TRANSMILENIO PUBLICA LICITACIÓN PARA 1295 BUSES

Redacción Colombiabus

LOS BUSES SE ASIGNARÁN AL COMPONENTE ZONAL DEL SISTEMA

Tal como se había previsto al iniciar esta actual administración capitalina y en diferentes intervenciones, el cronograma de renovación de flota para operar en el componente zonal de Transmilenio (urbano, complementario, alimentador y especial) continuaría, de modo que al 31 de diciembre de 2021 los autobuses del sistema de transporte público tradicional que ruedan bajo el nombre de SITP Provisional sean retirados del sistema y reemplazados por autobuses nuevos de bajas o cero emisiones.

Es por eso que Transmilenio como ente gestor del sistema de transporte masivo de Bogotá, ha publicado en la plataforma SECOPII del portal Colombia Compra Eficiente, las condiciones de los pliegos de las licitaciones para la provisión y operación de flota de 1295 buses zonales que serán asignados a las unidades funcionales (patios) de las localidades de Fontibón, Perdomo, Usme y San Cristóbal, ubicados al occidente y al sur de la capital del país.

¿QUÉ TIPO DE VEHÍCULOS SERÁN Y CUÁNTO COSTARÁ LA INVERSIÓN?

Se ha contemplado la participación de tecnologías cero y bajas emisiones, un compromiso de la Alcaldía de Bogotá y TransMilenio  para brindar a los bogotanos una mejor calidad de aire. Para el caso de las propuestas con tecnologías Diésel y Gas Natural Vehicular, el estándar mínimo de emisiones debe ser Euro VI; y las propuestas basadas en tecnología 100% eléctrica recibirán un puntaje adicional en la evaluación.

La duración de los contratos de concesión de operación y provisión de dependerán del tipo de tecnología. Así las cosas, las operadoras que vinculen los vehículos 100% eléctricos, tendrán contrato por un término de 15 años, mientras que en Gas Natural Vehicular y Diésel Euro VI, será de 10 años. Este proceso tendrá una inversión de $8,41 billones de pesos, divididos en $3,92 billones para la adquisición de la nueva flota (CAPEX) y $4,49 billones para la operación de las concesiones. El valor es estimado y podrá cambiar según las tecnologías ofertadas, mientras que los buses serán de tipo padrón con capacidad de 80 pasajeros y busetón para 50 personas.

¿CÓMO SE DEFINIÓ EL CRONOGRAMA?

Según el cronograma establecido, que está sujeto a cambios dependiendo del desarrollo de las licitaciones, el proceso cuenta con las siguientes fechas a tener en cuenta:31 de julio de 2020: Publicación de pre-pliegos.

3 de agosto a 18 de agosto de 2020: Presentación de observaciones al proyecto.

25 de agosto de 2020: Publicación de pliegos definitivos.

2 de octubre de 2020: Fecha límite para la recepción de propuestas.

20 de octubre de 2020: Audiencia de adjudicación.

5 de diciembre de 2020: Inicio de ejecución de los contratos.

Adicionalmente a los 1.295 buses contemplados las presentes licitaciones, en el transcurso del año habrá otros dos procesos para 710 buses adicionales. En total, en 2020 TRANSMILENIO S.A. invertirá en la provisión y operación de 2.005 buses zonales nuevos.

Estos procesos licitatorios para vincular 1.295 buses son la tercera etapa del proyecto denominado Fase V, para licitar las zonas atendidas por el esquema provisional y vincularlas al Sistema Integrado. En las licitaciones anteriores de este proyecto (Fase V), en las etapas 1 y 2, que se adelantaron a mediados de 2019, se adjudicaron 483 buses eléctricos y 701 buses de bajas emisiones con estándar de emisión Euro VI para operar en las zonas de Usme, Fontibón, Perdomo y Suba Centro. Estos últimos serán entregados para operación entre lo que queda de 2020 e inicios de 2021.

Para quienes deseen consultar los pliegos de la licitación, les invitamos a revisar los siguientes enlaces

TMSA-LP-03-2020 para provisión de flota:

TMSA-LP-04-2020 para operación:

CONSORCIO EXPRESS AVANZA CON VOLVO Y BUSSCAR

Redacción Colombiabus

NUEVAS UNIDADES ARTICULADAS Y BIARTICULADAS

Consorcio Express, operador de Transmilenio en la fase III del componente troncal del sistema y concesionario de la zonas de Usaquén y San Cristóbal Sur, continúa en su ruta de modernización y ampliación de su capacidad operativa, con una entrega de nuevas unidades.

