada por el gigante brasilero.

Los buses cuentan con motores diésel DC09 109 con 9 litros de desplazamiento y 250HP de potencia, cumpliendo la norma Euro 5 de emisiones, alimentados mediante la tecnología de inyección-bomba de alta presión. Entregan 1.150Nm de torque entre 1.000 y 1.300 revoluciones por minuto, cuentan con transmisión automática, retardador y frenos de disco en todas las ruedas. Adicionalmente, estarán apoyados por toda la estructura de Servicios Conectados de Scania para una adecuada gestión de flotas, para optimizar hábitos de conducción, analizar operación, reducir paradas imprevistas y mejorar los tiempos de reparación, así como contratos de mantenimiento para garantizar la mayor disponibilidad de flota.

Los Torino cuentan con entrada baja para la mejor accesibilidad, asientos Grammer de fabricación local acolchados, aire acondiciondo Climabuss y capacidad para transportar hasta 80 pasajeros. «Scania nos suministró para los servicios de media distancia a La Plata y Zárate con unidades dotadas de la mejor tecnología que existe en términos de seguridad activa y autofrenado, además para que el conductor esté cómodo y con un bajo consumo» Indicó Eduardo Zbikoski, Presidente del Grupo Metropol.

El Grupo Metropol opera cerca de 1.700 buses, recorre 112 millones de kilómetros al año y antes de la pandemia, movilizaba 1 millón de pasajeros diarios. También posee concesionarios Toyota, con más de 13.000 unidades vendidas y una unidad de negocios agroindustrial dedicada a la producción y exportación de frutos secos.

INNOVACIÓN Y SOSTENIBILIDAD EN la NUEVA GENERACIÓN CITEA DE VDL

Redacción Colombiabus – VDL Bus & Coach

CUATRO VARIANTES Y NUEVAS FÁBRICAS PARA PRODUCIRLO

En 2019 el constructor neerlandés de autobuses VDL, anunció el desarrollo de una nueva generación de su vehículo urbano por excelencia, el Citea. Un producto que fue concebido desde cero enfocándose en la electromovilidad, con cinco innovaciones en su construcción e incluso, se pensó en la mejor gestión de la cadena de suministro para reducir las distancias desde los proveedores de componentes hasta la fábrica y la posterior entrega al operador.

Baterías en el suelo, paredes lateral compuesta de una pieza, manejo inteligente de la energía, un sofisticado sistema de control de temperatura y un entorno ergonómico para el conductor son las innovaciones en las que ha trabajado VDL en su anunciada nueva generación Citea, que se presentará en sociedad en noviembre próximo en un evento que la propia compañía organizará, ante la cancelación de Busworld Europe, como estaba previsto en principio.

Al colocar las baterías en el piso, el centro de gravedad del autobús es más bajo, lo que hace que el manejo en la carretera sea más estable, se puede reducir peso e incorporar más asientos. La nueva pared lateral, reduce peso, evita vibraciones y filtra el sonido procedente del exterior; asimismo, ayuda a un menor consumo de energía.

Diferentes zonas climáticas, contribuyen a reducir el consumo de energía al tiempo que optimizan el confort. El conductor puede crear su propia zona térmica y VDL desarrolló su propio sistema de bomba de calor. El consumo de energía se ha reducido en un 25% gracias al doble acristalamiento, un software inteligente, la línea de transmisión, el sistema de control de clima, la aerodinámica y la reducción de peso. Para el conductor, existen amplias y flexibles posibilidades de ajuste y suficiente espacio de almacenamiento. La elección de la disposición de pedales deseada es una novedad importante y más posibilidades para regular la columna de dirección.

Los nuevos Citea se construirán en cuatro variantes de longitud: 12,2 metros (piso bajo y entrada baja), 13,5 metros (LE), 14,9 metros (LE) y 18,1 metros (LF). La versión de 13,5 metros tiene dos ejes, que pueden competir con una unidad de tres ejes en términos de capacidad de asientos. La autonomía ha mejorado significativamente y todos los modelos de la gama pueden cubrir una distancia de 500 a 600 kilómetros durante todo su período de uso, lo que garantiza una operación continua de 24 horas. Las versiones más cortas podrán equipar baterías de 490Kwh de gran capacidad de almacenamiento de energía.

La nueva gama Citea satisface todas las demandas existentes del mercado: cada modelo ofrece una solución sin concesiones en lo que respecta a sostenibilidad, tecnología, comodidad y capacidad de los pasajeros, ergonomía, alcance, flexibilidad, seguridad y coste total de propiedad. Esto significa más flexibilidad y eficiencia gracias a la amplia gama que cumple con los requisitos de cada cliente.

SETRA ENTREGA BUS AMBULANCIA DE CUIDADOS INTENSIVOS

Redacción Colombiabus – Daimler Buses

UN BUS INTERURBANO AL SERVICIO DE LA CRUZ ROJA ALEMANA

Los autobuses tienen muchas opciones para servir como vehículos especializados en la lucha contra la pandemia del Covid-19. Y gracias a un trabajo conjunto entre Daimler Buses y la Cruz Roja Alemana, se ha logrado convertir un Setra S415LE Business Class de piso bajo, en un bus ambulancia de cuidados intensivos para transportar pacientes afectados por el virus.

