MINTRANSPORTE MODIFICA CRONOGRAMA DE LICITACIÓN DE RUTAS SABANERAS

Redacción Colombiabus – William Marroquín

PRESENTADAS LAS PRIMERAS OBJECIONES AL PLIEGO

Hace una semana se publicaron los términos de la primera licitación de rutas intermunicipales bajo la modalidad de pliegos tipo de 2021. El concurso orientado a otorgar tres corredores en municipios de la Sabana de Bogotá, ya ha recibido las primeras observaciones por parte de los interesados y naturalmente, algunos reparos que han motivado a ampliar por unos pocos días el plazo para presentar las propuestas y por tanto, modificar el cronograma del concurso.

Algunos de los principales reparos al pliego tienen que ver con la normatividad por la cuál debe regirse el concurso, si deben seguir lo definido en la Resolución 9901 de 2002 o la resolución 6184 de 2018, considerando que una empresa de la zona, presentó en 2010 una documentación de demanda insatisfecha para los corredores ofertados (Nemocón-Cogua, Chia-Sopó y Chía-Nemocón) y en 2018 Mintransporte viabilizó ese estudio.

Tampoco es claro para algunos proponentes, dónde está el estudio de verificación de oferta y demanda para los corredores que realizó el Ministerio. Por otra parte, si bien en los pliegos aparecen unas tarifas, para varios de los proponentes queda la duda si deben presentar las estructuras de costos y también desean confirmar si tendrán libertad de horarios en cada uno de los corredores.

Finalmente, varias de las empresas interesadas o quienes actúan como apoderados de ellas, han solicitado aclaración respecto a la base de cálculo del monto de la Garantía de Seriedad de Oferta, que deben presentar para concursar. Esta debe estar vigente durante el tiempo del concurso más noventa días adicionales, sin embargo, al final del numeral que ordena la suscripción de la póliza, los términos de la misma están determinados en meses. Esto para los proponentes, genera un desequilibrio, pues aumenta significativamente el valor del seguro que deben contratar.

Así las cosas, el plazo límite para presentar las propuestas (si no se presentan nuevas objeciones que obliguen a reprogramar el concurso nuevamente) será el próximo 8 de julio, el informe definitivo se deberá publicar el 30 del mes y el acta de evaluación quedó para el 5 de agosto.

Les invitamos a consultar la resolución que modifica el cronograma aquí:

FLIXBUS INICIA EN EUROPA RUTAS DE CARRETERA con BUSES MOVIDOS por BIOGAS

Redacción Colombiabus – The News Market / William Marroquín

SCANIA INTERLINK E IVECO CROSSWAY SON LOS ELEGIDOS

FlixBus, la marca alemana que ha revolucionado el transporte de pasajeros en autobús en la Unión Europea y otros países, teniendo un modelo de alta eficiencia sin ser propietaria de los buses ni administradora de sus conductores, ha dado un nuevo paso hacia la movilidad sustentable en los autobuses de carretera. Lo anterior, gracias a la elección de las versiones con motores propulsados por biogas natural licuado y biometano, disponibles en los modelos Interlink de Scania y Crossway de Iveco, respectivamente.

Los nuevos buses con características sustentables, serán asignados a las rutas internacionales Amsterdam-Bruselas de aproximadamente 210 kilómetros de longitud que se recorre en algo menos de tres horas y también en el trayecto Oslo-Estocolmo, uniendo las capitales de Noruega y Suecia, en un recorrido de 520Km, que tarda cerca de seis horas en completarse.

La ruta para unir las capitales de Bélgica y los Países Bajos, será atendida con los buses Iveco Crossway propulsados con biometano o BioCNG, cuyo combustible será suministrado por la neerlandesa OrangeGas. El biogás es la versión sostenible del CNG (gas natural comprimido) y se obtiene del tratamiento de aguas residuales, tratamiento de residuos y residuos verdes. OrangeGas solo vende biogás 100% en todas sus estaciones de servicio, distribuyendo uno de los combustibles más limpios del mercado. Un vehículo con esta tipología, emite un 90% menos de carbono en comparación con uno diésel.