Estas primeras unidades, hacen parte de una avanzada donde Consorcio Express en los próximos meses, ampliará su flota en 245 unidades, que estarán asignados a los tres componentes de operación (zonal, troncal y alimentador). La mayoría serán vehículos nuevos y comprende un pedido de 21 busetones, 104 padrones zonales, 109 padrones duales, 5 articulados y 6 biarticulados. Los vehículos más grandes, correspondientes al segmento BRT, comienzan su despacho hacia el operador,

Los vehículos BRT son del modelo Volvo B340M en configuración articulado y biarticulado, el chasís de mayor participación en el segmento BRT de latinoamérica y pionero en la expansión de los sistemas troncales en el hemisferio. Un bus que se beneficia de su motor central en posición acostada, lo que beneficia la distribución del espacio y permite un mayor espacio. Los autobuses permitirán transportar hasta 160 pasajeros en la versión articulada de 18 metros y 250 en la versión biarticulada de 27 metros, eje de la renovación de la flota de autobuses en la capital del país.

Los B340M se destacan por su versatilidad combinada con la capacidad para adaptarse al transporte en plataformas además de priorizar el transporte de pasajeros gracias a los grandes volúmenes para transportar. Un propulsor de 12.1 litros que produce 340HP y 1.700NM de torque, combinado con la transmisión automática Voith DIWA de 4 marchas. En seguridad los frenos de disco en todos los ejes, ABS, control de tracción ASR, sensor de desgaste de las pastillas de freno y la vida útil de las mismas. Respecto al control de emisiones, cumplen la norma Euro 5 con sistema SCR de postratamiento de gases y filtro de partículas.

En el interior se encuentra la disposición de los buses articulados que comenzaron a llegar en 2018, con las sillas perimetrales para permitir una mejor circulación de los pasajeros. Se complementan con las cámaras internas cuyo sistema ha sido desarrollado por MET Group, además del sistema de ruteros. Los vehículos se encuentran en procesos de alistamiento para ser enviados a la capital del país y pronto llegarán para su operación en las troncales del sistema BRT más grande y exigente a nivel mundial.

MARCOPOLO EXPORTA 130 BUSES URBANOS BIOSAFE

Redacción Colombiabus – Marcopolo

LOS BUSES LLEGARÁN A ANGOLA EN EL CONTINENTE AFRICANO

África es uno de los mercados donde Marcopolo también es fuerte, con sus productos desarrollados para los caminos en mal estado de la gran mayoría de los países del continente. Ahora, en esta cruzada de los fabricantes para presentar soluciones de transporte bioseguras y que inspiren confianza a los viajeros, las propuestas del gigante brasilero se siguen moviendo en mercados internacionales. Por ello, Angola se convierte en el primer país africano en recibir autobuses equipados con barreras de protección para conductor y cobrador de la plataforma BioSafe.

Los vehículos, adquiridos por Asperbras para el Programa de Movilidad Urbana, contribuirán con el transporte del país y son de última generación, equipados con lo más actual en sistema de transporte urbano, con sistema de boletos electrónicos, georreferenciación vía satélite, mantenimiento de flota, monitoreo y gestión operativa. Por su parte las características de bioseguridad reducen significativamente la exposición de los operadores a posibles micro gotas expulsadas durante el habla, la tos o los estornudos. La solución flexible y modular de rápida instalación puede instalarse en diferentes carrocerías, reduciendo la posibilidad de contagio por COVID-19.

Los 130 autobuses Marcopolo Torino están equipados con chasis Volkswagen, tienen 10,5 metros de largo, sistema de aire acondicionado Valeo y están equipados con 29 asientos modelo City. La colaboración entre Marcopolo y Asperbras refuerza el liderazgo de las dos marcas en el mercado angoleño. En los últimos tres años, la alianza Marcopolo -Asperbras ha llevado más de 600 unidades al mercado angoleño, fortaleciendo aún más el transporte público urbano y por carretera en el país.

El chasís corresponde al modelo Volksbus 17.210OD con motor delantero, de origen MWM de 6.1 litros de desplazamiento, 206HP de potencia a 2.600rpm y 657Nm de torque a 1.700 vueltas que cumple la norma de emisiones Euro II. Complementado por transmisión manual Eaton de 6 marchas adelante, ejes Meritor, embrague Luk y sistema de dirección provisto por ZF. Un chasís difundido en varios mercados africanos donde la robustez y economía son los principales valores.

El grupo Asperbras tiene más de 50 años de historia y es un conglomerado de negocios diversificados en construcción, tuberías y sistemas de riego, minería y desde 2007 está a cargo de la distribución de los camiones y buses Volkswagen en Angola atendiendo las líneas de carga Worker, Constellation y Delivery, junto al portafolio Volksbus desde el 8.150EOD hasta el 18.320EOT.

540 EMPRESAS EN RIESGO DE LIQUIDACIÓN: ANDI

Redacción Colombiabus

LAS TARIFAS TENDRÁN ALZAS IMPORTANTES TRAS LA PANDEMIA

Las cosas en vez de mejorar, parecen empeorar día tras día y el anuncio de la semana anterior con la circular expedida conjuntamente entre los Ministerios de Transporte e Interior, donde habilitaba tanto a gobernadores como a alcaldes para atender las solicitudes de las empresas de transporte para para permitir que los municipios abran paso a las rutas, las situación parece más confusa, dadas las complicaciones y poner de acuerdo a varios mandatarios cuyas ciudades son origen, tránsito o destino final de los corredores.

