READY FOR E-MOBILITY: EBERSPAECHER PRODUCES AC SYSTEMS FOR ELECTRIC BUSES IN MEXICO

Colombiabus newsroom – Eberspaecher

First manufacturer of all-electric bus AC systems in Mexico and Central America

In line with its corporate strategy, Eberspaecher is committed to contribute to a Clean Mobility. Therefore, the thermal management expert supports bus manufacturers and fleet operators in further promoting electric mobility in their passenger transport systems with its AC136 AE (All-Electric) product family. Since 2021, the air-conditioning system is produced in the Eberspaecher production plant in Monterrey, Mexico, to supply customers from Central and North America. Eberspaecher Mexico is the first manufacturer in Central America producing AC systems for electric buses. 

In line with its strategy to move towards a Clean Mobility and the increasing demand for e-mobility and related thermal management systems going with it, Eberspaecher´s Bus and Coach Business Unit  integrated the production of its AC136 AE (All-Electric) parallel roof-mounted air-conditioning system to the Eberspaecher production plant in Monterrey, Mexico. This production line was built to supply the company’s Central and North American customers. Production started in March this year. With this step, Eberspaecher is Central America’s first manufacturer that produces air-conditioning systems for electric buses.

First shipment of air-conditioning systems for electric buses

In April, Eberspaecher delivered the first AC136 G3 AE units produced in Mexico used for electric buses to one of their most important customers in the USA. The AC136 G3 AE is an electric roof-mounted air-conditioning system dedicated to hybrid and electric buses. The product family convince with an outstanding performance, lightweight housing aluminum evaporator and tubes, as well as the high efficiency with low energy consumption.

Miguel Vallejo, General Manager of Eberspaecher in Mexico, says: “With the first assembly line for all-electric AC systems, Eberspaecher is a pioneer in Mexico and Central America. We are proud to act as the Eberspaecher production and exportation platform of these AC systems for Central and North America. This step reaffirms our corporate motto “DRIVING THE MOBILITY OF TOMORROW“, and endorses our leadership position in Mexico and Latin America in producing new technologies for the Clean Mobility of the future.”

OPERADORES PIDEN DECLARAR DESIERTA LICITACIÓN DE RUTAS ZONALES EN QUITO

Redacción Colombiabus – William Marroquín / Bus Ecuador

SÓLO DOS EMPRESAS HAN PODIDO CUMPLIR REQUISITOS

Según la Secretaría de Movilidad de la capital ecuatoriana, el 73% de su población utiliza el transporte público automotor. Es por eso que existe una gran presión y necesidad por mejorar el Sistema Metropolitano que opera en la ciudad, para incluir nuevas formas de prestación del servicio que permitan la integración, la multimodalidad y brinden mayor calidad de vida a los ciudadanos.

Uno de los puntos es reordenar el sistema de rutas de autobuses, pasando de 246 a 258 líneas y de 3.037 a 2.522 de mayor capacidad. La gran mayoría de las rutas tendrán cambios en los intervalos, otras se modificarán por la construcción de nuevos ramales semiexpreso y varias de los recorridos nuevos propuestos, se convertirán en alimentadores del Metro de Quito.

Hace algunas semanas informamos de la apertura del concurso para adjudicar las nuevas rutas urbanas en Quito con base en la Ordenanza 017 de 2020 el documento que definió el reordenamiento de la movilidad en la ciudad. Se operará de una forma muy similar a la del componente zonal de Transmilenio de Bogotá, con grandes transformaciones en la organización de los transportadores, obligados ahora a ser 100% administradores de su flota.

El concurso ha estado lleno de controversias, pues uno de los veedores del proceso, Quito Honesto, recientemente presentó un informe donde se reportan inconsistencias en los términos de referencia, aclaraciones, pliegos del proceso, administración del fideicomiso que deberá crearse, las cuantías de las garantías de seriedad de oferta que deben presentar los postulantes, entre otras . Tanto, que esta organización veedora, recomienda declarar desierta la licitación.

Tampoco hay claridad sobre la tipología de vehículos requerida, el detalle de las rutas propuestas en cuanto a paradas y estaciones, además del poco tiempo que se ha dado para que las empresas cumplan con los requisitos «Los propios dirigentes transportistas que en principio apoyaban el proceso, ahora están en contra, pues los requerimientos solicitados, no se revisaron técnicamente. En este momento, sólo dos de las empresas en Quito han podido cumplir todos los parámetros y cobran el pasaje a 35 centavos de dólar, pero las 46 restantes no han podido» indicó Luis Miguel Sánchez, de Bus Ecuador.

Por eso los transportadores enviaron un oficio a la comisión técnica del proyecto hace unas semanas, pidiendo declararlo desierto. Una situación que dejaría a la administración municipal en una encrucijada, pues se espera que las rutas nuevas estén operando para febrero de 2022, fecha estimada de inicio de actividades del Metro de Quito, que necesita la conectividad con los autobuses alimentadores.