En sólo seis semanas, un autobús de piso bajo de 12,3 metros de largo fue preparado por los expertos de Daimler Buses junto con el personal médico. Fue preparado específicamente para su función y aprovechando su entrada baja, lo equiparon con cuatro camas para atender cuidados intensivos. Este bus ambulancia le permitirá reaccionar rápidamente a la Cruz Roja Alemana y movilizar con agilidad, a pacientes de cuidados intensivos para trasladarlos a diferentes hospitales. En el bus viajan médicos especializados en cuidados intensivvos, paramédicos y enfermeros.

De un bus que contaba con 43 asientos, las modificaciones permitieron acomodar cuatro camillas con ruedas electrohidráulicas, asimismo cuatro ventiladores de cuidados intensivos, monitores de observación, un dispositivo de ultrasonido y un analizador de sangre. Las camas se pueden ubicar en varias posiciones aprovechando el piso plano y también hay espacio para siete profesionales de la salud, medicinas y herramientas, dispositivos adicionales de oxígeno y trajes protectores.

La implementación de medidas de higiene también jugó un papel clave para realizar la conversión del bus, pudiendo aplicar niebla desinfectante en el área de pacientes una vez terminan los desplazamientos. El área para el conductor y los acompañantes adicionales está separada del compartimiento del paciente por medio de una pared sellada herméticamente y el sistema de ventilación también se modificó adecuadamente para permitir esta configuración.

Varios vehículos especiales que ahora operan como unidades médicas han salido de las plantas de Daimler Buses: un Setra S416LE para practicar pruebas de Covid-19 para Huber Group, luego se construyó un Setra S415LE MultiClass configurado como autobús para vacunación, una ambulancia de cuidados intensivos sobre la base del Mercedes-Benz Citaro, esta a la que se refiere el artículo sobre el S415LE BusinessClass y están en desarrollo otros dos autobuses que estarán prestando servicios móviles de vacunación.

PREMIÉRE MUNDIAL DE LA NUEVA GAMA DE BUSES FENCER DE SCANIA

Redacción Colombiabus – William Marroquín / Scania Group

AUMENTA LA COLABORACIÓN CON LA CHINA HIGER

Scania ha escogido a la Gran Bretaña como el país para estrenar a nivel mundial, su nueva familia de buses Fencer, en una nación donde llevaba más de 10 años sin estrenar un autobús de un piso. En este se incorporan conceptos de fortaleza, agilidad, diseño inteligente y como siempre, la gran modularidad de Scania. Asimismo, incorpora elementos que marcan el derrotero del desarrollo de los modelos de pasajeros de la compañía sueca en el futuro, donde las emisiones neutras son la meta.

Diseñado y producido en conjunto con el constructor chino Higer, como un hito más de una alianza que cumple 15 años, el Fencer es un desarrollo para una completa familia de autobuses desarrollada bajo un sólo techo y que le debe permitir a los operadores tener múltiples opciones de chasises, carrocerías, transmisiones y fuentes de propulsión, pasando desde las diésel convencionales hasta las híbridas y 100% eléctricas.

Fencer F1 es el modelo urbano por excelencia, pero es el primero de una familia que también incluirá un interurbano, un articulado, autocar de un piso y bus doble piso de lujo. Este se ofrece con motor diésel de 9.3 litros con 280HP que cumple la norma Euro 6 Etapa E, que en este momento es la más exigente para los propulsores con fuente fósil en Europa. Aunque también está disponible en versiones de aceite vegetal hidrogenado HVO y biodiésel, gas natural licuado o comprimido, biogas generado a partir de desechos, híbrido y eléctrico con paquetes de 8 o 10 baterías dependiendo de la operación.

El autobús tiene novedades importantes como una nueva suspensión delantera que permite soportar un mayor peso, pasando de los 7.100 a los 8.200 kilogramos, fundamental para los motores eléctricos y el montaje de llantas con medidas más grandes que puedan aceptar el mayor tonelaje que traen los e-buses. Los tanques de combustible se pueden ordenar en diferentes capacidades, un nuevo sistema de escape para una marcha menos ruidosa, chasís de mayor rigidez y resistencia también permite una mejor distribuición de peso, así como optimizar el centro de gravedad.

Los autobuses tienen una excelente capacidad de conducción. con un gran radio de giro, avanzado sistemas de asistencia al conductor y mejorado manejo, dirección y frenado asistidos. Los autobuses Scania tienen controlador avanzado, opciones de sistemas de asistencia (ADAS) incluida la alaerta de riesgo de colisión, control de crucero adaptativo, y freno de emergencia avanzado. El freno de estacionamiento ahora es electroneumático, evitando que se ruede involuntariamente y previniendo accidentes. Naturalmente podrá pedirse con cámaras para captar todos los ángulos en vez de los clásicos retrovisores externo y el conductor cuentan con protección antiempotramiento en caso de colisión frontal.