Según la Cámara de Transporte de Pasajeros de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), la situación se agrava por que no hay una fecha clara de reactivación y cerca de 540 empresas estarían en riesgo de liquidación. Adicionalmente, el anuncio de la semana anterior no cambia en nada la situación, porque el sector requiere la reapertura completa. “Es muy complicado poner de acuerdo a los más de 1.200 alcaldes del país para mover un bus de un sitio a otro”, manifiesta Hernando Tatis, Director Ejecutivo de la organización gremial.

Foto: William Marroquín

Marino Quintero de ASOTRANS, una de las organizaciones gremiales del transporte de pasajeros más antigua, también se refiere a la necesidad de una apertura amplia del sector, que no sólo ayude a la recuperación económica, sino a combatir el aumento rampante de la piratería. También es un consenso de los dirigentes el aumento de las tarifas de los tiquetes cuando se confirme la reactivación, en parte por la ocupación reducida a la que se han visto obligados los empresarios del transporte en cada autobús, que no puede superar el 50% de su capacidad, además de los sobrecostos en la adopción de las medidas de bioseguridad.

Aunque el transporte intermunicipal formal ha tenido que incrementar las tarifas, los piratas están operando en muchos trayectos con precios exageradamente altos. Se conocen casos donde han llegado a ofrecer $120.000 por un viaje entre Bogotá e Ibagué, cuando antes de la pandemia podía llegar a los $30.000. «Por ejemplo, una ruta en transporte ilegal en la ruta Bogotá Villavicencio se está pagando en 150.000 pesos, cuando eso no pasa de 25.000 en transporte legal. Hemos detectado casos entre Medellín y la Costa Caribe de 750.000 pesos, cuando el incremento en el servicio formal no es más de 50%» recalca Hernando Tatis.

De otra parte, lo recursos de los programas de ayuda del Gobierno Nacional, como el cupo especial de crédito Transporte Responde de Bancóldex, no han surtido el efecto, debido a las exigencias de los bancos de primer piso, pese al respaldo para acceder a crédito del Fondo Nacional de Garantías, que puede llegar hasta el 90% del saldo capital insoluto en caso de siniestrarse la obligación. Esto le permite al intermediario financiero reducir el valor de su provisión contra su ingreso y en teoría, debería mitigar el riesgo de crédito (pérdida económica derivada por el impago de la obligación). “La recuperación va a ser muy difícil y de aquí a diciembre más de la mitad de las empresas entrarían en cesación de pagos y derecho a la quiebra” finaliza Marino Quintero de ASOTRANS.

TRANSMETRO EN GUATEMALA RECIBE 20 BUSES NUEVOS

Redacción Colombiabus – Marcopolo

VOLVO B340M EURO 5 CON ALTA CAPACIDAD

Desde 2007, los residentes de Ciudad de Guatemala se han beneficiado del confort, agilidad, seguridad y productividad que traen la implementación de los sistemas BRT en las ciudades, gracias a Transmetro, que cuenta actualmente con 7 líneas de las cuales 2 cuentan con carriles exclusivos y las 5 restantes se mueven en tránsito mixto con una flota cercana a los 350 autobuses.

Ahora Marcopolo en colaboración con Volvo, suministrará 20 nuevos autobuses urbanos para Transmetro, con el modelo de carrocería Gran Viale BRT articulado sobre el chasis Volvo B340 M Euro 5, con una longitud de 20 metros que le brindan una capacidad para movilizar hasta 180 pasajeros. Estos autobuses del sistema cuentan con piso alto para acceder a las plataformas de embarque, con tres puertas en el lado izquierdo y cuatro puertas en el lado derecho, para cuando comparten los trayectos mixtos y asientos tapizados. También incluyen 12 sillas con 12 preferenciales para personas en condición de movilidad reducida y espacio para silla de ruedas, que pueden subir gracias a dos rampas de acceso ubicadas en las puertas laterales.

Entre los equipos para seguridad y entretenimiento, los vehículos Viale Articulados BRT cuentan con un sistema de audio con radio y DVD, cámaras de grabación y monitoreo, dos monitores LCD y acceso inalámbrico a Internet. Todos los autobuses poseen dos itinerarios frontales, uno trasero y dos itinerarios internos, pared de separación, renovadores y extractores de aire para una mejor comodidad térmica de los pasajeros.