El próximo 30 de junio es el plazo límite para que los proponentes entreguen toda la documentación y se espera un pronunciamiento de la Secretaría de Movilidad de Quito.

MERCEDES-BENZ E IRIZAR ENVÍAN BUSES PARA PERSONAL MINRERO EN PERÚ

Redacción Colombiabus – Mercedes Benz do Brasil

UNA COMBINACIÓN INÉDITA QUE SE PONA A PRUEBA

En toda Latinoamérica los transportadores de carretera y ciudad, han comprobado las virtudes de los chasises OF de motor delantero y peso bruto vehicular de 16 o 17 toneladas. Ahora una nueva opción de configuración se pone a prueba en condiciones muy exigentes para el transporte de personal en las minas peruanas.

Dos vehículos OF1730 llegan a Perú, para operar en la región de Inmaculada de Ayacucho, transportando al personal desde Lima hacia la explotación minera, ubicada a 5.200 metros sobre el nivel del mar., todo un desafío para los motores, la capacidad de ascenso, la resistencia y la duración de los componentes. Los buses serán operados por TPP (Transporte Personal Peruano), especializada en servicios empresariales y que atiende a la compañía Hochschild, que opera el complejo para extraer oro y plata.

Divemotor, representante de Mercedes-Benz en Perú se encargó de la negociación, para que TPP incluyera las nuevas unidades, que se unen a su flotilla caracterizada por autobuses de motor delantero. En esta oportunidad el chasis OF1730 puede soportar hasta 18 toneladas de peso bruto vehicular, está propulsado por el motor OM926 LA de 300HP de potencia, 6 cilindros, 7.200cc de desplazamiento y 1.300Nm de torque. Incluye ABS, retardador Telma, freno TopBrake y transmisión ZF mecánica de seis marchas.

No es común ver al Irizar i6 carrozado sobre plataformas de motor delantero, pero TPP es uno de los clientes que prefiere esta configuración, pues ya había recibido otras unidades para operación minera en 2019. Este modelo del constructor español, carrozado en Brasil en la planta de Botucatu (SP), cuenta con 12.800mm de largo, ofrece 44 asientos, sanitario, calefacción para piso y sistema automático de renovación de aire.

Para garantizar el cumplimiento de las disposiciones de bioseguridad y proteger a los colaboradores, el sistema de aire acondicionado Hispacold cuenta con el purificador de aire Eco3 que aumenta la concentración de oxígeno y desinfecta bacterias. Otro detalle del climatizador, es su ubicación en el techo pero hacia la parte trasera del autobús, para mejorar la distribución de peso y optimizar el centro de gravedad.

TPP eligió a Mercedes-Benz buscando innovar en el transporte de personal, ofreciendo gran calidad, seguridad y resistencia para rutas extremas. Con esta relación de apoyo y confianza, la operadora espera ampliar el servicio charter y movilización de personal a otros segmentos diferentes al minero.

DODGE P900: EL PIONERO DE LOS BUSES DE LUJO EN COLOMBIA

Redacción Colombiabus – William Marroquín / Enrique Henao

RETROVISOR REVISTA LATINOBUS

Aunque no parezca, en cerca de 100 años que tenemos de transporte intermunicipal en Colombia, durante 50 de ellos han existido modelos desarrollados y comercializados únicamente en el país. Y quizá el primero de esos vehículos específicos para nuestro mercado, sea el que recordemos en estas líneas, devolviéndonos al siglo pasado y concretamente al inicio de la década de los setenta.

En ese entonces los buses de motor frontal tipo trompón con puesto de conductor tras el capó, dominaban las vías Colombiana, sobre los chasises de camiones Ford, Dodge, International y Chevrolet con el arquetipo del bus escolar norteamericano. Los fabricantes locales ya construían carrocerías metálicas, aunque mantenían las ventanas de guillotina difíciles de manejar, bodega en la parte trasera para las rutas intermunicipales, sillas fijas o con escasa reclinación y paradas a petición del pasajero.

Carrocería Supermustang – Foto: David Fonseca

A comienzos de los setenta aparecen las carrocerías con ventanas corredizas inclinadas estilo vitrina con luneta posterior, sillas reclinables, portapaquetes de techo y espacio interior mejor aprovechado. Sin embargo, los buses de motor trasero integrales eran pocos y llegaban importados de Europa.

ENSAMBLANDO CAMIONES Y BUSES LOCALMENTE

Colmotores en 1956 había iniciado operaciones como primera ensambladora local, con los vehículos ingleses Austin. En 1965 Chrysler se interesa en el mercado colombiano y adquiere la mayoría accionaria de la planta, comenzando producir inicialmente automóviles Dodge y ampliando el portafolio de automotores fabricados en el país, incluyendo buses y camiones.