El Crossway con su tecnología Natural Power, tiene una longitud de 13 metros y está equipado con cuatro tanques cuya capacidad combinada es de 333 galones (1.260 litros) de combustible. Están impulsados por la última generación del motor FPT Cursor 9, que entrega 360HP de potencia y 1.620Nm de torque, con el mismo desempeño del motor diésel pudiendo transportar hasta 63 pasajeros.

Destaca su gran autonomía, que le permite alcanzar hasta 630Kilómetros. Estos buses Iveco asignados a esta ruta, la atenderán diariamente, con dos frecuencias desde cada ciudad y harán los recorridos durante tres años.

Por su parte en Escandinavia, FlixBus ha elegido a la finlandesa Gasum, que producirá el Biogas licuado, un energético de reciente desarrollo que no tiene ningún componente de combustible fósil en su composición y en su proceso de producción son enfriados hasta obtener un estado líquido. Este BioLNG, también permite lograr una reducción de hasta el 90% en las emisiones de carbono, además de un mínimo ruido y material particulado, por lo que se es una alternativa ideal en transporte de media y larga distancia.

En esta zona de Europa, FlixBus optará por el Scania Interlink, con su motor de 9 litros, capaz de producir hasta 320HP de potencia y 1.500Nm de torque. Esta tecnología le permite a los operadores, moverse rápidamente a formas más limpias de movilización, sin incurrir en grandes costos tanto de los vehículos como de la infraestructura de patios, y además garantizando una buena autonomía para un transporte eficiente.

Gasum tiene una amplia red de estaciones en Finlandia, Suecia y Noruega permitiendo el reabastecimiento del combustible con facilidad en los tres países, además está aumentando la cantidad de puntos de servicio. Así FlixMobility, propietaria de FlixBus, se acerca a su visión de ofrecer movilidad sostenible a todos sus usuarios y estar preparada con soluciones nuevas para impulsar el resurgimiento de los viajes por carretera.

AIR-CONDITIONING SYSTEMS FROM EBERSPAECHER FOR ARTICULATED BUSSES IN São Paulo

Colombiabus newsroom – Eberspächer Group

More than 200 air-conditioning systems, type AC353 for new articulated busses in São Paulo

Since many years, Brazilian fleet operators and bus manufacturers rely on bus air-conditioning expertise of Eberspaecher: In São Paulo, the German thermal management expert has already equipped nearly 800 articulated buses with air-conditioning systems. Another 150 units were installed in the past 12 months and are already in operation in the city of São Paulo. More than 60 additional ones will follow in the mid of 2021.

The articulated city busses are equipped with the AC353 inline roof-mounted AC system product platform, which has a very high global reliable reputation. The system comes in various cooling capacity classes and impresses fleet operators and manufacturers through long lifetime and its service friendliness. Passengers enjoy the high comfort level and pleasant temperatures the AC353 product family provides during the usage of public transport buses. The AC353 air-conditioning systems can also be combined with Eberspaecher’s clean air solutions for efficient air filtration, air purification and air sterilization. 

Eberspaecher’s Bus & Coach Business Unit offers heating and cooling solutions for every kind of busses and coaches. No matter the requirements, bus and drive type – the German air conditioning specialist offers the optimum solution. Customers all over the world particularly appreciate the flexibility, reliability, and efficiency of air-conditioning systems from Eberspaecher.

The systems from Eberspaecher Climate Control Systems Bus & Coach for the South American market are manufactured in Sorocaba, Brazil. More than 20 employees produce bus AC systems in this plant. The worldwide Eberspaecher dealer network ensures optimum service throughout the life-cycle duration.

HABLEMOS DE AD BLUE: LA CLAVE PARA CONTROLAR EMISIONES

Redacción Colombiabus – William Marroquín

¿ SE TRATA DE UN LÍQUIDO MÁGICO?

