RECONECTANDO LA MOVILIDAD CON EL USUARIO: EL RETO DE TRANSMILENIO EN BOGOTÁ

NUESTRO EDITORIAL DE REVISTA LATINOBUS NÚMERO 46

Redacción Latinobus – William Marroquín

Cuando hace más de 21 años inició operación la primera ruta de Transmilenio, era claro que el esquema de transporte tradicional bogotano desaparecería. Durante este tiempo hubo varios avisos que presagiaban su extinción y durante más de diez años, las empresas existentes y pequeños transportadores estuvieron notificados de que el final de su negocio llegaría.

El ocaso de una era de casi ocho décadas, donde la administración de la ciudad perdió capacidad para prestar un servicio público esencial como la movilización urbana (entregándolo a empresas privadas), entraría en su recta final; incluso la propia Empresa Distrital de Transportes Urbanos fue ahogándose en corrupción y desgreño administrativo, llevándola a su liquidación hace más de 30 años.

Más de setenta años, en los que el sistema tradicional movilizó a los bogotanos, pero su crecimiento la condujo al desorden, generando problemas crónicos: modelo afiliador eludiendo responsabilidades, remuneración con base en pasajero recogido desencadenando la “guerra del centavo”, extensas jornadas, vehículos inadecuados y contaminantes, entre otros.

Iniciando la década pasada vino una renovación importante, acelerándose desde 2019 con el otrosí a los contratos suscritos entre TransMilenio y los operadores, quienes se comprometieron a desmontar las rutas habituales, retirar y desintegrar los vehículos sobrevivientes e incorporar autobuses de última generación con bajas o cero emisiones, mínimo ruido, confortables, accesibles y seguros.

Paradójicamente, la renovación de los buses zonales no está siendo bien recibida por la comunidad que muestra su descontento, dirigiéndose con cajas destempladas a los operadores y los medios que han informado el desmonte de las rutas, los vehículos antiguos y la llegada de los reemplazos. Desde la desafortunada politización a la que se somete el sistema, hasta reparos sobre las características de confort y seguridad de los nuevos autobuses, son el sentir de los usuarios.

Reprochan la demora con que los vehículos pasan por los paraderos, el esquema de validación que no les permite hacer los transbordos necesarios considerando que la movilidad capitalina está peor que nunca, una infraestructura vial que no ha crecido y con reducciones en los carriles aumentando los tiempos de desplazamiento. La ausencia de puntos para recargar los medios de pago autorizados aleja cada vez más al usuario del sistema y el descontento crece.

Hecha la tarea de renovación, Transmilenio debe retomar ese trabajo de acercarse a los barrios, mejorar el conocimiento del sistema y sus rutas con las comunidades, presionar para que los códigos de policía y penal se endurezcan para castigar ejemplarmente a delincuentes y defraudadores. Asimismo, Recaudo Bogotá tiene que recuperar el 35% de los puntos de recarga que perdió en junio de 2021 al terminar su contrato con Gelsa (dueña de PagaTodo).

Es inaceptable que lugares de gran afluencia de público como centros comerciales, hospitales, bibliotecas públicas, plazas y grandes hipermercados, entre otros, a los que se llega en Transmilenio, no cuenten con terminales automáticas para obtener la tarjeta personalizada y recargarla a cualquier hora, obligando a las personas a caminar largos trayectos para encontrar un lugar. Eso sí, en los propios paraderos, los revendedores de pasajes hacen su agosto en las narices de las autoridades.

También es vital acelerar la multimodalidad en los sistemas de última milla, antes que el crecimiento de los medios informales como bicitaxis termine asfixiando los barrios, a donde sólo puede llegar el autobús, que seguirá siendo eje de la movilidad bogotana, mientras que la primera línea de metro inicia su operación.

2 comentarios sobre “RECONECTANDO LA MOVILIDAD CON EL USUARIO: EL RETO DE TRANSMILENIO EN BOGOTÁ”

  1. Transmilenio se convirtió en un monopolio mafioso que busca obtener el máximo rendimiento financiero con la menor inversión posible y recibiendo subsidios como cualquier atenido. Si no hubiera sido por presiones de ciertos sectores de la sociedad, ni se habría interesado por tener flotas de buses eléctricos, continúa con buses de piso alto para no habalr de los articulados y biarticulados con el confort y la seguridad de un corral de ganado o pollos. También se podría hablar otra vez de la mafia con dos proveedores extranjeros de carrocerías, pero dejemos así diciendo que debería preocuparles tanto el buen servicio al usuario como el fraude. Ahora usan en los zonales (SITP) trampas que solamente sirven para perjudicar al usuario que sí paga el pasaje o que tiene dificultades de movilidad.

    1. No todas las rutas del componente zonal admiten buses de piso bajo: o transitan por calles empinadas o cerca a laderas, o por zonas de huecos dignas de un safari que podrían generar daños prematuros. Aunque Busscar recibió durante la primera década de este siglo la transferencia tecnológica de Brasil, la operación y su propiedad es 100% colombiana; Superpolo tiene un 50% de Fanalca y el 50% de Marcopolo. Además en ambos casos, sus autobuses clasifican como fabricados localmente puesto que son construidos con manos colombianas y el 70% de sus componentes, son aportados por proveedores nacionales. Esos torniquetes que se instalaron en los buses zonales, ha sido una medida que les ha tocado tomar a los operadores, para mitigar la evasión. Los buses tienen bastante seguridad: ABS, controles de tracción, suspensiones electrónicas, velocidad programable según la zona por donde pase el vehículo, advertencia de fatiga, telemática embarcada que permite controlar cómo se está operando el bus, entre otros.

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