Con carrocería Superior – Foto de 1981 / Enrique Henao Osorio

En 1960, antes la llegada de Chrysler a Colombia, se producía en Norteamérica un camión con las características de cabina baja adelantada (LCF – Low Cab Forward) con escudos Dodge, usando las nomenclaturas C900 y C1000 para las versiones de transporte pesado. Estaban montados en bastidores rectos, tenían paneles frontales retráctiles y capó abatible lateralmente para mejorar el acceso al motor.

Concebidos para montarse con múltiples opciones de motores y transmisiones buscando adaptarse a cualquier necesidad de trabajo, también fueron ensamblados por Colmotores en versión doble troque y cabezote para tractomula. Se comercializaron con la nomenclatura CNT900, que hacía referencia a un vehículo pesado para carga, con ejes en tándem (6X4) y motor diésel provisto por Cummins.

Foto: Enrique Henao Osorio

Basándose en el conjunto de propulsor y transmisión de los vehículos de carga, se haría un desarrollo exclusivo para chasís de pasajeros de motor trasero, aprovechando  las mejoras de los carroceros nacionales. Este tendría el gran honor de convertirse en el primer autobús para servicio de lujo de ensamble local, causando un enorme impacto al presentarse en sociedad pues por primera vez se ofrecía en Colombia una línea orientada al segmento de transporte pesado: el Dodge P900, que se lanzó en 1971 junto con los camiones CNT900 doble troque y tractomula.

UNA MECÁNICA INOLVIDABLE

El nuevo Dodge P900 causaba un gran impacto visual donde quiera que pasaba e incluso detenido, transmitía la imagen de autobús poderoso, veloz y lujoso. Sus dimensiones impresionaban considerando lo ofrecido en la época: 11 metros de longitud, 3,30 de altura y un peso vehicular que superaba los 13.000 kilogramos; también el conjunto con las carrocerías locales de grandes ventanas laterales, enormes panorámicos adelante y atrás, atraían las miradas.

Si exteriormente era un bus que no había sido visto en Colombia, su motor diésel ubicado en la parte trasera era otra gran novedad y sorpresa, que entregaba un rugido portentoso proveniente del Cummins V8 de 504 pulgadas cúbicas (8,3 litros de desplazamiento) que producía 210HP de potencia y 405 libras/pie de torque (549Nm). Una máquina de aspiración natural con camisas húmedas, enfriadores de aceite y radiador tropicalizado para las vías nacionales.

El sonido sobrecogedor de su motor, ya fuera detenido a régimen de ralentí, rodando o cuando el conductor presionaba el acelerador, llamaba la atención e inspiraba poder, velocidad y autosuficiencia que otros vehículos de la época difícilmente entregaban.

Ficha Técnica – Dodge P900

MotorCummins V8 504 – naturalmente aspirado, 8.259cc
Potencia210 HP @ 3.300 rpm
Torque549 Nm @ 1.900rpm
Alternador105 Amperios Lecce-Neville
TransmisiónSpicer 5652A manual, 5 velocidades adelante, sincronizadas de segunda a quinta y reversa.
DirecciónHidráulica
Capacidad ejesDelantero: 11.000 lb (4.990Kg) Trasero: 18.000 lb (8.165Kg)
SuspensiónDelantera: Resortes de hojas 5.000 lb y amortiguadores hidráulicos Trasera: Resortes de hojas 8.500 lb y amortiguadores hidráulicos
FrenosDe servicio : 100 aire, levas en “S” adelante y atrás, compresor de 12 pies cúbicos (339 litros) y válvula dosificadora de presión. De Parqueo: Aire con resortes cargados y aplicado a las campanas traseras.
Distancia entre ejes:226 pulgadas (5.740 mm)
Trocha:62 pulgadas (2.445 mm)
Peso chasis vacío:4.036 Kg
Peso vehicular máximo:13.152Kg
Capacidad tanque de combustible:60 Galones (227 litros)

DOS ESCUELAS CARROCERAS RIVALES

Desde finales de los 50 empieza la producción de carrocerías metálicas para bus en el país, con constructores en Bogotá que tenían licencias de fabricantes norteamericanos y en Duitama,  donde la actividad transportadora creció gracias al desarrollo industrial impulsado por Acerías Paz de Río. Ambas vertientes carroceras presentarían a la par sus creaciones para acoplarse al Dodge P900, buscando cautivar a los transportadores.

Foto: AGA – Autobuses y Autocares

Así se vieron propuestas de Superior, Blue Bird e INCA establecidas en Bogotá y las duitamenses desarrolladas por Suprema y Muisca inicialmente, apareciendo después en la escena Invicta, AGA y Supermustang.  Pocos carroceros vistieron al P900 y se veía que cada constructor realizaba actualizaciones de sus modelos a los pocos años: variados tipos de luces, distintas alturas o “camellos”, cambios en los ventanales panorámicos y laterales, láminas de aluminio en los costados, mostrando que el estilo estaba por encima de la funcionalidad.

