LOS COSTOS DE LOS BUSES DE HIDRÓGENO EN LA POLÉMICA: CASO OLÍMPICOS DE TOKIO

BUSES TOYOTA SORA EN EL CENTRO DE LA POLÉMICA

Redacción Colombiabus – Financial Times / William Marroquín

Hace pocas semanas terminaron los Juegos Olímpicos de Tokio 2020, una cita extraña donde no solo los atletas fueron protagonistas, también la pandemia y la sostenibilidad acapararon notas de diferentes medios en el mundo. La llama olímpica se mantuvo encendida mediante quema de hidrógeno, las medallas fueron elaboradas con metales de dispositivos electrónicos reciclados, la villa olímpica también funcionó con energía renovable y la red de transporte de la capital del sol naciente desplegó 100 autobuses Toyota Sora, con la tecnología de pila de combustible. Las olimpiadas también fueron una vitrina para mostrar los avances de Japón hacia la neutralidad.

Estos buses tomaron parte de los desarrollos aplicados al automóvil Mirai, también fabricado por Toyota y propulsado por celdas de combustible. Una tecnología que también se lleva a otras latitudes, como la sociedad formada con la portuguesa Caetano Bus, para ofrecer los autobuses movidos con hidrógeno a los sistemas de transporte de las ciudades europeas.

Autobuses silenciosos, de gran respuesta y con una aceptación positiva de los conductores, muy potentes, capaces de atender la jornada diarias sin problemas y sin emisiones. Eso haría pensar a cualquiera que los buses han sido un éxito total y que la presentación durante los olímpicos ayudó a reforzar su imagen.

Sin embargo, los 100 buses que estuvieron listos a tiempo para el evento, serán suficientes y la ciudad no incorporará más, al menos por lo que queda de 2021. La limitante es el costo: un Toyota Sora con pila de combustible cuesta cerca de 900.000 dólares operado mediante un contrato de arrendamiento por seis años, mientras que un diésel con la mejor tecnología de emisiones cuesta en Japón cerca de 220.000 dólares y tiene una vida útil de 15 años. Para poner en servicio los 100 autobuses iniciales, las autoridades locales y nacionales han pagado subsidios que cubren el 80% del costo del arrendamiento y no alcanza para que sean competitivos. Tampoco el precio a pagar por el energético ayuda, pues es 2,6 veces más caro que el diésel.

En el ejercicio anterior se observan las limitantes para implementar flotas electrificadas con celda de combustible en cualquier ciudad: el alto costo de capital del vehículo, con su complicado sistema de propulsión y celda de combustible llena de materiales exóticos; la corta vida útil, que está limitada por el rendimiento de la pila de combustible; y el costo relativamente alto del combustible de hidrógeno, así como de sus estaciones de reaprovisionamiento.

Los operadores podrían reducir un poco los costos si cambiaran a hidrógeno para todos sus autobuses, instalando bombas de combustible en sus depósitos y compartiendo piezas con toda la flota. Sin embargo, seguirían siendo mucho más caros que el diésel y los usuarios no estarán dispuestos a pagar tarifas mucho más altas por el mismo servicio que ya reciben.

Para que el hidrógeno sea viable, los fabricantes tendrán que reducir los precios drásticamente o de lo contrario, será difícil seguir incorporando esa tecnología en el futuro cercano y sólo podrán pensar en ella, cuando ya se prohíban definitivamente los combustibles fósiles.

Otra complicación viene de la forma como al menos Japón, obtiene el hidrógeno, a través de un proceso petroquímico donde se emite mucho bióxido de carbono, mientras el país evalúa importarlo de Australia, donde se produce de una forma más sustentable. De momento el país del sol naciente se ha llevado la distinción de celebrar los juegos olímpicos más sostenibles de la historia, pero hacer la migración a una movilidad basada en hidrógeno requerirá de varios años y un gran esfuerzo por recortar costos de producción en todos los aspectos.

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