Cuando a comienzos del presente siglo se anunció que en 2005 los vehículos diésel que se vendieran en la Unión Europea, debían cumplir la nueva norma de emisiones Euro IV, los fabricantes  tuvieron que desarrollar formas para garantizar que los contaminantes liberados a la atmósfera estuvieran dentro de los límites. Para los automotores cuyo peso superaba los 2.500 Kg, que requerían propulsores más grandes y potentes, las exigencias eran mayores, por lo que los ingenieros se vieron obligados a varias innovaciones técnicas para su cumplimiento.

Aunque los motores diésel son menos contaminantes que los de gasolina, liberan dos componentes que son peligrosos para la salud humana: el material particulado o benzopireno y los óxidos de nitrógeno (NOx). Los primeros se controlan atrapándolos mediante un filtro de partículas instalado en el escape del vehículo, los segundos requieren de sistemas de postratamiento de gases con recirculación (EGR) o con reducción catalítica SCR.

Con el Sistema de Reducción Catalítica, es posible convertir los óxidos de nitrógeno NOx en agua y nitrógeno. Esa transformación es un resultado de reacciones químicas que se generan dentro del catalizador SCR, las cuales dependen de una nivel ideal para los gases que ingresan allí, a unas temperaturas cercanas a los 200°C.

Hasta aquí estamos a la mitad del proceso, porque tenemos el lugar donde se producirán esas reacciones, pero se necesita también el compuesto que ayudará a convertir las sustancias peligrosas, liberando gases inocuos. Ese aditivo es el que se conoce como AdBlue (una marca registrada), en otros mercados le llaman DEF (Fluido para sistemas de escape a Diésel) pero que genéricamente se le llama úrea.

CRISTALINO E INCOLORO

El AdBlue es una solución líquida que se obtiene de una mezcla cuidadosa de un 32.5% de úrea pura y el 67.5% restante es agua desmineralizada. La úrea es uno de los principales productos resultantes del metabolismo de humanos y otros mamíferos, pero para los usos industriales, se produce desde hace casi un siglo y es un compuesto del nitrógeno, que se convierte en amoniaco al reaccionar con el calor y se usa ampliamente como fertilizante.

El AdBlue es cristalino e incoloro, tiene un olor ligeramente parecido al amoniaco y la concentración del 32.5% de úrea es clave para el funcionamiento correcto del sistema SCR, calibrado para operar con esa proporción exacta de compuesto activo. Es un líquido muy estable y si se congela por bajas temperaturas, el conjunto está diseñado para proveer rápidamente calor al tanque donde se almacena y alimentar sus líneas de conducción, para no afectar la operación del vehículo y no necesita que se le agregue ningún producto anticongelante.

En el proceso de las reacciones químicas, pequeñas cantidades de AdBlue se inyectan al flujo caliente de los gases de escape, donde se evapora y se descompone formando amoniaco y dióxido de carbono. El amoniaco (NH3) es el producto que en conjunto con el catalizador SCR, convierte los óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y agua (H20).

¿QUÉ RECOMENDACIONES DEBO SEGUIR?

Al comprar el AdBlue, en el envase del producto debe aparecer la certificación ISO 22241-1, o la colombiana NTC5939 que replica exactamente el estándar internacional y la norma AUS32. Todas ellas permiten asegurar que el aditivo que se compra, garantiza las concentraciones exactas de úrea y agua en los porcentajes requeridos, además de la pureza de los componentes. Por eso no se debe intentar hacer la mezcla por parte de los propietarios de los vehículos, tampoco sobra decir que hay que comprarlo en lugares reconocidos y de confianza.

El Adblue debe guardarse en un lugar fresco, seco, en un área con ventilación y libre de la luz del sol directa. Aunque almacenado, puede estar en óptimas condiciones hasta los 25°C, la exposición temporal a temperaturas altas tiene un impacto casi nulo en la calidad del fluido. Es un líquido que, de acuerdo con la norma ISO 22241-3 y si la temperatura máxima no excede los 23°C, puede tener una vida que puede alcanzar los dos años.