La mayor parte de los buses Dodge P900 estuvo en las filas de Flota Magdalena, Expreso Bolivariano, Rápido Duitama, Trans Bolívar (hoy Cootransbol), Coflonorte, Coomotor, Copetran, Berlinas del Fonce, Expreso Trejos, Omega, Cootranar, Transipiales, Flota Occidental, Empresa Arauca, Rápido Ochoa, Colibertador, Cootransmagdalena y Expreso Brasilia. Destinados para atender las actuales rutas de media y larga distancia, exceptuando quizás el corredor Bogotá-Sogamoso, donde desde aquella época, se evidenciaba la gran competencia por los pasajeros y la creciente rivalidad de las empresas.

Foto: John Veerkamp – Medellín

Fue un autobús que le permitió a las empresas ofrecer verdaderos servicios directos y de lujo para la época, que muchas le llamaron “Pullman”, dejando que los buses corrientes trompones atendieran las rutas con paradas a petición del pasajero. Con los P900, los viajeros podían disfrutar de los paisajes gracias a los amplios ventanales y la mayor claridad, las sillas reclinables de varias posiciones, además de entretenimiento con televisión en color y películas reproducidas en Betamax. El aire acondicionado fue una exclusividad, visto en las últimas unidades producidas.

NEGÁNDOSE A MORIR

Se produjeron 1.242 chasises entre 1971 y 1979, año en que Chrysler vende a General Motors sus acciones en Colmotores, para enfrentar una grave crisis económica que amenazaba su supervivencia. Cuando los motores necesitaron reparación, muchos propietarios les adaptaron propulsores Mack 675 de 11,1 litros y 237HP de potencia, Detroit Diesel 6V92 de 9.000cc y 270HP, International y hasta Isuzu. La instalación posterior de turbocargadores y transmisiones Fuller, también hizo parte de las modificaciones. Naturalmente, llevar el chasis e instalarle una nueva carrocería, también fue una forma de mantener actualizado al Dodge P900, especialmente a mediados de los ochenta.

Dodge P900 – Carrocería Blue Bird Transandino / Foto: Luis Cárdenas

El precario estado de las carreteras durante los setentas tampoco ayudó a su resistencia al paso del tiempo, pues muchas troncales tenían importantes tramos sin pavimentar, haciendo que estos Dodge P900 rodaran por rutas destapadas y azarosas. Trayectos sin asfaltar en vías como Medellín – Sincelejo,  Popayán – Pasto, Bucaramanga – Santa Marta o los derrumbes en la carretera a Villavicencio y los corredores del eje cafetero son sólo una parte de las obras inconclusas de la época.

Esas vías en mal estado pudieron haber influido en varios accidentes que se presentaron en las carreteras, involucrando buses Dodge P900. Quizá esa sensación de poder que transmitía la máquina a quien la operaba, hacía sobreestimar las condiciones de la ruta y el entorno de la carretera. La pérdida de competitividad del vehículo se evidenció al aparecer el Chevrolet CHR580 de Colmotores en 1984, cuya tecnología japonesa de Isuzu, implicó un cambio en la mentalidad de nuestros transportadores.

Carrocería Superior «Tres Niveles» – Berlinas del Fonce / Foto: Enrique Henao

Fue un autobús que también marcó una época romántica en las carreteras del país, cuando el entretenimiento a bordo era observar el paisaje; donde bastaba con abrir las ventanillas para sentir el aroma de tierra caliente en Espinal, el frío punzante del Alto de la Línea o la agradable temperatura templada pasando por Tuluá.

Para muchos conciliar el sueño mientras sentían el rugido del motor o los silbidos cada vez que el conductor hacía un cambio o aplicaba el bajo para obtener el empuje adicional para sobrepasar un vehículo, le daban ese toque de aventura a los viajes en bus por nuestro país, a bordo del más lujoso y potente autobús de pasajeros producido en Colombia hasta ese momento.

BRAZILIAN LAND TRANSPORTATION COMPANIES WILL INVEST 3 BILLION REALS BETWEEN 2021 AND 2023

Colombiabus newsroom– William Marroquín / Abrati

COMPANIES BET ON A PROMPT RECOVERY OF DEMAND

Passenger transport companies are betting on strong demand since the last quarter of 2021, when the majority of Brazilians will probably already be vaccinated against the coronavirus. This projection is based on several factors, the certainty of a repressed pandemic demand, the high costs of air tickets and the immense supply of national tourist destinations with outdoor attractions. Added to this is the incomparable capillarity and frequency of the range of destinations offered by the regular bus system.