Marcopolo ha entregado a Transmetro 180 unidades y desde 2012, todos los vehículos en operación han sido proporcionados por el fabricante brasileño desde la planta de Caxias do Sul. Otra novedad importante ha sido la entrega de las unidades, con la primera entrega técnica virtual de Marcopolo. En el recientemente inaugurado Espacio del Cliente de Marcopolo, reunió por videoconferencia  a las autoridades del ayuntamiento de la ciudad de Guatemala, la capital de ese país, y a representantes de Marcopolo y Volvo, y se aseguró de que los clientes pudieran monitorear y realizar la inspección de todos los aspectos solicitados en la licitación.

INDUSTRIA DEFINE SEPARACIÓN DE SILLAS EN BRT

Redacción Colombiabus

LAS DIVISIONES SE ENCUENTRAN EN ESTUDIO

Para lograr la reactivación de la movilización terrestre de pasajeros en nuestro país, ya sea en las calles de las ciudades o las carreteras que unen poblaciones, es necesario fomentar condiciones seguras para los usuarios en los diferentes servicios (masivo e integrado, especial e intermunicipal). En esa línea representantes de la industria del autobús desde fabricantes de chasises, proveedores de componentes, carroceros, gremios del transporte y representantes de los usuarios se han unido para la presentar un documento técnico, con desarrollo de prototipos y pruebas experimentales que permitan garantizar las condiciones de bioseguridad necesarias para viajes seguros.

En los sistemas masivos e integrados, también se ha contado con la participación de Transmilenio en su condición de gestor del transporte público de Bogotá y además, responsable de la organización del sistema BRT más grande y exigente del mundo. Es por ello que también han presentado los lineamientos para diversas iniciativas para barreras
separadoras, haciendo necesario brindar unas pautas básicas frente
a dimensiones y consideraciones de seguridad.

Para las sillas perimetrales, las barreras de separación deben tener unas
dimensiones mínimas con respecto a las superficies de las sillas (asiento y espaldar) de mínimo 900 a 950 mm en altura respecto al asiento y de entre 360 a 550 mm en ancho respecto al espaldar. Por otra parte, las sillas no perimetrales, adicionalmente, deben de contar con una barrera como prolongación del espaldar de la silla hasta una altura igual a la barrera lateral, como se observa en los siguientes diagramas ilustrativos de referencia.

Asimismo, se deben tener otros aspectos en cuenta:

1. Garantizar que el material de los elementos que se utilicen,
no se configure como un elemento contundente, esto teniendo en
cuenta que existe la posibilidad de golpe en eventuales frenadas o
aceleraciones repentinas.

2. Asimismo, los bordes de los elementos no deben permitir lesiones o
laceraciones en la piel, como cortadas en un eventual contacto con
las manos por parte de los pasajeros (posible en necesidades
repentinas de sujeción).

3. Se hace necesario establecer un protocolo de limpieza y
desinfección (temporalidad y metodología) con el fin de garantizar
que el panel no acumule impurezas que puedan ser a futuro un
elemento de propagación del virus.

4. Debe considerarse el riesgo de robo por parte de los usuarios y el
riesgo de daños que se puedan generar por manipulación (
rupturas, grafitis) por parte de los usuarios.

El documento con la propuesta lo pueden consultar en el siguiente enlace:

FLIXBUS MOLESTA CON MEDIDAS DE APOYO EN ITALIA

Redacción Colombiabus – AutobusWeb

MEDIDAS DE APOYO NO TIENEN EN CUENTA AL AUTOBÚS

Si en Colombia y latinoamérica la situación económica de las empresas de transporte de pasajeros es dramática, en países europeos también lo sufren y muestran su descontento con las medidas que buscan reactivar los sectores, pues parecen orientadas a otras modalidades de pasajeros. Andrea Incondi, Director Gerente de FlixBus en Italia ha manifestado su decepción con las medidas adoptadas en el país europeo para relanzar las actividades relacionadas con transporte, turismo y por supuesto, los viajes en autobuses. Buscando recuperar una de las industrias más afectadas por los efectos económicos derivados de la pandemia del Covid-19.

Ya en mayo, el ejecutivo había dado la voz de alerta al conocer los postulados de las medidas de relanzamiento, al dejar por fuera de las ayudas a las empresas privadas y a las operadoras de autobuses «Esta medida es un desastre: el gobierno ha optado por dejar morir a las empresas privadas que operan a largas distancias y favorecer a las empresas que ya reciben fondos públicos o empresas estatales, como el transporte ferroviario y aéreo «, advertía Incondi en su momento.

FlixBus ha mostrado un crecimiento sin precedentes en toda la Unión Europea.Fundada en 2011 en Alemania, ha establecido subsidiarias en Holanda, Francia, Estados Unidos e Italia, gracias a la liberalización de los mercados que antes estaban sólo reservados a los ferrocarriles. También se ha hecho al control de compañías emblemáticas como Eurolines o Postbus. Cuenta con más de 400 empresas que operan los viajes de FlixBus y en Italia transportó durante 2019 a más de 10 millones de personas con el apoyo de 70 empresas asociadas.

