“MÁS PAPISTAS QUE EL PAPA”: EL LÍO CON LAS HOMOLOGACIONES PARA LOS AUTOBUSES EN COLOMBIA

SIN LUZ AL FINAL DEL TÚNEL PARA LOS CARROCEROS

Editorial Revista Latinobus – Número 49

Durante décadas, la construcción de carrocerías para autobuses en nuestro país, estuvo regida por una normatividad bastante básica, cuyos
términos aparecían en la resolución 7126 del Ministerio de Transporte, texto que determinaba algunas de las características básicas de diseño, como alturas, longitudes y espacios para pasajeros. Asimismo, los procesos de homologación de los diferentes modelos de buses ante los entes de control, eran sencillos procedimientos de documentación mediante fichas técnicas y planos.

Esta simpleza facilitaba la proliferación de fabricantes y tipologías, situación que si bien diversificó la industria local, limitó las características de seguridad de los vehículos en los que nos transportamos durante el siglo pasado. Por ello, con el nuevo milenio, llegó también una nueva discusión técnica que dejó en manos de entes normativos como el Icontec y sus comités de expertos, la elaboración de una norma que permitiría acercar los procesos productivos al estándar internacional, mediante la implementación de pruebas, ensayos y condiciones de construcción que garantizaran la ergonomía, comodidad, habitabilidad y sobre todo, la superviviencia de los viajeros en caso de accidente.

Aunque la norma NTC 5206 aparecería en 2009, sólo hasta 2015 la resolución 3753 del Ministerio de Transporte regularía su implementación, y dejaría en claro cuál sería el procedimiento de homologación de carrocerías en Colombia. Desde un principio quedó claro que las certificaciones debían ser realizadas en un laboratorio, por un ente especializado externo a las carroceras. Pero también se evidenció que no existía en el país quien hiciera este proceso, y que mientras no hubiese las condiciones de verificación, serían los propios fabricantes quienes presentando evidencia, demostrarían el cumplimiento de la norma generando avales de “primera parte”, limitando esta práctica hasta el 30 de Junio de 2022.

El tiempo pasó, la fecha se avecina y la realidad poco cambió; llegó la Hora de que sean otros quienes homologuen y certifiquen, pero lo cierto es que sólo hay un laboratorio disponible para efectuar el proceso y su costo supera enormemente las capacidades económicas de los fabricantes nacionales, que a pesar de haber invertido enormes sumas de dinero en transformación productiva y capacitación (y estar listos para poner sus vehículos a prueba con la certeza de aprobar los exigentes tests), no cuentan con los recursos para pagar a un tercero el aval para matricular sus vehículos, para construir una carrocería que al final de cuentas será destruida en los ensayos, ni para comprar el chasís correspondiente a cada análisis, exigido para poder lograr el visto bueno con todas las de la ley.

Si no se logra un acuerdo entre los fabricantes y las autoridades de control, la realidad es que a partir del segundo semestre de 2022 todas las homologaciones vigentes perderían validez, y ante la ausencia de recursos y disponibilidad limitada de laboratorios, prácticamente que sería imposible matricular autobuses nuevos.

Hay más patas que le nacen al cojo: Si llegase a homologarse un producto durante 2022, la entrada en vigencia de la norma Euro 6 desde el 1 de enero de 2023, haría perder validez a cualquier proceso de certificación, pues la mayoría de chasises cambiarán con la nueva disposición ambiental; lo peor, la Agencia Nacional de Seguridad Vial tiene en su agenda, la actualización de la norma sobre la cual se hacen los procesos de homologación, lo que obligaría a repetir el proceso de nuevo a mediados de 2023.

Pasamos de la laxitud al festival del complique, que al final de cuentas, sólo se llevará por delante a los empresarios de la industria y las familias que viven de ella, si no se llega a un acuerdo con el gobierno. ¿Nos volvimos mas papistas que el papa?

TOYOTA SERÁ PROVEEDOR DE DAIMLER TRUCK EN TECNOLOGÍA DE CELDA DE COMBUSTIBLE PARA EL BUS E-CITARO

EL E-CITARO PODRÁ OFRECER MAYOR AUTONOMÍA

Redacción Latinobus – Toyota Motor Europe

Toyota Motor Europe (TME) ha concretado un acuerdo con Daimler Truck para suministrar su módulo de pila de combustible Toyota para el autobús urbano de Daimler Buses, el Mercedes-Benz eCitaro Range Extender, un nuevo modelo para las ciudades con el que el fabricante alemán promete alcanzar mayor autonomía.

El TFCM2-F-60 es un módulo de tipo plano de segunda generación que produce 60 kW de potencia y se puede integrar fácilmente en el techo del autobús, junto con la batería y los tanques de hidrógeno. Una de las principales ventajas de la tecnología de pila de combustible de Toyota es que la autonomía del autobús totalmente eléctrico se puede ampliar en el tráfico urbano hasta unos 400 km para el autobús individual y hasta 350 km para la versión articulada del autobús. La combinación de la batería y la celda de combustible como extensor de rango elimina la necesidad de una carga intermedia sobre la marcha.

Los ingenieros de TME respaldarán el diseño general del sistema y la integración del módulo en el bus para garantizar una eficiencia, potencia y vida útil óptimas. La eficiencia de la unidad de servicio pesado da como resultado un consumo comparativamente bajo de hidrógeno en relación con la generación de energía. Con un convertidor de voltaje integrado, el TFCM opera en un rango de voltaje de 450 a 700 voltios y es más eficiente en alrededor de 30kW.

De acuerdo con su visión de una sociedad descarbonizada, Toyota está promoviendo la aplicación de su tecnología de celdas de combustible de hidrógeno más allá de los automóviles de pasajeros para incluir camiones pesados, pequeños camiones de reparto, barcos y autobuses. Para lograr este objetivo, Toyota está estableciendo asociaciones con varios OEM europeos que comparten la misma visión del hidrógeno. Reunir todos los tipos de aplicaciones de hidrógeno en torno a la infraestructura de hidrógeno apoyará el desarrollo de ecosistemas donde la movilidad del hidrógeno pueda expandirse aún más.

“Estamos encantados de trabajar con Daimler Buses y nos complace ver que nuestras actividades de venta de motores de hidrógeno en Europa continúan expandiéndose. Toyota se compromete a lograr la neutralidad de carbono y creemos que el hidrógeno es uno de los componentes clave de una futura sociedad descarbonizada. indicó Matt Harrison, presidente y director ejecutivo de Toyota Motor Europa

Toyota Motor Europe NV/SA (TME) supervisa las ventas al por mayor y el marketing de los vehículos y piezas y accesorios Toyota, GR (Gazoo Racing) y Lexus, así como las operaciones de fabricación e ingeniería europeas de Toyota. Toyota emplea directamente a más de 27.000 personas y ha invertido más de 10.000 millones de euros en Europa desde 1990. Sus nueve plantas de fabricación europeas están ubicadas en Portugal, Reino Unido, Francia, Polonia, República Checa, Turquía y Rusia.

Contribuyendo a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU, Toyota está trabajando para lograr la neutralidad de carbono en todo su negocio en toda Europa. Líder histórico en reducción de CO2 en Europa, TME tiene como objetivo lograr una reducción de CO2 del 100 % en todos los vehículos nuevos en Europa occidental para 2035 y continuará ofreciendo una gama completa de sistemas de propulsión electrificados a los clientes de toda la región con su híbrido, híbrido enchufable , vehículos eléctricos de batería y pila de combustible. Cuando se trata de sostenibilidad, Toyota se compromete a ir más allá de cero.