This sentiment is collected by the Brazilian Association of Intetestatal Land Transport – Abrati, which groups together most of the country’s companies, several of them of great renown such as Expresso Brasileiro, Viacao Catarinense, Viacao Garcia, Gontijo, Viacao Cometa, Auto Viacao 1001, Andorina, Aguiabranca, among others. The companies, before the pandemic, had invested about 1,000 million dollars between 2017 and 2020 and now, they expect to invest about 3 trillion reais (about US $600 million) in the next two years. The resources hope to allocate them beyond the improvement in the organizational structure of the companies.

Investments, although they slowed down between 2020 and 2021, but they did not stop. Now they hope to resume them to motivate the traveler with renewed vehicles. Some companies such as Gontijo, the new orders from Boa Esperança and the scheduled renewals of the JCA group, a major operator in the country, are signs of the initial steps being taken to prepare for reactivation.

The second aspect has to do with alliances and integration with other means of transport. Companies know that they must offer more than mobility and take their customers from one place to another; therefore packages integrating accommodation and tourist experiences, interconnection and a better sales promotion are ready. For example, Aguiabranca hopes to develop the travel agency model, others have points of sale at airports such as Real Expresso in Brasília, da Cometa in Guarulhos, Autoviacao 1001 and Rio de Janeiro, or even the integration between the bus terminal and the airport that It is about to be completed in the city of Porto Alegre.

The benefits for travelers are also expected to be extended within this investment plan: on the one hand, the improvement of loyalty and rewards programs to encourage customers. On the other hand, the GBS group (Viacao Garcia – Brasil Sul) has piloted the «easy baggage check» to speed up boarding and allow the traveler to take better advantage of the services of the large terminals. Also, the proposals of podcasts and advice through platforms offered by the Guanabara Group that offer information about the route and points of interest.

With the increase in the service offer and the conditions for citizens to travel, together with the long-awaited immunization, it is expected that companies will begin to resume the dynamics that existed between 2017 and 2019, when the country was beginning to emerge from an economic crisis, until the arrival of the pandemic, which generated a great setback.

DINA PREPARES ITS ELECTRIC BUS BASED ON THE SILUX PLATFORM

Colombiabus newsroom.

THE MODEL SHOULD BE READY BY MID 2022

In 2017, DINA, the Mexican bus and truck builder, presented the Silux model that sought to revolutionize the country’s technology and offer new sustainable transport solutions, under the concept of the Integrated Light System. This is a form of construction that seeks to make vehicles lighter and additionally equipped with natural gas-powered engines.

Now this model is the basis with which DINA hopes to enter the world of electromobility, preparing a bus that is expected to operate in the mass transit system of Mexico City. It takes advantage of a base where about 15 million dollars were invested at the time to present the first models of 9 and 11 meters, but now they will be able to receive the electric generators.

For this, DINA works together with the experts from Industrial Power, a Mexican company that has a history of more than 110 years, accompanying the electrical development in the country and more than 70 building electric motors. Two years ago it started the development of its business line oriented to electromobility, offering the complete powertrain.

It has the largest battery testing laboratory in Latin America, and with the support of multilateral banks it has developed projects with Chinese manufacturers for last-mile electric vehicles. It is expected that DINA’s new electric bus can enter the competition to be the supplier of the city’s first electric corridor, which will have 260 buses.

MARCOPOLO NEW SENIOR 600 URBANA EN TRANSMILENIO

Redacción Colombiabus – Charlie Rodríguez/Joseba Mendoza

URBANOS – REVISTA LATINOBUS

La renovación de los vehículos de transporte público en la capital Colombiana sigue adelante, y sus ciudadanos están viviendo la incorporación de vehículos más importante de su historia. Han sido dos años donde biarticulados, articulados, padrones a gas, autobuses eléctricos y midibuses de diversos tipos, se han incorporado a las filas de los principales operadores de transporte de pasajeros en Bogotá.

En esta oportunidad, el turno es para el componente zonal, que recibe 110 nuevas unidades del modelo Marcopolo New Senior 600 urbano, montadas sobre el chasís Of917 de Mercedes-Benz, capaces de llevar hasta 50 pasajeros en su interior entre sentados y de pie. Nuevos vehículos que facilitarán el desplazamiento de pasajeros en los más remotos parajes de la capital colombiana, gracias a sus dimensiones compactas que les permiten girar con más solvencia en las calles estrechas de los barrios de la ciudad.

UN MODELO PROBADO Y COMPORBADO

Los midibuses de puerta adelantada se convirtieron en una tendencia industrial durante inicios de la década de 2010. A pesar que Marcopolo tenía en su portafolio el exitoso modelo Senior, apto para el carrozado de chasises de motor delantero, la configuración formal del mismo, al tener un cristal delantero aerodinámico, no se ajustaba de manera correcta a la nueva tendencia de configuración de midibuses, con el acceso por delante del eje delantero. Como respuesta, presentaron el lujoso modelo Audace, una derivación del modelo brasilero del mismo nombre, incoporando acabados de lujo y la filosofía de diseño de la generación 7.