FlixBus considera que el texto del Decreto de Relanzamiento aprobado hace pocos días en la Cámara de Diputados del país, es un golpe fatal para todo el sector de autobuses. «Los servicios turísticos y los programados se verán afectados. Los operadores, trabajadores y millones de ciudadanos que perderán los servicios básicos pagarán el precio, especialmente aquellos que viven en las regiones menos conectadas» reafirma Incondi.

Desde diversos sectores y compañías, se habían elevado quejas por la falta de interés gubernamental en el sector del autobús. Asimismo, manifiestan la falta de voluntad política tanto del Gobierno italiano como del Ministerio de Transporte para apoyar al sector, mientras que los servicios ferroviarios de alta velocidad como Le Frecce o la aerolínea Alitalia han recibido grandes recursos.

En las últimas semanas ya nos habíamos quejado por la falta de interés del gobierno en nuestro sector y ahora, expresando decepción, debemos reiterar lo que ya hemos informado. «Quizás se cree que todos pueden usar trenes de alta velocidad o volar con la aerolínea. O tal vez en Italia se cree que solo apoya a las empresas de transporte que ya reciben dinero público, mientras que todas las demás deben tener la esperanza de no cerrar la tienda desde aquí hasta fin de año» finaliza Incondi.

125 AÑOS DEL PRIMER AUTOBÚS MERCEDES-BENZ

Redacción Colombiabus – Daimler Buses

DESDE 1895 HASTA EL eCITARO INVENTANDO EL AUTOBÚS

Daimler siempre ha tenido una enorme influencia en el desarrollo de autobuses y tecnologías para los vehículos de pasajeros. En 1895, en Alemania, el primer autobús motorizado del mundo conectó la ciudad de Siegen con las ubicaciones de Netphen y Deuz, a una distancia de aproximadamente 15 kilómetros, fue un 18 de marzo de ese año, cuando el autobús producido por Karl Benz cubrió esta ruta por primera vez. Con su modesto propulsor de gasolina de 5 hp y un solo cilindro, completó su viaje en una hora y 20 minutos. Ocho pasajeros estaban a bordo y en el punto más empinado todos tuvieron que salir y empujar.

Primer bus de rutas nacionales en Alemania, con sus 28HP de potencia.

Más tarde, se crearon nuevas rutas y, a partir de 1898, también se utilizaron vehículos fabricados por Gottlieb Daimler. En el primer servicio operado regularmente en Alemania, se utilizaron cinco vehículos Daimler y en los años siguientes, una gran cantidad de rutas de autobuses comenzaron a operar en Alemania y Europa. En 1905, la compañía de correos abrió su primera ruta nacional utilizando un vehículo de motor, un autobús Daimler con un respetable motor de 28HP que tenía como gran novedad, los grandes ventanales para que los viajeros admiraran los paisajes.

DOS GRANDES SE UNEN

En 1925, la evolución de autobuses y camiones comenzó a seguir rutas separadas. Antes de eso, las carrocerías de los autobuses siempre se montaban en un chasis de camión, es decir, los pasajeros tenían que subir un escalón muy alto al entrar. La solución llegó con el «autobús bajo», fabricado por Benz desde 1925, que introdujo una nueva era con un acceso mucho más cómodo al vehículo, que tenía un piso de solo 670 mm en relación con la superficie de la carretera. Después de la fusión de Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) con Benz & Cie, formando Daimler-Benz AG en 1926, se creó una marca que resaltaba lo que las dos compañías tenían en común. La corona de laurel vino de Benz y la estrella de tres puntas de DMG.

Bus LoP 3100 de la década de 1930, veloz y confortable

BUSES DE ALTA VELOCIDAD

En 1927, la nueva compañía presentó su portafolio común de autobuses. y un año después Daimler-Benz puso su primer autobús de producción en serie en un viaje promocional: el N 56 de tres ejes. En la década de 1930, las nuevas carreteras «Autobahn» alemanas permitieron presagiar el autobús de alta velocidad para rutas de larga distancia y turismo. La comodidad fue la clave, con la introducción de asientos cómodos y reclinables, junto con sistemas de calefacción y ventilación. Un motor diesel de 95 hp equipaba el LoP 3100, un autobús de carretera de tamaño mediano con 22 asientos que alcanzaba la asombrosa velocidad para la época de hasta 115 km / h. Una década que también permitió la llegada de los buses dos pisos a las ciudades, que se construyeron sobre el chasis Mercedes-Benz de tres ejes O 10,000.

EL RENACER DE LAS CENIZAS DE LA GUERRA

Después de la guerra, los recursos eran escasos y las fábricas estaban en ruinas. Hasta marzo de 1948, Daimler-Benz ya había trabajado en el diseño de su Mercedes-Benz O 4500, que se caracterizaba por su nariz «puntiaguda». La compañía había lanzado este autobús en 1941 y apenas 300 unidades habían salido de la planta de Gaggenau hasta la rendición alemana en 1945.