El primer modelo, Fencer F1 se ofrece en longitudes de 10,9 y 12,2 metros para llevar hasta 77 pasajeros con asientos provistos por el fabricante español Fainsa. Puede tener una altura de hasta 3,3 metros si se trata de una versión a gas o eléctrica, pues los tanques y baterías estarán alojados en el techo. La suspensión es neumática y electrónica, opera con transmisión Ecolife 2 de ZF que integra retarder y sistema ahorrador de combustible. Incluye frenos de disco, sistema EBS que integra ABS, ESP y control de tracción; además de sistema de protección contra incendios desarrollado por Dafo.

En el apartado propulsores, el diésel de 5 cilindros, 9,3 litros y 280HP estará acompañado de una variante con el mismo tamaño pero con 320HP litros con la misma potencia y uno más pequeño de 7 litros que también entrega 280HP. En gas, las opciones son con el motor 9,3 litros con 280HP o 340HP bastante conocidas en Latinoamérica; las híbridas podrán combinar el motor diésel de 320HP con un eléctrico de 130Kw, mientras la totalmente eléctrica podrá ofrecer baterías con capacidad para almacenar hasta 330Kwh que le permitirían alcanzar hasta 440 kilómetros sin recargar.

Para la productividad de las flotillas, los operadores podrán contar con los servicios conectados de Scania. Se pueden citar el Programa de Entrenamiento de Conductores, el que permite evaluar el desempeño de quienes dirigen los vehículos remotamente y en tiempo real, además de servicios de tacógrafo para cumplir las regulaciones europeas. Destaca también el programa que permite ajustar la velocidad con antelación, en función de la zona por donde esté pasando el autobús, incrementando la seguridad y reduciendo el consumo.

Un modelo que dará qué hablar y que le permitirá a los operadores en todo el mundo, llevar a la realidad los desarrollos que se habían experimentado en años anteriores, con un autobús pensado para ofrecer un menor costo de operación.

MAN LOGRA SUPERAR LOS 550KM DE AUTONOMÍA CON SU BUS LION´S CITY ELÉCTRICO

Redacción Colombiabus – MAN Truck & Bus

EL BUS OPERÓ POR 24 HORAS SIN PARAR A RECARGAR

Una prueba para demostrar que la electromoviliad progresa y que se pueden superar escollos como la duración de las baterías que condicionan la autonomía de los buses eléctricos, tuvo lugar en Alemania en dos líneas de servicio regular de la Autoridad de Transporte de Munich (MVG). El test llamado MAN eBus Effiency Run, fue realizado por conductores expertos del equipo Man ProfiDrive, que operaron un Lion´s City E de 12 metros, en condiciones normales de servicio durante 24 horas y acompañados de los especialistas del organismo de pruebas TÜV-SUD para la certificación.

Uno de los objetivos, era demostrar que un vehículo eléctrico puede hacer perfectamente el trabajo y atender sin contratiempos, los mismos recorridos que se realizan con un bus de motor diésel equivalente. La otra meta que buscaba el equipo de pruebas de MAN, es asegurar que los operadores que piden los vehículos, pueden cargar los en sus terminales y no tener que invertir en tecnología adicional sistemas de carga de oportunidad a lo largo de la ruta, lo que mejora el modelo financiero.

El equipo de MAN eBus Efficiency Run buscó que el autobús eléctrico fuera probado en condiciones lo más realistas posible. Por ello, el MAN Lion’s City E siguió una ruta real, se detuvo en cada parada establecida por la ruta, abrió sus puertas y las volvió a cerrar. Además, se utilizaron pesos para simular la ocupación promedio por los pasajeros y su incidencia en el desempeño del vehículo.

Se condujo en una ruta urbana relativamente plana, con temperaturas de primavera, la apertura de los conectores fue sellada por parte de TÜV-SUD y el resultado fue alcanzar los 550km de autonomía. Pese a las condiciones especiales, lograr esa autonomía es un resultado muy convincente y permite conocer la experiencia de los operadores que están utilizando o piensan incorporar el MAN Lion´s City E a sus flotas. Hay que recordar que en 2020, durante la gira que realizó la marca con su autobús por varias ciudades europeas, en condiciones de verano registradas en España con 35°C y utilizando el aire acondicionado, el vehículo trabajó durante 16 horas continuas y recorrió 284Km, quedándole carga a las baterías para seguir moviéndose.

La mezcla de tecnología de última generación para las baterías, combinada con el manejo adecuado de la temperatura de las mismas, permite que el MAN Lion´s City E tenga un nivel de disponibilidad muy elevado. También es importante el trabajo del equipo MAN ProfiDrive para orientar a las flotas y los operadores en conducción eficiente, para garantizar que se cumpla como mínimo una autonomía de 270 kilómetros, ya que buena parte del entrenamiento se orienta hacia la conducción económica y por eso no se puede subestimar al conductor.

MAN Efficiency Run, mit dem MAN eBus Lions City 12e

MAN espera que para 2025, la mitad de sus ventas de buses sean eléctricos y la planta de Starachowice (Polonia) puede llegar a producir hasta 2.500 vehículos anuales, pero si la demanda sigue creciendo, las instalaciones serán ampliadas para responder a la exigencia.