A pesar de la aceptación de este vehículo, sobre todo en el segmento turístico del mercado, la guerra en esta categoría de carrocerías estaba dada más por el precio y la practicidad, que por el lujo. Fue así que
Superpolo decidió lanzar un producto nunca antes visto (ni siquiera en Brasil), denominado New Senior, capaz de atender los mercados intermunicipal, escolar y urbano, con costos de producción más favorables, menor altura total, peso inferior y mayor modularidad en el proceso productivo.

La versión 600 del New Senior (la de plataforma más baja) es la protagonista de esta entrega, y ha recibido una serie de ajustes para hacer la operación del mismo, más sencilla, cómoda, segura y sobre todo, rentable. Tan es así, que con el objetivo de optimizar el peso del vehículo, facilitar el control de acceso y garantizar la protección de los conductores frente a amenazas patógenas como el Coronavirus, y ataques de vandalismo, ahora los midibuses regresan a la configuración
original de puerta entre ejes, dejando libre el espacio delantero junto al conductor.

Otro interesante detalle incorporado en las nuevas unidades, es la modularidad del forrado lateral, con miras a reducir los tiempos de reparación por colisiones menores. De esta forma, la lámina lateral de aluminio está seccionada en varias partes, tanto en la parte central, como en los bajos de la carrocería. Así, en caso que se necesario realizar un arreglo en los laterales del autobús, podrá reemplazarse rápidamente tan sólo la parte afectada, sin tener que reparar toda la lámina lateral. Esto redunda en menor tiempo improductivo por reparaciones y menor costo de mantenimiento.

Otro detalle interesante del exterior de la carrocería, son los espejos retrovisores asimétricos. De esta forma, el espejo del lado derecho está mucho más alejado de la visual, que el del lado del conductor, prácticamente, fijado a la puerta de acceso. Esto permite una mejor visual, reduciendo además el costo por daño o reparación de estos accesorios.

Gracias a la ubicación del motor, que está localizado en la parte delantera del móvil, la zona trasera ha sido intervenida para ubicar a pasajeros en condición de movilidad reducida. Allí se encuentra instalado el elevador hidráulico para sillas de ruedas, que está incorporado en la escalera de salida del extremo trasero del bus, además de un espacio especialmente concebido para la fijación del pasajero con discapacidad.

La iluminación exterior está muy bien definida en este modelo y hace parte de los sistemas de seguridad activa incorporados en el autobús. La zona delantera cuenta con lámparas redondas para bajas y altas de fácil recambio, además de luces antiniebla en la parte baja de la defensa delantera. Las luces de cruce, delimitadoras superiores, luz DRL, así como los pilotos traseros tienen tecnología LED.

SIMPLE PERO SEGURO

La plataforma OF 917 de Mercedes-Benz es una nueva apuesta de Daimler por ofrecer vehículos más universales, gracias a la presencia de Fuso como una de las marcas del grupo. Se trata de un vehículo diseñado para el transporte de pasajeros (no hay equivalencias de este chasís con camiones de la marca), con bastidor recto, suspensión mecánica y un motor compacto de 4 cilindros en línea que entrega 170Hp a 2-500 vueltas por minuto.

Es una mecánica simple, fácil de carrozar, pero también, simple de operar, lo que se refleja en la zona de conducción, donde los instrumentos. Otro detalle interesante del exterior de la carrocería, son los espejos retrovisores asimétricos. De esta forma, el espejo del lado
derecho está mucho más alejado de la visual, que el del costado del conductor, prácticamente, fijado a la puerta de acceso. Esto permite una mejor visual, reduciendo además el costo por daño o reparación de estos accesorios. Así, en caso que se necesario realizar un arreglo en los laterales del autobús, podrá reemplazarse rápidamente tan sólo la parte
afectada, sin tener que reparar toda la lámina lateral. Esto redunda en menor tiempo improductivo por reparaciones y menor costo de
mantenimiento.

Gracias a la ubicación del motor, que está localizado en la parte delantera del móvil, la zona trasera ha sido intervenida para ubicar a pasajeros en condición de movilidad reducida. Allí se encuentra instalado el elevador hidráulico para sillas de ruedas, que está incorporado en la escalera de salida del extremo trasero del bus, además de un espacio especialmente concebido para la fijación del pasajero con discapacidad. La iluminación exterior está muy bien definida en este modelo y hace parte de los sistemas de seguridad activa incorporados en el autobús. La zona delantera cuenta con lámparas redondas para bajas y altas de fácil recambio, además de luces antiniebla en la parte baja de la defensa delantera. Las luces de cruce, delimitadoras superiores, luz DRL, asi como los pilotos traseros tienen tecnología LED.