Bus O4500, presentado durante la Segunda Guerra Mundial

Como primer diseño nuevo desde la Segunda Guerra Mundial, el autobús compacto modelo O 3250, se lanzó en mayo de 1949. A finales de año, entró en producción en serie como el 3500, ya seguido por el El gran 6600 señaló en 1950. En 1951, Mercedes-Benz presentó una evolución de ese vehículos de pasajeros, el O 6600 H que marcaba lo que sería el futuro: La H era la inicial de «Heck» para denotar un bus de motor trasero y su puesto de conductor, ubicado antes del eje delantero. Con este paso, nace el verdadero autobús, con un desarrollo que implicó el diseño de un chasís propio para transporte de pasajeros y no, derivándolo de un camión.

El revolucionario O6600H, primer autobús de motor trasero y con chasís desarrollado exclusivamente para pasajeros

EL AUTOBÚS DEPORTIVO DE MERCEDES-BENZ

En 1954 cuando el Mercedes-Benz O 321 H presentó una grilla peculiar al estilo del legendario auto deportivo 300 SL, exitoso en competencias de resistencia como las 24 Horas de Le Mans, Mille Miglia, Panamericana, así como en circuitos cerrados y privados. Este autobús fue el más popular de su época, con más de 30,000 unidades vendidas. Construido en la planta de Mannheim, que había sido asignada como la única dedicada a fabricar los autobuses del Grupo.

En 1956, el modelo O 319 entró en producción en serie utilizando la camioneta L 319 como base, para convertirse en el precursor de los minibuses de hoy. El motor de 4 cilindros se instaló en la parte delantera, ahorrando espacio interno. El vehículo ofrecía entre 10 y 18 asientos y estaba disponible como un autobús regular y como un autobús de carretera con ventanas que iban al borde del techo.

Inspirado en las formas del deportivo 300SL, llegó en 1954 el superventas O321H

ROMPIENDO RÉCORDS EN VENTAS

En 1965 el autobús turístico Mercedes-Benz O 302 llega al mercado, con una amplia variedad de versiones de longitud y especificaciones técnicas. Estableció nuevos récords, con más de 32,000 unidades producidas. Este autobús era un verdadero multifuncional, también servía transporte urbano, interurbano y con diversas opciones de motorización, del cuál también se ensayaron tecnologías híbridas al combinar motor diésel con generadores eléctricos. Un bus de grata recordación en Colombia, que llegaron a finales de la década de los sesenta y rodaron por cerca de cuarenta años en nuestro país.

El gratamente recordado en Colombia O302

En 1967, Daimler-Benz lanzó el autobús urbano O 305 y el de carretera autopista O 307. La llegada del O 305 articulado en 1977 trajo un avance técnico: el motor en la parte trasera y el tercer eje, una revolución técnica y el concepto para los articulados hasta hoy. La familia O 305 logró un número respetable de ventas de 24,000 unidades en 1987. En 1974, el Salón del Automóvil de París fue el escenario para el lanzamiento del autobús turístico Mercedes-Benz O 303, que mantuvo la propuesta de estilo de su antecesor O 302, pero convenientemente rediseñado y actualizado sin perder la escencia de la marca.

El siguiente paso hacia el autobús de carretera de lujo se dio en 1979, con el O 303 de piso alto para viajes largos. La modernización en curso garantizó este modelo de Mercedes-Benz, como frenos ABS, control de tracción ASR, sistema de cambio de marchas electroneumático con joystick y transmisión automática. Alrededor de 38,000 unidades del O 303 se produjeron hasta 1992.

El O303, que permanecería en el mercado por casi 20 años recibiendo toda clase de evoluciones.

En 1984, se lanzó el autobús urbano O 405, que se caracterizó por el piso bajo, para permitir un acceso más cómodo para los pasajeros. En 1989, el modelo O 405 N apareció con un piso bajo que se extendía hasta el eje trasero, comenzando una nueva era en el diseño de autobuses urbanos y una mejora importante para brindar accesibilidad en todas las ciudades.

UNA NUEVA EMPRESA QUE SIGUE INVENTANDO EL AUTOBÚS

Mercedes Benz O404, sucesor del O303

El Mercedes-Benz O404, lanzado en el segundo semestre de 1991 fue el sucesor del exitoso O303, destacando su avanzado sistema de calefacción y ventilación, e incluyendo avances como suspensión independiente en el eje delantero y frenos de disco en todas las ruedas. Posteriormente llegaría el O340, un precursor de la familia Tourismo en la actualidad, que se puso a disposición como un autobús de 12 metros de longitud y piso alto. En 1994, se lanzó el O 350 Tourismo, también de plataforma alta, con un diseño de líneas dinámicas que 25 años despúes sigue vigente en el mercado europeo y ha sabido recibir las actualizaciones en su aspecto exterior caracterizado por la sobriedad y los cambios en motores y electrónica.