Es corrosivo a metales como el cobre, el latón y otros materiales, aunque los elementos utilizados en su almacenaje contemplan estos parámetros. En las estaciones de servicio, la pistola para dispensar el AdBlue tiene un diámetro diferente de la del combustible y la tapa del depósito siempre es azul, para evitar las confusiones.

OPERANDO CON EL AD-BLUE

El sistema SCR es capaz de reconocer si el nivel del aditivo es muy bajo y dependiendo la contaminación del tanque por alguna sustancia que haya ingresado, necesitará mantenimiento. En los motores que cumplen las normas Euro VI / EPA2010, el consumo de AdBlue es aproximadamente sea aproximadamente un 2% del gasto de combustible.

Para los motores que cumplen normas Euro IV el consumo será mayor, entre un 4 a un 5%. También se puede estimar cuanto se requiere de AdBlue en una razón de 50 a 1 con el diésel. Es decir que, por cada 50 galones de combustible, se necesitará un galón del aditivo. Si se puede calcular los kilómetros por galón, también se podrá estimar la cantidad del fluido que será utilizada.

Los vehículos que utilizan sistemas que requieren AdBlue, cuentan con indicadores que alertan al conductor sobre un nivel bajo del mismo, que se activará alertando al operador. Si un vehículo es operado sin DEF, la potencia y otros parámetros de rendimiento serán limitados  considerablemente, indicando que debe rellenarse el depósito de inmediato. En el momento que el tanque sea rellenado, el propulsor regresará a su estado normal, aunque también puede ocurrir que si se dejó agotar el fluido y se apagó el motor, este sólo encenderá nuevamente hasta que se reponga el aditivo.

También es importante tener en cuenta, que el mantenimiento del vehículo, contempla la sustitución del filtro de la unidad de dosificación del AdBlue. Los intervalos de sustitución, los define cada fabricante de los motores y están incluidos en la programación de servicios, para garantizar su óptimo desempeño. Unas prestaciones y eficiencia, que dependen este líquido, a priori elemental, pero que se ha convertido en un elemento clave para liberar un mínimo de emisiones contaminantes y lograr una alta eficiencia de los motores.

yutong comienza producción de buses en kazajistán

Redacción Colombiabus – The Astana Times

LA PLANTA PODRÁ ENSAMBLAR 1.000 BUSES AL AÑO

En la industria del autobús en Kazajistán, país de la región de Asia Central, los productos provenientes de Turquía, Uzbekistán, Rusia, China y en menor medida Corea se disputan el mercado. Ahora Yutong ha dado un paso importante para aumentar su participación en esta región del mundo, instalando una nueva planta de ensamble en la ciudad de Saran, en la región de Karagandá, a unos 230Km de la Astaná, la capital del país.

Con una inversión cercana a los 55 millones de dólares, se espera producir unos 1.200 buses al año, incluyendo eléctricos y unas 500 unidades de equipos especiales. Asimismo el desarrollo del proyecto permitirá crear 1.000 nuevas fuentes de empleo, allí se producirán vehículos capaces de cumplir con los estándares internacionales, lo que abre la puerta para exportar desde Kazajistán a los países vecinos de Asia Central.

La planta cuenta con diferentes instalaciones para construir completamente los autobuses y atender múltiples ciclos de producción: áreas de soldadura, pintura, ensamble de componentes, pista de pruebas, laboratorio de investigación y servicios de verificación final para envío de unidades terminadas a los clientes.

La ceremonia de apertura contó con la presencia del Primer Ministro de Kazajistán, Askar Mamin, quien expresó su apoyo en nombre del Gobierno a Tang Yuxiang, Presidente de Yutong Bus. Así el constructor chino, primer fabricante de buses en el mundo, da un paso importante para consolidar su posición de liderazgo en Asia Central.