UN REPASO AL INTERIOR
Aunque la normatividad para construcción de carrocerías es estricta y cada vez da menos paso a la creatividad en la configuración interna de los vehículos de transporte masivo, son los pequeños detalles los que
permiten a los fabricantes lograr puntos diferenciales que hagan que la balanza se incline a su favor a la hora de la escogencia por parte de los operadores. En este caso, el salón de pasajeros del New Senior se ha
configurado con 13 asientos y espacio para 37 pasajeros de pie, que cuentan con asideros en tubería metálica con acabado antideslizante a lo largo del pasillo. La mayoría de estos asideros están fijados a la carrocería gracias a un perfil de aluminio que recorre el salón, evitando hacer perforaciones en la capota y los acabados del techo.

Los pasajeros con prioridad de abordaje tienen sus asientos azules debidamente diferenciados, así como el espacio para viajeros con ayudad viva (perro lazarillo), que tienen su ubicación especial. El proceso de renovación sigue su curso, y gracias a los operadores que confían en los
productos nacionales, compañías como Superpolo continúan generando empleos, tanto de manera directa, como para cada uno de los proveedores que pone su empeño para lograr productos seguros y de calidad.

MERCEDES-BENZ OF 917
MOTOR
DC 4D34i, cilindrada 3.907 c.c., potencia 170HP @ 2.500 rpm, torque 520Nm @ 1.500 rpm, nivel de emisiones Euro V, sistema SCR
con aditivo AdBlue.

CAJA DE CAMBIOS
MO36-S6, 6 velocidades adelante mas reversa.
SUSPENSIÓN
Eje delantero DICV IF 3.6, suspensión semielíptica de hojas múltiples y amortiguadores de doble acción. Eje trasero DICV AAM 7.14, suspensión semielíptica de hojas múltiples, relación final 5.125.

DIRECCIÓN Y FRENOS
Dirección hidráulica TRW HFB 64, Frenos de servicio 100% aire,
campanas adelante y atrás, freno auxiliar de ahogo, asistencia electrónica antibloqueo ABS.

NEUMÁTICOS Y RINES
Llantas 215/75 R17,6, rines de acero de 17.5″
SISTEMA ELÉCTRICO
Batería 2x12V, 100 Ah, Alternador a 24V

IRIZAR LOGRA SU MAYOR PEDIDO DE BUSES ELÉCTRICOS CON 68 UNIDAES ieTRAM

Redacción Colombiabus – Irizar eMobility

LOS BUSES RODARÁN DESDE 2022 EN ZARAGOZA (ESPAÑA)

El mayor hito en la corta historia de Irizar eMobility, división creada en 2016 para atender todos los desarrollos de electromovilidad, ha ocurrido con la presentación del nuevo modelo con el que la ciudad española de Zaragoza, renovará su flota de vehículos diésel, sustituyéndolos por autobuses eléctricos. Y el estandarte de esa nueva era de la movilidad en la ciudad será el Irizar ieTram, lanzado en 2017 para unir la belleza y fluidez de un tranvía con la flexibilidad de un bus.

El Ayuntamiento de Zaragoza ha recibido una unidad articulada de 18 metros del modelo eléctrico de Irizar, que se utilizará para pruebas en la ciudad y servirá en diferentes líneas, por un espacio de tres semanas. Por su parte, la producción de 68 autobuses deberá ser entregada gradualmente a partir del segundo semestre de 2022, serán 51 vehículos monocuerpo de 12 metros y 17 de 18 metros que podrán transportar hasta 145 pasajeros.

Zaragoza redobla así su apuesta por convertirse en una ciudad climáticamente neutra. Actualmente la ciudad cuenta con 4 autobuses de estas características cero emisiones, 111 unidades híbridos y 352 diésel. Sustituir cada autobús diésel por otro eléctrico supone un ahorro de 1.700 toneladas de CO2 emitidas a lo largo de su vida útil. Se calcula que, cuando toda la flota esté sustituida por vehículos eléctricos, Zaragoza ahorrará más de 621.000 toneladas de emisiones de CO2.

La gama ieTram de Irizar ofrece un diseño con gran funcionalidad, pero con una imagen que sea fácil de identificar por parte de los usuarios. Concebido para ofrecer una gran accesibilidad, seguridad, un flujo optimizado de circulación y confort al pasajero con amplia luminosidad interior.

El monocuerpo de 12 metros, puede transportar hasta 100 pasajeros y cuenta con una autonomía de 250 kilómetros, con baterías de iones de litio y con capacidad de carca máxima de 350Kwh. Los motores son desarrollados por Alconza, filial del Grupo Irizar y entregan una potencia de 180Kw y un par de 1.500Nm. Por su parte el articulado de 18 metros, puede movilizar hasta 145 pasajeros, sus baterías de 525Kwh pueden cargarse completamente en 4 horas cuando se utilizan conectores con potencia de 150Kw.

Avanza, es el operador de transporte de la ciudad de Zaragoza con 130 años de historia en España y desde 2013 está integrada con la mexicana Mobility ADO. Es además el segundo operador de transporte de autocares de larga distancia en la península ibérica, factura más de 500 millones de euros anuales, tiene a cargo más de 2.400 vehículos y emplea a más de 7.000 personas.