En 1995, casi 100 años después de que Karl Benz inventó el autobús motorizado, el Grupo fusionó su línea de productos con la división de autobuses Setra de la empresa alemana Kässbohrer, formando la subsidiaria EvoBus GmbH. Las marcas Mercedes-Benz y Setra siendo comercializadas de forma independiente hasta la fecha. En 1997, un Mercedes-Benz O 405 con el primer sistema de celdas de combustible del mundo para un autobús de servicio regular se llamó NEBUS (New Electric Bus). Las baterías proporcionaron hasta 250 kW y convirtieron el hidrógeno en energía eléctrica para hacer funcionar el autobús de la ciudad el bus no emitió ningún contaminante: solo vapor de agua por el tubo de escape. Ese mismo año es presentada la nueva generación del Mercedes-Benz Citaro de piso bajo, que revolucionó el mundo de los autobuses urbanos.

Travego, presentado en 1999 y lleno de avances tecnológicos propios de los autos de las clases E y S.

TECNOLOGÍA FASCINANTE

Lanzado en 1999, el nuevo autobús Mercedes-Benz Travego de piso alto era muy espacioso y presentaba un nuevo asiento del conductor, con un joystick fácil de usar que reemplazaba la palanca de cambios tradicional. Los frenos de disco en todas las ruedas y el sistema electrónico de frenos (EBS) han aumentado los niveles de seguridad. Posteriormente Mercedes-Benz le agregaría sistemas innovadores de seguridad como Control de crucero, Advertencia de cambio de carril y asistente de frenado, además del Programa de Estabilidad Electrónica (ESP).

Con su diseño de cuatro ejes, el autobús articulado de cuatro puertas y el motor Euro 4, el CapaCity de 19.54 metros abrió, en 2005, un nuevo capítulo en la historia de los autobuses urbanos de pasajeros de alta capacidad. Este vehículo fue excelente para conducir en el tráfico, ofreciendo tanta facilidad como un autobús articulado tradicional de 18 metros.

En 2006, el autobús de carretera Travego Safety causó sensación: basado en la segunda generación de este autobús de plataforma alta, lanzado el año anterior, reunió todas las tecnologías de seguridad disponibles en ese momento. Y en los años siguientes, Travego continuó subrayando la posición de líder tecnológico como lo logró en 2008, al presentar el primer sistema de frenado automático para autobuses del mundo. En 2012, el Travego Edition 1 fue el primer autobús de turismo que cumplió con el estricto estándar de emisiones Euro 6 y en 2014 incluyó el piloto automático con control predictivo del tren motriz.

Mercedes-Benz eCitaro, el vehículo que marca el estándar de los autobuses en ciudad.

LA APUESTA POR EL CITARO

El nuevo Citaro debutó en el escenario mundial en 2011. Además de su atractivo diseño, la vista lateral fue especialmente llamativa. Este autobús urbano presentó por primera vez el programa de estabilidad electrónica ESP®, así como el sistema de seguridad pasivo de alerta de colisión. Solo un año después, se convirtió en el primer autobús urbano producido en masa que cumplía con el estándar Euro 6. Posteriormente, Mercedes-Benz también agregó los autobuses CapaCity y CapaCity L para grandes volúmenes de pasajeros en sistemas BRT.

Mercedes-Benz ha consolidado su papel de liderazgo en todas las áreas de la tecnología. En 2016, el Mercedes-Benz Future Bus con CityPilot se convirtió en el primer autobús urbano del mundo en realizar viajes autónomos en situaciones de tráfico real y basado en el Citaro, donde la única tarea del conductor era monitorear el sistema. En Europa continental, el foco de 2018 fue, sobre todo, el Mercedes-Benz eCitaro totalmente eléctrico y sin emisiones, de una familia exitosa en todo el mundo, que en 2019, suministró su autobús 55.555 de la línea Citaro.

ECitaro provocó una ofensiva en innovaciones en el mundo de la electromovilidad. Para 2020, hay planes para pasar a la próxima generación de baterías con mayor capacidad y mayor autonomía, que forma la base del nuevo bus articulado eCitaro D. Alternativamente, el eCitaro G articulado también estará disponible con baterías en estado sólido, un avance pionero no solo en la fabricación de autobuses, pero en el campo de la ingeniería automotriz en general.

GREENLINK AGREGA 6 e-BUSES CON SUBVENCIÓN ESTATAL

Redacción Colombiabus – Proterra

EL OPERADOR HA CONFIADO EN EL PROTERRA CATALYST E2

Greenlink operador de transporte norteamericano de la ciudad de Greenville (Carolina del Sur) agregará seis autobuses eléctricos a su flota utilizando una subvención federal cercana a los US$5,3 millones, recibida del Programa de Subvención de Bajas o Cero Emisiones de la Administración Federal de Tránsito. Greenlink fue la única agencia en Carolina del Sur que recibió los recursos subvencionados durante el año fiscal 2020. El programa de subvenciones de bajas o cero emisiones, soporta la financiación de autobuses e infraestructura de tránsito para la compra o arrendamiento de autobuses de cero emisiones o bajas emisiones, así como instalaciones de apoyo para recarga.