NUEVA LICITACIÓN PARA RUTAS EN MUNICIPIOS DE LA SABANA DE BOGOTÁ

Redacción Colombiabus – William Marroquín

LAS RUTAS AFECTARÁN SIETE MUNICIPIOS

Después de los cuatro concursos licitatorios que publicó el Ministerio del Transporte en 2019, para aprobar nuevas rutas resultantes de estudios de demanda insatisfecha contratados entre 2014 y 2016, así como otras donde se encontró vacancia, no se habían vuelto a publicar licitaciones. Dos años después de la primera ola de procesos basados en la figura de los «pliegos tipo», vuelve a anunciarse una nueva convocatoria.

El Ministerio del Transporte, con base en estudios realizados por los municipios que determinaron la necesidad de conectar a sus pobladores y también por solicitud de la empresa Transportes Unidos de Norte, del municipio de Chía. Con base en lo anterior, se acaban de publicar los términos del concurso CR-MT-001-2021 que tiene como objetivo adjudicar los corredores Nemocón-Chía (pasando por Cajicá y Zipaquirá), Nemocón-Cogua (Por la vía Bogotá-Ubaté) y Chía-Sopó (pasando por Cajicá, Hato Grande y Briceño). Las rutas no se encontraban operando por ninguna compañía, por lo que se trata de nuevos recorridos.

Muncipios como Chía y Sopó realizaron estudios conjuntos y además hablitaron mecanismos para consultarle a sus habitantes sobre la necesidad de solicitar a Mintransporte, la creación de un concurso para adjudicar los corredores.

Así las cosas, el concurso que había sido publicado en el sitio web del Ministerio y en algunas oficinas territoriales de Cundinamarca, ya cuenta con toda la documentación soporte y términos de la convocatoria, disponibles en la plataforma SECOPII del portal web Colombia Compra Eficiente.

De acuerdo con los términos del concurso, las fechas claves son las siguientes:

ActividadFecha
Publicación en SECOPII22 de junio 2021
Presentación de observaciones28 de junio 2021
Límite para presentar propuestas06 de julio 2021
Informe de evaluación preliminar23 de julio 2021
Informe de evaluación definitivo03 de agosto 2021
Acta de adjudicación03 de agosto 2021

De acuerdo con las condiciones definidas en los términos de la licitación, las rutas deberán prestarse en Microbus y Buseta, que tendrán unas tarifas diferentes para el usuario, de acuerdo con el tamaño del vehículo. Las empresas que resulten favorecidas, podrán operar el corredor por un mínimo de cinco años y sólo hasta que hayan cumplido el primer año de servicio, podrán cambiar la tipología de los vehículos, de acuerdo con los grupos definidos por el Ministerio de Transporte.

Para quienes deseen conocer los términos de la licitación, les invitamos a consultar el documento completo:

VOLVO BUSES E IRIZAR ENTREGARÁN 50 UNIDADES DE CARRETERA EN MÉXICO

Redacción Colombiabus – William Marroquín

LOS BUSES PERTENECEN A CONSORCIO LAGUNA VERDE

El Consorcio Laguna Verde de México, formado por la operadora Omnibus de Alba, ETS y Scanda han recibido sus primeros 20 autobuses, dentro de un compromiso que implica adquirir otras 30 unidades para transporte de carretera de corta y media distancia, orientado también a servicios turísticos y excursiones.

Las veinte unidades de la primera entrega, corresponden al chasis Volvo B8R, fabricado en las instalaciones de la compañía en Tultitlán carrozado con el modelo Irizar i5, el más vendido por el constructor español en México, construido en la planta del grupo ubicada en Querétaro.

Los buses están movidos por el propulsor D8 de 7,7 litros y que alcanza los 330HP de potencia, entrega 1.200Nm constantes entre 1.200 y 1.600 revoluciones por minuto, con todos los equipos de seguridad de Volvo, incluyendo asistencia de arranque en pendiente, control dual de retarder, ABS, control de tracción, frenos de disco en todas las ruedas y sistema EBS.

El pedido también contempla algunas unidades Volvo B11R que estarán inlcuidas dentro de las próximas entregas, con 410HP de potencia que ofrece el motor D11C. Estos vehículos, se carrozarán con el modelo Irizar i6, de mayor capacidad.

El modelo Irizar i5 fue presentado en 2009 en México y es un viejo conocido de Omnibus de Alba, que lo ha incluido para sus servicios charter y transporte turístico en el estado de México para recorridos desde la capital del país, en Mérida para los recorridos por Yucatán y en la zona turística de Cancún. Este autobús de tamaño medio, puede alcanzar hasta 13 metros y ofrecer hasta 51 asientos, fue el modelo más vendido del constructor español durante 2020 y se perfila para tener el mismo resultado en 2021.