Los fondos permitirán a Greenlink comprar seis autobuses eléctricos de batería Proterra Catalyst E2 de 35 pies (10,7 metros de longitud), junto con el equipo de carga asociado para satisfacer las demandas de pasajeros vinculadas a las mejoras de servicio descritas en su Plan de Desarrollo de Tránsito (TDP) actual, un comunicado de prensa de la ciudad de Dijo Greenville. La flota actual de Greenlink incluye cuatro autobuses eléctricos Proterra Catalyst E2 de 40 pies (12,2 metros de largo), que se compraron con fondos Low-No otorgados en 2017 y se entregaron en junio de 2019.

Los nuevos autobuses de 35 pies proporcionarán una mejor maniobrabilidad, permitiendo a Greenlink utilizarlos en rutas con calles más estrechas, según el comunicado. Greenlink recibió 58 cartas de apoyo para su solicitud de subvención y un compromiso financiero local por un total de $ 1,000,000.

Esta donación proporciona a Greenlink el capital necesario para implementar frecuencias de 30 minutos en sus rutas existentes, Actualmente, las rutas de Greenlink operan a frecuencias de 60 minutos con un autobús en cada ruta, dijo. Gracias a la expansión de la flota, Greenlink podría asignar dos autobuses a cada ruta, reduciendo a la mitad el tiempo de espera de un cliente en una parada de autobús. Greenlink ofrece 12 rutas fijas a destinos en todo el condado de Greenville. Todos los autobuses de Greenlink son accesibles para dispositivos de movilidad, y cada autobús de Greenlink está equipado con un portabicicletas para facilitar el viaje a los ciclistas.

Greenlink es el sistema de transporte público de Greenville, operado por la Ciudad de Greenville, bajo contrato con la Autoridad de Tránsito de Greenville. Greenville Transit Authority fue creada en 1974, por ordenanzas de la ciudad de Greenville y el condado de Greenville, de conformidad con la Ley de la Autoridad de Transporte Regional, adoptada originalmente en 1973 y modificada posteriormente.

IVECO ENTREGA 100 BUSES DIÉSEL EURO6 EN ITALIA

Redacción Colombiabus – Romana Diesel IVECO

IVECO CROSSWAY REFUERZA EL LIDERAZGO EN SU CLASE

Iveco Bus y Romana Diesel, el mayor concesionario de IVECO en Roma y la provincia de Lazio, acaban de completar una nueva entrega de 100 buses Crossway LE Cotral para mejorar el servicio regional de transporte de pasajeros. El lote había sido adjudicado a Iveco Bus a inicios de 2019 y la adquisición refuerza una relación rentable en los últimos diez años entre Cotral, Iveco Bus y Romana Diesel como protagonistas y reafirma el liderazgo del modelo Crossway en su categoría.

Una muestra de 10 autobuses listos para operar por Cotral con su esquema de pintura representativo, son del modelo Crossway en la versión Diesel, con un motor Cursor 9 360 CV Euro 6 Step D y caja de cambios automática ZF Ecolife, diseñados para satisfacer diferentes necesidades transporte con extrema versatilidad y para garantizar la máxima comodidad para el conductor y los pasajeros, gracias a soluciones como la pared del conductor de altura completa, el piso más bajo entre las puertas delantera y central para una mejor accesibilidad, así como la rampa para silla de ruedas y un área reservada al transporte de personas con movilidad reducida.

Los buses Crossway LE suministrados también están equipados con la tecnología de última generación , que incluye ubicación geográfica, videovigilancia interna, mostrador de pasajeros y sistema AVM conectado a la unidad de control de Cotral, que no solo tiene como objetivo simplificar la vida a bordo para un viaje Transporte agradable y eficiente, pero también sensible a la huella ecológica, con vocación de sostenibilidad, también económica, gracias al consumo más bajo del mercado.

IVECO BUS cuenta con una sólida experiencia en vehículos que funcionan con energía alternativa y ahora puede ofrecer una gama completa de vehículos tanto en términos de gas natural comprimido, totalmente compatible con biometano, como de electromovilidad, para satisfacer todo tipo de Necesidad de transporte. Por lo tanto, IVECO BUS se posiciona como un socio de referencia para enfrentar los numerosos desafíos de la movilidad sostenible. IVECO BUS emplea a más de 5.000 personas en tres unidades de producción, en Annonay y Rorthais, en Francia; en Vysoké Myto en República Checa, así como en la planta italiana de Brescia donde se producen los minibuses. IVECO BUS es una marca de CNH Industrial N.V., compañía dueña de Steyr, Case, New Holland, FPT Industrial, Magirus, Iveco e Iveco Defence Vehicles.